“復(fù)興號(hào)”奔向未來

王 雄

中國鐵路總公司文聯(lián)

2017年6月25日，雨后的北京，碧空如洗。位于北京西郊的北京動(dòng)車段,喜氣洋洋，一片歡騰。

今天，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組在這里被正式命名為“復(fù)興號(hào)”。從這一刻起，“復(fù)興號(hào)”高速列車亮相中國大地，承載著中華民族偉大復(fù)興的中國夢奔向未來。它標(biāo)志著中國高速列車完全建立起了自己的標(biāo)準(zhǔn)體系，標(biāo)志著我國高鐵成套技術(shù)裝備特別是高速列車已經(jīng)走在了世界前列。

專家認(rèn)為，建立起自己的高速列車技術(shù)平臺(tái)，這無疑是巨大的進(jìn)步，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還必須建立起屬于自己的高速列車標(biāo)準(zhǔn)體系。這是實(shí)現(xiàn)高速列車技術(shù)的全面自主化的根本所在。

中國鐵路總公司總工程師何華武解釋道：國外高速列車行駛距離一般只有1000公里左右，中國高速列車則一般在2000公里以上，適應(yīng)這種國情、路情的高速列車標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)然與眾不同。何華武認(rèn)為，所謂“中國標(biāo)準(zhǔn)”，就是集國際標(biāo)準(zhǔn)和國外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)之所長，又有中國特色和新的超越。

“復(fù)興號(hào)”是完全按照中國標(biāo)準(zhǔn)研制的高速列車，意味著中國高速列車技術(shù)完全擺脫了對外的依賴，實(shí)現(xiàn)了自主創(chuàng)新的根本性跨躍，具有了完全的知識(shí)產(chǎn)權(quán)和綜合生產(chǎn)能力。

“高鐵芯”與“高鐵腦”

時(shí)速380公里的高速列車，接近飛機(jī)低速巡航速度，世界上沒有先例可循，完全靠自主研發(fā)，關(guān)鍵是核心技術(shù)必須是自己的。那么，什么是高速列車的核心技術(shù)呢？當(dāng)然是“高鐵芯”與“高鐵腦”。然而，這一核心技術(shù)卻長期掌控在外國公司的手中。

專家解釋道，“高鐵芯”即高速列車的牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)，是列車的動(dòng)力之源，決定高鐵列車能否高性能、高舒適地運(yùn)行。它就像人的心臟，主要功能是提供壓力，把血液送至身體的各個(gè)部位?！案哞F腦”即高速列車的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，決定和指揮著列車的一舉一動(dòng)。

通俗地說，“高鐵芯”就是一個(gè)高頻率開關(guān)，通過弱電控制強(qiáng)電、有變流作用，快速自如地改變電流的大小及有無，保障高速列車動(dòng)力源的正常供給。開關(guān)頻率高達(dá)數(shù)千次每秒，不僅程序、數(shù)據(jù)復(fù)雜，而且制造精細(xì)程度要求極高，被廣泛應(yīng)用于軌道交通、電力系統(tǒng)、工業(yè)變頻、風(fēng)電、太陽能等諸多領(lǐng)域。

作為指揮列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的“高鐵腦”，程序異常復(fù)雜，一個(gè)指令不對，就會(huì)影響整個(gè)計(jì)算機(jī)讀取數(shù)據(jù)。而在試驗(yàn)中，若想要在上萬行源代碼中查找某一處問題，猶如大海撈針。在一次試驗(yàn)中，軸溫顯示系統(tǒng)軸溫頻繁出現(xiàn)跳變，科研團(tuán)隊(duì)多日奮戰(zhàn)無果。他們并不氣餒，經(jīng)過無數(shù)次跟車檢測和在地面實(shí)驗(yàn)臺(tái)的反復(fù)同步試驗(yàn)，終于在龐雜繁復(fù)的程序里準(zhǔn)確“揪”出了罪魁禍?zhǔn)祝茨莻€(gè)制造麻煩的時(shí)間參數(shù)。通過軟件重新設(shè)計(jì)，徹底解決了車軸溫跳變導(dǎo)致的軸溫誤報(bào)警問題。

