傳統企業VS互聯網企業，共享大旗誰來扛？

朱冬

互聯網企業借勢共享經濟猶如雨后春筍勢如破竹，而傳統企業涉足共享經濟卻是“這里的黎明靜悄悄”看成敗，誰能贏在終點

近日，摩拜共享電動汽車正式發布。此前不久，摩拜37億美元賣身美團，此舉雖為共享單車的瀕死困境注入了破局之希望，但涉足共享經濟的新型創業公司的前途依然不容樂觀。

盡管2016-2017年經歷了O2O和互聯網+的洗禮，涉足共享經濟的創業公司曾經火得一塌糊涂。從共享單車到共享汽車、再到共享充電寶、共享雨傘……但2017年末創業“死亡榜”上與共享經濟有關的企業所占大半。

相比較新型互聯網企業借利共享經濟，“傳統企業+共享經濟”也潤物細無聲般開始頻出新花樣。去年夏天，由寶馬提供的“共享汽車”寶馬1系汽車大量出現在了沈陽街頭，用戶只需要掃描二維碼，注冊、繳納押金后即可使用。同期，在北京CBD附近也出現了大批共享豪車——奧迪A3。

其實，早在2015年11月25日，吉利集團投資的“互聯網+新能源”出行服務平臺曹操專車在寧波上線公測，目前該網約車平臺已經擁有了10500輛吉利帝豪EV純電動轎車，其中上線運營的超過8000輛，實現運營的城市包括杭州、寧波、青島、南京等11個城市。

傳統企業涉足共享經濟能否順理成章？共享經濟是否是互聯網企業的專屬福利？傳統企業和互聯網企業，在共享經濟面前誰會更勝一籌成為最終的贏家？

到底誰更適合玩轉“共享經濟”

從數量看，如今互聯網科技公司進入共享經濟領域并不稀奇，但是傳統企業涉足共享經濟的案例并不多。這么說，是否互聯網企業分羹共享經濟更具有先天優勢？

“共享經濟是信息科技發展的產物，本質上共享經濟適合所有的企業。同時，共享經濟是基于互聯網的一種新的社會資源匹配方式。這種經濟模式本來是建立在互聯網之上，但我們不能說互聯網企業比傳統企業更有優勢，只能說如果對互聯網更了解可能會更成功一些。”國家信息中心首席信息師、分享經濟研究中心主任張新紅開門見山地對《中外管理》說。

他進一步指出：以摩拜單車、ofo小黃車為例，這些涉足共享經濟的互聯網企業創始人也是出自傳統行業，但他們恰恰更了解互聯網，了解共享經濟的經營模式，因此創業后能迅速搶灘市場先機。從這個層面看，懂互聯網的人和企業是下好共享經濟這盤棋的關鍵。即使傳統企業，如果能接受時代的變革，做好互聯網轉型，也一樣能在共享經濟里做強做好。

張新紅列舉了傳統企業涉足共享經濟模式兩個不錯的案例：沈陽機床和海爾的人人創客。

采用共享模式，設備可買可租讓沈陽機床開拓出了新市場。作為制造業行業皆知—大痛點就是“重資產壓力”，一臺智能機床就要幾十萬元，這讓很多有需求的中小企業都無法承受。而沈陽機床提出的租賃或共享機床的模式，在很大程度上可以為制造業企業“減重”“減壓”“減風險”，實現“輕資產”運營，大大地降低了企業的運營成本。

而海爾集團的創客平臺也是一個共享模式的孵化器平臺，這個平臺不只面向海爾內部員工，任何創客都可以來申請，海爾集團可以提供資金、系統和平臺，支持他們創業。

“總之，共享經濟讓用戶體驗、服務價值提升，幫助傳統的制造業實現轉型，甚至會迎來更多量級、多元化的集團業務擴張。所以說，沒有誰天生就是共享經濟的最佳選手，關鍵看誰更懂互聯網、誰更愿意接受這種創新和轉型。”張新紅總結說。

