后發國家如何構建商業自主

楊達卿

“要想富，先修路。”中國改革開放40年的實踐充分印證了這句耳熟能詳的話。如今，中國高鐵總里程逾2萬公里居全球首位，高速公路總里程13萬公里居世界首位，全球十大港口中有七個是中國港口。正因這些現代化交通物流設施保障，后發的中國才在內貿和外貿兩方面都進入發展快車道。

基于戰略發展和民生需要傾力發展現代交通，雖然一定程度上給中國帶來鐵路債、公路債等壓力，但從長遠看，這或許是中國以交通物流打通全國統一市場、連通國際市場需要付出的代價。這個成功探索很大程度上得益于中國制度的優越性，即能圍繞長遠戰略目標上下協力。對關系長遠發展的基建，后發國家要不得黨派“只

要選票、不顧戰略”的爭吵內耗，上下同欲方能制勝。尤其對于交通物流仍落后的東盟、非洲等區域的后發國家來說，若政黨輪替和外部干擾導致朝令夕改，讓交通基建一再擱淺，最終還將付出更高時間成本。

“一帶一路”中外交通基建合作已初見成效，但部分西方政客及媒體心理失衡，頻頻抹黑中國基建合作是“債務陷阱”。那些抹黑者與其羅織謊言恐嚇后發國家，不如在自省中做些建設性工作。歐美殖民經濟及霸權主義，哪個不是槍炮下的血淋淋掠奪？中國給后發國家帶去現代基建和共享經濟，沒有槍炮脅迫和掠奪資源，而是共建共享下的多贏合作；中國企業沒有霸權下的壓榨，而是平等互利下的友好發展。“己所不欲勿施于人”，曾經受害的中國不會施害于人。

道路交通只是支持物流客流的“硬件”基礎，沒有商業服務體系的“軟件”未必真正致富。而全球服務業尤其是金融、物流、零售等生產性服務業多被發達國家主導，后發國家修完道路若不構建“以我為主，為我所用”的商業系統，所修道路反而成為發達國家企業長驅

直入的便道，資源被加速掏空。美國主導的從1923年開建的泛美高速公路，連通加拿大、墨西哥、秘魯、阿根廷等16國，是全球最長高速公路。但以阿根廷為例，在美歐熱捧中大推新自由主義經濟改革，卻是金融和流通等企業被美國巨頭收購、本土產業生態被摧毀，阿根廷反而從發達國家跌落到發展中國家，至今萎靡不振。

在當前部分西方國家奉行“唯我優先”強權貿易氣候下，后發國家企業總體上弱、小、散，如何構建自主商業系統？以物流為代表的中國服務業探索或值得借鑒。改革開放40年，中國現代物流從無到有，逐漸建立自主商業生態。中國1978年首次從日本引入物流概念，到2018年在智慧

物流的探索中已全球領先。物流市場是自由競爭市場，中國在部分領域能后發超越有兩個經驗值得借鑒：

其一，建立跨部門協同機制。因為物流業是橫跨商貿、工信、交通、金融等多部門的復合性產業，非單一部門能推動發展的。早在2005年，國家發改委牽頭13部門和兩家協會就建立了全國現代物流工作部際聯席會議制度，推進物流與商業、制造業等橫向協同，構筑了政策護城河。

其二，引導企業構筑數字化物流平臺推進中小微物流企業的集群協同。在快遞物流、公路貨運、外賣配送等領域培育一批全球領先物流信息平臺。后發國家物流市場普遍“弱、小、散”，但開放性智能物流平臺可讓本土中小微物流企業集群協同，并以大數據賦能實現升級發展。

構建互聯互通、互利多贏的基礎設施已是全球化時代國家發展的大趨勢，相信中國的實踐能為其他國家、尤其后發國家提供諸多借鑒。▲（作者是中國物流與采購聯合會供應鏈專家委員、中國物流學會特約研究員）