2014年1月16日，第一列采用國產(chǎn)“高鐵芯”的銀灰色超速試驗(yàn)列車，創(chuàng)造了時(shí)速605公里的試驗(yàn)速度，并將這一速度保持了10分鐘，比當(dāng)時(shí)線路上運(yùn)行的高速列車速度翻了一番。中國南車由此成為國內(nèi)唯一一家全面掌握“高鐵芯”技術(shù)研發(fā)、模塊封裝測試和系統(tǒng)應(yīng)用的企業(yè)，躋身于世界先進(jìn)水平。

2014年4月3日，裝有國產(chǎn)“高鐵芯”的高速列車牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)通過了行業(yè)專家評(píng)審。同時(shí)，完全自主化的CRH5型動(dòng)車組列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)也通過中國鐵路總公司組織的技術(shù)評(píng)審，獲準(zhǔn)批量裝車，成為國內(nèi)首個(gè)獲準(zhǔn)批量裝車運(yùn)行的高速列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。由此，《人民日報(bào)》驕傲地向世界宣布，我國首條8英寸絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）芯片生產(chǎn)線，通過專家鑒定，將于6月全線投產(chǎn)。這意味著中國高速列車將用上“中國芯”。

2015年1月27日，采用中國“高鐵芯”和“高鐵腦”的CRH5A型動(dòng)車組，在哈大高鐵進(jìn)行了“30萬公里正線運(yùn)營考核”試驗(yàn)，取得成功。由此表明，中國創(chuàng)造的牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等多項(xiàng)核心技術(shù)實(shí)現(xiàn)了新的突破。

就這樣，我國完全掌握了“高鐵芯”的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、封裝及應(yīng)用全環(huán)節(jié)技術(shù)，并已成功批量應(yīng)用于城軌、大功率和諧系列機(jī)車及風(fēng)力發(fā)電機(jī)、電動(dòng)汽車和高速列車上。“和諧號(hào)”動(dòng)車組采用國產(chǎn)“高鐵芯”，每百萬公里的故障率不到0.5件，遠(yuǎn)低于1.3件的國際通行標(biāo)準(zhǔn)。

“高鐵芯”與“高鐵腦”等高速列車核心部件實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新，是中國高鐵產(chǎn)業(yè)最值得點(diǎn)贊的豐碩成果。事實(shí)上，這些豐碩成果為“中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組”的誕生，做好了理論和實(shí)踐上的準(zhǔn)備。

旅客乘坐“復(fù)興號(hào)”高速列車時(shí)，基本上聽不到一點(diǎn)噪音，也沒有頭暈耳鳴的感覺。高速列車的氣密強(qiáng)度是個(gè)世界難題，四方公司高速列車技術(shù)團(tuán)隊(duì)前后探索了整整3年時(shí)間,光是材料試驗(yàn)這一項(xiàng),就做了上千次。為了獲得準(zhǔn)確的數(shù)據(jù),常常通宵達(dá)旦,出現(xiàn)一點(diǎn)誤差，整個(gè)實(shí)驗(yàn)就要從頭再來。四方公司技術(shù)工程部高級(jí)主任設(shè)計(jì)師魏京利告訴筆者，“復(fù)興號(hào)”高速列車的氣密性設(shè)計(jì)，采取了差壓控制模式的全密封加壓，設(shè)備根據(jù)車速快慢不斷調(diào)整車內(nèi)氣壓，氣密強(qiáng)度從4000帕提升至6000帕，從而解決了這一難題。

高速列車的氣密性試驗(yàn)有一項(xiàng)重要技術(shù)指標(biāo)，即車廂氣密度檢測。通俗地說，就是對密封車廂輸入4000帕大氣壓，檢測降至?xí)r間。降壓的時(shí)間越慢，車體的密封性越好。從4000帕降至1000帕的時(shí)間，國際標(biāo)準(zhǔn)是50秒，而“復(fù)興號(hào)”高速列車則是250秒，比國際標(biāo)準(zhǔn)整整提升了5倍。