傳統企業VS互聯網企業，能共贏么？

如果說，在共享經濟的大潮里，沒有誰一定是最終的贏家。那么，傳統企業的優勢和短板分別在哪？互聯網企業又有哪些成熟的基因和先天不足？兩家能否聯合共贏“共享天下”？

張新紅分享了他近幾年在共享經濟形態下的企業調研結果：傳統企業在面對新的經濟業態時（如共享經濟），有四個“不”，即：不懂，對新經濟發展的環境看不懂看不清；不會，看到了變化但不知道從哪突破；不愿：不愿輕易改變的模式和形態；不敢：對未來的領域，不敢輕易的下決心。

在汽車租賃行業有十多年市場運營經驗，目前任悟空租車創始人兼CEO的胡顯河發表了他的看法：在共享經濟面前，傳統企業優勢和劣勢都很明顯。以共享出行為例，傳統車企具有強大的“汽車制造”能力和資源優勢，屬于生產驅動型企業。但對移動互聯網技術的掌控能力卻比專業的互聯網公司稍遜一籌。相比較之下，互聯網企業能更好地鏈接客戶，直面客戶需求。如很多網約車公司可以簡單、精準地鏈接用車用戶，從而實現點對點服務，共享經濟恰好是用戶需求型經濟模式。但互聯網企業缺乏滿足用戶需求的最本質的工具——比如共享出行領域，互聯網企業無法在“造車”這一環節和傳統車企競爭。

胡顯河用“美團”、“滴滴”和“曹操專車”做了對比說明。作為互聯網企業，美團的優勢是實現人和食物（外賣）之間的鏈接，滴滴的優勢是實現人和車之間的鏈接。但美團和滴滴自身并不具備餐飲和汽車制造的能力。而曹操專車的共享模式中，“車”是由吉利集團這個傳統車企生產制造的，同時也實現了人和車的網約服務共享。從這個角度看，如果傳統企業和互聯網企業如果能做到優勢互補，未來是可以實現共贏的。

“未來沒有傳統企業和互聯網企業做共享經濟的區別，最終會殊途同歸，融合起來一起致力于共享經濟的大蛋糕。”胡顯河觀點如是。就像今天很多傳統制造企業，和很多類似滴滴這種純運營平臺都會產生聯盟。像早期摩拜和小黃車委托很多傳統自行車廠商來造車，是一樣道理。

張新紅補充道：要想共贏，傳統企業介入共享經濟要避免走原來的老套路。傳統經濟學里，企業關心的是木桶理論，凡事抓短板。但共享經濟就是要求你做強，企業要抓住自己的長板，把優勢放大。然后做好制度創新，來匹配企業發展模式。

共享未來，是否有“終級”模式？

既然傳統企業和互聯網企業終會殊途同歸，那么在未來的共享領域，終極業態是怎樣一番模樣？

“沒有‘終極一說！共享經濟只有起點，沒有終點。”張新紅非常堅定地表明自己的觀點。

以汽車行業為例，首先，未來共享出行這個大趨勢是不會變的。越來越多的與出行相關的傳統制造業會選擇進入共享出行模式。對此胡顯河也表示認同，未來在養車、保險、停車成本越來越高的環境下，老百姓買車出行會被“共享出行”替代。

其次，從技術上看，將來的共享出行會更加智能化，無人駕駛的普及會變成現實；從模式上看，未來還會出現各種出行工具的融合，共享單車、共享汽車、共享輪船、共享飛機都有可能實現，甚至共享出行會和其他業態融合，以滿足更多的用戶需求。

最后，從競爭的本質看，極有可能會出現長尾效應，即幾家或1-2家大型的共享經濟平臺會堅持到最后。甚至會出現全球化布局。但這些都需要時間的檢驗，包括國內的曹操專車以及國外的德國大眾做分時租車這些共享模式目前都在探索中，現在評價為時過早。

雖然未來的終極模式不可測。在短期來看，胡顯河相信：對于汽車行業來說，當下是面向共享時代的行業轉折點。汽車行業的銷售現在已經到了利潤瓶頸期，這種環境下汽車行業必然會進行洗牌，只有順應潮流適應得快才能活得更好，不向共享經濟方向轉變肯定會被淘汰。

責任編輯：化石