據(jù)了解，在日本，為了測試兩車交會(huì)時(shí)的車外氣壓，通常采用在車身上打孔的辦法，不僅影響美觀，而且耗資巨大。我國科研人員借鑒航天航空領(lǐng)域的先進(jìn)成果，制作出一種拍式感壓片，只有硬幣大小，將其貼在機(jī)車上便可測試兩車交會(huì)時(shí)的氣壓波動(dòng)。

“金鳳凰”與“藍(lán)海豚”

2018年春天，筆者來到青島采訪。

眼前的高鐵之城，一片生機(jī)勃勃。這里一半是大海，一半是工業(yè)。這里曾誕生了CRH380A新一代高速列車，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組也出生于此。那藍(lán)白相間的身影，被網(wǎng)民形象地稱之為“藍(lán)海豚”。藍(lán)海豚，就是大海的孩子。朋友告訴筆者，青島四方公司制造的高速列車名揚(yáng)四海，高鐵品質(zhì)提升了青島的城市質(zhì)感。

筆者走進(jìn)四方公司總裝配廠，佇立在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架自動(dòng)焊接生產(chǎn)流水線前，全長120米的生產(chǎn)線，有5臺(tái)焊接機(jī)器人，沉重的鋼鐵構(gòu)架在流水線上如同一個(gè)個(gè)小玩具，被任意傳送、焊接、翻轉(zhuǎn)、輸出……

采訪中，廠方提供了這樣一組數(shù)據(jù)：一列高速列車車體，有10000多個(gè)組件，其中提供電力驅(qū)動(dòng)、內(nèi)核控制、信號(hào)傳輸?shù)碾娋€就有50000多根，接線點(diǎn)100000多個(gè)；一列高速列車車廂，組裝需要4個(gè)月時(shí)間，要有700人參與；一列高速列車的檢驗(yàn)，總共有56000個(gè)數(shù)據(jù)確認(rèn)項(xiàng)點(diǎn)，需要進(jìn)行200項(xiàng)試驗(yàn)檢測；一列高速列車的調(diào)試，要經(jīng)過大約20天，以零缺陷狀態(tài)出廠交給客戶。

當(dāng)初從歐洲、日本引進(jìn)了“和諧號(hào)”1型車、2型車、3型車和5型車四種不同的技術(shù)平臺(tái)。這些車型技術(shù)路徑不同，雖然“兼收并具”結(jié)合了我國的技術(shù)特點(diǎn)，但也帶來了諸多不便和“尷尬”。

由于技術(shù)平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，沒有做到標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)型，不僅司機(jī)的操作臺(tái)不一樣，連車廂里的定員座位都不一樣，無法相互替代。一旦某節(jié)車廂出現(xiàn)故障，需要組織乘客換乘，臨時(shí)調(diào)來的車很可能要么“掛不上”，要么“缺座位”。

由于車型標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，每種車都需要有備用車停在車站應(yīng)急，動(dòng)車檢修的車間要把4種車的零部件全部配齊，高鐵司機(jī)也要把各種車型都學(xué)習(xí)一遍。

研制“時(shí)速350公里的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組”，正是為了構(gòu)建體系完整、結(jié)構(gòu)合理、先進(jìn)科學(xué)的中國高速列車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，這是迄今中國鐵路史上最高級(jí)別的單個(gè)科研項(xiàng)目。該項(xiàng)目被列入“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，由國家專項(xiàng)資金給予支持。

2012年春，由中國鐵路總公司主導(dǎo)，集合國內(nèi)有關(guān)企業(yè)、高?？蒲袉挝坏葍?yōu)勢力量，啟動(dòng)了“中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組”研制工作。來自全國25所一流高校、11所科研院所、51個(gè)國家實(shí)驗(yàn)室和工程中心的68位院士、600多位教授級(jí)高級(jí)工程師、200余位研究員以及上萬名工程技術(shù)人員，形成了集合優(yōu)勢力量，產(chǎn)學(xué)研用緊密結(jié)合、協(xié)同創(chuàng)新的態(tài)勢，全面展開了“中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組”的研發(fā)與制造。借力世界先進(jìn)技術(shù)，經(jīng)過多年的努力，中國高速列車制造終于實(shí)現(xiàn)了重大跨越。

高速列車是各種尖端技術(shù)的集大成。中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組采用的“中國標(biāo)準(zhǔn)”涵蓋了動(dòng)車組總裝、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引電氣、司機(jī)室布置及設(shè)備、制動(dòng)及供風(fēng)、網(wǎng)絡(luò)控制、運(yùn)用維修等10多個(gè)方面的關(guān)鍵技術(shù)和配套技術(shù)。一切都是自主設(shè)計(jì)，具有創(chuàng)新性、安全性、智能化、人性化、經(jīng)濟(jì)性等特點(diǎn)。

承擔(dān)中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造的青島四方公司和長客公司，以“中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組”技術(shù)條件為依據(jù)，對動(dòng)車組頂層技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行分解，周密制定了各子系統(tǒng)的功能規(guī)范并開展相關(guān)技術(shù)方案設(shè)計(jì)，完成了動(dòng)車組的總體設(shè)計(jì)、各子系統(tǒng)的技術(shù)參數(shù)匹配與相關(guān)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，以及動(dòng)車組的空氣動(dòng)力學(xué)仿真、車輛動(dòng)力學(xué)性能仿真、動(dòng)車組通過曲線能力仿真分析、牽引—制動(dòng)特性仿真、鋁合金車體與轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)可靠性分析等設(shè)計(jì)驗(yàn)證與校核計(jì)算。

今年41歲的郭銳，享有“大國工匠”之譽(yù)。他的崗位是從事轉(zhuǎn)向架生產(chǎn)。轉(zhuǎn)向架是高速列車的關(guān)鍵部位，就像人的雙腿。對比，郭銳做了一個(gè)形象的比喻，說：“一個(gè)人的腿如果沒有殘疾，就會(huì)跑得很快。如果這個(gè)腿有了毛病，就麻煩了。尤其是在奔跑的過程中出現(xiàn)問題，會(huì)非常危險(xiǎn)?！?/p>

轉(zhuǎn)向架雖然看著比較小，但是幾乎所有的軸承都集中在這兒。如軸箱軸承、齒輪箱軸承，還有制動(dòng)裝置、電機(jī)、驅(qū)動(dòng)裝置等。由此可見，轉(zhuǎn)向架既是行走部分，也是驅(qū)動(dòng)部分，對裝配精度要求很高。按技術(shù)規(guī)程要求，轉(zhuǎn)向架的裝配精度必需控制在0.04毫米以內(nèi)。

幾年來，郭銳先后從事了時(shí)速200公里轉(zhuǎn)向架構(gòu)架研磨，時(shí)速200公里轉(zhuǎn)向架正、反裝，時(shí)速200公里、300公里轉(zhuǎn)向架落成、試驗(yàn)，提議開發(fā)了5項(xiàng)裝配工藝，獲得5項(xiàng)技術(shù)專利，解決了多個(gè)高速列車制造中的技術(shù)難題。

中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的設(shè)計(jì)研制，充分運(yùn)用傳感網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)等智能化技術(shù)，廣泛采用輕量化、減振降噪、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)，積極推進(jìn)永磁電機(jī)、非黏著制動(dòng)、電力電池雙動(dòng)力等新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高速動(dòng)車組技術(shù)全面自主化，整體性能及車體、轉(zhuǎn)向架、牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)等關(guān)鍵系統(tǒng)技術(shù)均達(dá)到國際先進(jìn)水平。

據(jù)專家介紹，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組采用全新低阻力流線型車頭和車體平順化設(shè)計(jì)，線條更優(yōu)雅，跑起來也更節(jié)能。列車阻力比CRH380系列降7.5%-12.3%，在時(shí)速350公里運(yùn)行時(shí)，人均百公里能耗下降17%左右。大量運(yùn)用鎂合金、碳纖維等先進(jìn)的輕量化材料，減輕了車體重量，擴(kuò)展了車廂容積，列車高度從3700毫米增高到了4050毫米，座位間距也更為寬敞。

中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的“標(biāo)準(zhǔn)”，意味著今后中國大地奔跑的所有高速列車都能連掛運(yùn)營，互聯(lián)互通。統(tǒng)一零部件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了各型號(hào)動(dòng)車組相同零部件的互換使用，有效降低運(yùn)用、檢修等壽命周期成本，整車壽命可達(dá)30年。

強(qiáng)大完善的智能化感知系統(tǒng)，滲透到中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的每個(gè)毛細(xì)血管里，大大提升了列車的“警惕性”。全車部署了2500余項(xiàng)監(jiān)測點(diǎn)，比以往監(jiān)測點(diǎn)最多的車型還多出約500個(gè)，能夠?qū)ψ咝胁繝顟B(tài)、軸承溫度、冷卻系統(tǒng)溫度、制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)、客室環(huán)境進(jìn)行全方位實(shí)時(shí)監(jiān)測，采集車輛動(dòng)態(tài)信息達(dá)到1500余項(xiàng)，為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。列車出現(xiàn)異常時(shí)，可自動(dòng)報(bào)警或預(yù)警，并能根據(jù)安全策略自動(dòng)采取限速或停車措施。

2015年6月30日，兩列具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速350公里的“中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組”分別在青島四方公司和長客公司下線。集物聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)、列車控制網(wǎng)絡(luò)、車載傳輸網(wǎng)絡(luò)的多網(wǎng)融合技術(shù)于一體的中國智能化高速列車由此誕生。

人們對中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的問世，表現(xiàn)出極大的興趣。流線型的車身，仍然是以潔白色為基調(diào)，分別點(diǎn)輟藍(lán)色或黃色標(biāo)色。為此，大家將青島四方公司生產(chǎn)的藍(lán)標(biāo)色動(dòng)車組，稱之為“藍(lán)海豚”；將長客公司生產(chǎn)的黃標(biāo)色動(dòng)車組，稱之為“金鳳凰”。于是，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組有了兩個(gè)令人喜愛的昵稱。

兩列中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的型號(hào)分別為“CR400AF”和“CR400BF”?！癈R”是中國鐵路總公司英文縮寫，也指覆蓋不同速度等級(jí)的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組系列化產(chǎn)品平臺(tái)；型號(hào)中的“400”為速度等級(jí)代碼，代表該型動(dòng)車組試驗(yàn)時(shí)速可達(dá)400公里及以上，持續(xù)運(yùn)行時(shí)速為350公里；“A”和“B”為企業(yè)標(biāo)識(shí)代碼，“A”代表青島四方公司研制的“藍(lán)海豚”，“B”代表長客公司研制的“金鳳凰”；“F”為技術(shù)類型代碼，代表動(dòng)力分散電動(dòng)車組。

2015年11月18日，兩列中國標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)車組在大西高鐵的運(yùn)行試驗(yàn)中，都跑出了時(shí)速385公里的試驗(yàn)速度，列車各項(xiàng)技術(shù)性能表現(xiàn)優(yōu)異，通過了高速試驗(yàn)“大考”。

據(jù)中國鐵路總公司科技部介紹，“中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組”屬于中國第三代高速動(dòng)車組，也是我國高速列車生產(chǎn)的第四個(gè)技術(shù)平臺(tái)。中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的“中國”，意味著我國高速列車從最早的“洋基因”“混血”“以我為主”，到現(xiàn)在從內(nèi)到外都是“純中國”了，特別是軟件全部自主開發(fā)。在高速列車254項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)中，中國標(biāo)準(zhǔn)占84%。

目前，我國已啟動(dòng)時(shí)速350公里速度級(jí)16輛編組中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組、時(shí)速250公里速度級(jí)中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組、時(shí)速160公里速度級(jí)動(dòng)力集中電力動(dòng)車組及京張高鐵智能列車的研發(fā)工作。還將根據(jù)運(yùn)輸市場需求，逐步研發(fā)CR300和CR200系列中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。

本文作者（右）在京滬高速列車駕駛艙采訪（原瑞倫攝）

“交會(huì)瞬間”的驚艷

2016年7月,中原大地烈日炎炎。

剛剛經(jīng)過聯(lián)調(diào)聯(lián)試的鄭徐高鐵，完成了正式開通前的一系列準(zhǔn)備工作。在等待正式開通運(yùn)營的間隙，鄭徐高鐵有了一個(gè)喘息的機(jī)會(huì)。

7月1日，兩列一直處于運(yùn)行試驗(yàn)中的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，相繼到達(dá)鄭徐高鐵試驗(yàn)線路，準(zhǔn)備在這里進(jìn)行一次具有特別意義的世界最高速度的交會(huì)試驗(yàn)。兩列車體都各自安裝了2000多個(gè)傳感器，可以動(dòng)態(tài)監(jiān)測動(dòng)車組高速運(yùn)行中各個(gè)部位的壓力變化，為動(dòng)車組的整體鑒定提供依據(jù)。

幾天時(shí)間里，兩列中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組在鄭徐高鐵線路上多次進(jìn)行了雙組重聯(lián)運(yùn)行試驗(yàn)，兩列不同廠家生產(chǎn)的動(dòng)車首尾相連，進(jìn)行統(tǒng)一操縱運(yùn)行，一切狀態(tài)良好。這標(biāo)志著中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組成功實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)、互通及互操作。

15日上午10點(diǎn)，這是一個(gè)十分驚險(xiǎn)而又富有刺激性的時(shí)刻。

蓄勢而發(fā)的兩列中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組均以最高時(shí)速420公里的速度迎面而來，1秒、2秒、3秒，風(fēng)馳電掣一般，兩列高速列車貼身而過，眨眼間，安全順利地完成了高速交會(huì)試驗(yàn)。有資料表明，這是世界上首次成功在實(shí)際運(yùn)營線環(huán)境和條件下的高速列車最高運(yùn)行速度交會(huì)。據(jù)專家介紹，在極近距離內(nèi)高速交會(huì)，兩列高速列車之間會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的“吸引力”，對高速列車抗壓力、承受力是個(gè)極大的考驗(yàn)，更何況兩列車都是420公里的時(shí)速。從航拍畫面可見，“金鳳凰”和“藍(lán)海豚”兩列高速列車閃身而過，時(shí)長僅3秒鐘。輿論高度評(píng)價(jià)為，這是一個(gè)令世界驚艷的“交會(huì)瞬間”，一個(gè)新的世界紀(jì)錄。

這次綜合試驗(yàn)，成功獲取了中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組運(yùn)行能耗、振動(dòng)噪聲特性等大量現(xiàn)場資料，探索了時(shí)速400公里及以上高速鐵路系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)變化規(guī)律，為深化高速鐵路輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)關(guān)系、空氣動(dòng)力學(xué)等理論研究和高速鐵路核心技術(shù)攻關(guān)、運(yùn)營管理提供了大量的數(shù)據(jù)支撐。

專家認(rèn)為，這次綜合試驗(yàn)的成功，進(jìn)一步驗(yàn)證了中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的整體技術(shù)性能，標(biāo)志著中國高鐵工程建造、裝備制造、列車運(yùn)行控制等總體技術(shù)達(dá)到了世界先進(jìn)水平。特別是首次實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的全面自主化，表明我國具備設(shè)計(jì)制造滿足世界各國不同需求動(dòng)車組的能力。

這是中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組自2015年6月下線以來，完成的最后一次試驗(yàn)。至此，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組先后完成了整車型式試驗(yàn)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、空載運(yùn)行、模擬載荷運(yùn)行等試驗(yàn)考核工作，試驗(yàn)考核指標(biāo)全部符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和運(yùn)用要求，標(biāo)志著中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的安全性、適應(yīng)性、穩(wěn)定性、可靠性，以及制造質(zhì)量和各項(xiàng)性能指標(biāo)均達(dá)到設(shè)計(jì)要求，通過了專家評(píng)審，具備編入運(yùn)行圖實(shí)施載客運(yùn)行的條件。

2016年8月15日6時(shí)10分，G8041次列車駛出大連北站，沿著哈爾濱至大連高速鐵路開往沈陽站。中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組首次實(shí)行載客運(yùn)行。

2017年1月3日，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組取得國家頒發(fā)的型號(hào)合格證和制造許可證。這標(biāo)志著時(shí)速350公里的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，九大關(guān)鍵技術(shù)和十項(xiàng)配套技術(shù)完全實(shí)現(xiàn)自主化和重要技術(shù)突破，標(biāo)志著中國鐵路擁有了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)，具備了參與國際高速列車市場競爭的實(shí)力。

自此，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組開始批量生產(chǎn)。

中國工程院院士、著名鐵路機(jī)車車輛專家傅志寰認(rèn)為，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的意義在于，一是擺脫了核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件受制于人的局面；二是改變了動(dòng)車組引進(jìn)種類過多、標(biāo)準(zhǔn)不一的局面；三是實(shí)現(xiàn)了零部件統(tǒng)型的多家供應(yīng)商供貨和主要部件換件修，降低了生產(chǎn)成本。

據(jù)悉，在時(shí)速350公里中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組基礎(chǔ)上，我國鐵路還將開展時(shí)速250公里、時(shí)速160公里及動(dòng)力集中、雙層等系列化“中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組”研制，繼續(xù)深入開展零部件統(tǒng)型、自主化、互聯(lián)互通的研究工作。

“中國標(biāo)準(zhǔn)”的力量

“中國標(biāo)準(zhǔn)”即“以我為主，為我所有”的標(biāo)準(zhǔn)。顧名思義，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，即按中國標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的動(dòng)車組。這個(gè)中國標(biāo)準(zhǔn)，就是結(jié)合中國國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、中國鐵路總公司企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，制定的一系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)合型標(biāo)準(zhǔn)，是符合中國鐵路運(yùn)行環(huán)境和運(yùn)行需求的高速列車標(biāo)準(zhǔn)。

2017年2月25日10時(shí)33分，隨著G65次高速列車駛出北京西站，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組開始在繁忙的京廣高鐵執(zhí)行載客任務(wù)。與以往不同的是，這趟列車是由8節(jié)車廂的“藍(lán)海豚”和8節(jié)車廂的“金鳳凰”重聯(lián)而成。兩種來自不同廠家、不同型號(hào)的動(dòng)車重聯(lián)在一起進(jìn)行載客運(yùn)行，這在中國高鐵實(shí)際運(yùn)營中還是首次。事實(shí)上，與中國高鐵線路上奔馳的其他動(dòng)車組的本質(zhì)區(qū)別在于，兩列不同廠家生產(chǎn)的動(dòng)車組采用的是統(tǒng)一的中國標(biāo)準(zhǔn)。

專家認(rèn)為，“藍(lán)海豚”和“金鳳凰”實(shí)現(xiàn)重聯(lián)載客運(yùn)行，其意義重大。兩列動(dòng)車組不僅機(jī)械掛鉤相聯(lián)，其內(nèi)部電氣車鉤也完成聯(lián)掛，司機(jī)可在一個(gè)駕駛室內(nèi)，對兩列列車同時(shí)操作。

據(jù)悉，內(nèi)部電器線路設(shè)計(jì)不同的“金鳳凰”和“藍(lán)海豚”，之所以能夠重聯(lián)，是因?yàn)樽裱酥袊鴺?biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組規(guī)范生產(chǎn)。統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)后動(dòng)車組的性價(jià)比也大大提升，在零部件的更換上也可以保持一致，大大節(jié)省了運(yùn)營周期的成本和運(yùn)用檢修人員的壓力。

一個(gè)新標(biāo)準(zhǔn)的確立，需要智慧、話語權(quán)和技術(shù)底氣，是一種國力的彰顯。

遙想當(dāng)年，世界各國鐵路的軌距五花八門，有標(biāo)準(zhǔn)軌、窄軌、寬軌之分。標(biāo)準(zhǔn)軌脫胎于最早誕生鐵路的英國。英國當(dāng)年國力強(qiáng)大，號(hào)稱日不落帝國，特別是作為工業(yè)革命的初始國，其工業(yè)技術(shù)底蘊(yùn)豐厚。最終，鐵路軌距只能是采用英式為標(biāo)準(zhǔn)軌。

誰掌握了科學(xué)技術(shù)的話語權(quán)，誰就是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的締造者。譬如蒸汽機(jī)車發(fā)明之前，就有了鐵軌。這時(shí)的鐵軌不是跑火車的，而是方便馬車?yán)?。如今鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距——1435毫米，即為當(dāng)年英國馬車的軌距。百年來，這個(gè)馬車軌距逐步通行各國，以至1937年國際鐵路協(xié)會(huì)將1435毫米認(rèn)定為鐵路標(biāo)準(zhǔn)軌距。之后，在德法等歐洲國家改造或者興建高鐵時(shí)，無疑采用了這一軌距。日本原本采用的是窄軌標(biāo)準(zhǔn)，但在1960年代東京奧運(yùn)會(huì)前，其開始興建的高鐵即采用了標(biāo)準(zhǔn)軌距，算是與世界接軌了。

中國過去留下的鐵路，是多國標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，窄軌、寬軌、標(biāo)準(zhǔn)軌混用。中華人民共和國成立后，國家選定了標(biāo)準(zhǔn)軌，讓中國鐵路軌距已與世界接軌。

我國高鐵起步時(shí)，動(dòng)車組技術(shù)曾先后引進(jìn)過日本、法國、德國和加拿大等國技術(shù)，形成了制式多樣、標(biāo)準(zhǔn)多樣的局面。而出身不同的動(dòng)車組因?yàn)橄到y(tǒng)不統(tǒng)一、語言不互通、操作界面不一樣，根本就沒有辦法重聯(lián)運(yùn)行。經(jīng)過多年的技術(shù)攻關(guān)，中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)全面突破，特別是牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等核心技術(shù)的全面自主化，為中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的誕生奠定了基礎(chǔ)。

借用中國鐵路總公司總經(jīng)理陸東福的話來說，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的深層意義在于為世界高鐵發(fā)展提供了“中國方案”。這個(gè)“中國方案”主要表現(xiàn)在：一是技術(shù)性能達(dá)到世界先進(jìn)水平，列車安全性、可靠性和平穩(wěn)性得到明顯提升； 二是裝備簡統(tǒng)化和互聯(lián)互通取得重要進(jìn)步，共完成列車11大系統(tǒng)、80余項(xiàng)零部件的統(tǒng)型，實(shí)現(xiàn)了多家供應(yīng)商供應(yīng)和主要部件的換件修，統(tǒng)一規(guī)范了動(dòng)車組修程修制，方便了不同廠家動(dòng)車組的維修運(yùn)用；三是旅客乘車體驗(yàn)明顯改善，旅客普遍反映中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組運(yùn)行平穩(wěn)舒適，乘坐空間加大，氣密性增強(qiáng)，列車運(yùn)行中振動(dòng)和噪音明顯減小。

2015年10月14日世界標(biāo)準(zhǔn)日前夕，國家標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)發(fā)布了《高速動(dòng)車組車輛玻璃性能檢測方法》等5項(xiàng)高鐵的相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，極大提高了我國高速列車制造產(chǎn)業(yè)在世界上的整體競爭力，為高鐵“走出去”提供了重要的技術(shù)支撐?！俄n國經(jīng)濟(jì)》撰文認(rèn)為：“包括高鐵、核能等在內(nèi)的中國高端制造業(yè)正在迅速擴(kuò)展世界市場，由此帶來的是‘中國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)成為世界標(biāo)準(zhǔn)’?！?山東省委黨校副教授孫西輝認(rèn)為，在國際上，高鐵已成為中國的國家新名片和金字招牌。中國有著自己的一套相對完備的高鐵標(biāo)準(zhǔn)，一些技術(shù)甚至比歐美標(biāo)準(zhǔn)更先進(jìn)。

2015年2月1日，中國高鐵技術(shù)的首個(gè)國家標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》正式實(shí)施。中國致力于將此標(biāo)準(zhǔn)推廣適用于馬來西亞、新加坡、印度、俄羅斯等引進(jìn)中國高鐵的國家，未來包括伊朗、美國、委內(nèi)瑞拉等全球30多個(gè)國家也有望采納“中國標(biāo)準(zhǔn)”。

這正是“中國標(biāo)準(zhǔn)”的力量所在。