堅守的生命線

采訪時間：2018年1月25日

地點：中國民用航空局

“一年購買的飛機相當于過去所有飛機的總和”

記者：改革開放之初，老百姓想要坐飛機還不是件很容易的事。而今，坐飛機出行已經太普遍了。這也從一個側面反映了40年來中國民航發生的天翻地覆的變化。那么請問您，對比1978年和現在，我國民航的發展規模和運輸情況究竟差距有多大呢？

李家祥：我舉幾組數字就一目了然了。

1978年，全國僅有運輸機場78個，年乘客吞吐量超過100萬人次的機場一個都沒有；2017年，全國頒證運輸機場達229個，年乘客吞吐量1000萬人次以上的機場達到32個，3000萬人次以上機場10個。其中首都機場乘客吞吐量全球第二（9579萬人次），浦東機場貨郵吞吐量全球第三（384萬噸）。

1978年，中國民航擁有飛機共508架，其中運輸飛機僅有144架；2017年，中國民航機隊規模達到5588架，其中運輸飛機有3296架。

1978年，中國民航在各種交通運輸方式中的占比為1.6%；2017年，中國民航在綜合交通中的占比達到28.6%。

1978年，中國民航完成運輸總周轉量在世界排名第37，在全球占比為0.3%；2005年，中國民航運輸總周轉量上升至全球第2；至2017年底，中國已經連續13年成為全球第二大航空運輸體系，完成運輸總周轉量在全球占比超過11%。

如你所說，20世紀七八十年代在我國，坐飛機的絕大多數人都得是處級以上干部，還得憑介紹信購票乘機。這是因為當時民航運輸能力太低、運輸總量上不去，只能優先保證部分人群航空出行。當時大部分民航乘客都是因公出行，所以只能在級別上采取一定的限制。

現在，我國民航運輸能力提高了、總量上去了，就不存在這樣的問題了。相應地，各民航公司對于購買飛機的需求也加大了。記得我剛到民航局時，僅2007年一年引進的飛機就有300架。我去探望民航局的老局長，他很感慨地對我說：“現在你們一年買的飛機就相當于90年代我們國家擁有飛機（指運輸飛機）的總和了！”

改革開放以來，我國民航的發展態勢是非常迅猛的，周轉量和運輸總量年均增長幅度分別保持在16%、17%，高于GDP的增幅。目前，民航已經連續十幾年盈利了。在我擔任民航局長期間，每年全行業利潤為300億-500億元。嚴格來講，這個數字并不算高。但我認為民航業還是屬于基礎設施建設范疇，直接關系到老百姓的生活質量和生活支出，所以利潤不能太高；但是也不能虧損，否則發展就沒勁兒了。要把握好度。有一次，中央領導同志問我：“家祥同志，市場是公開的，你怎么能控制得住利潤？”我說用飛機控制，每年引進飛機的數量要計算一下：如果想要機票價格降下來，多放一架飛機進來就可以了；飛機進來多了就少批幾架，市場飽和度提高了，客座率也就提高了。這是可以調控的。而且出于安全考慮，引進飛機的數量必須和安全管控水平能力一致。一個剛成立的小公司如果買太多飛機，能管得了、能駕馭得了嗎？人機比例合適不合適，保障能力跟上沒跟上？這既是社會效益和經濟效益問題，又是安全問題。

2015年，中央領導同志訪美前，商務部、國家發改委和外交部等部門商定，我國將采購200架美國波音飛機。但在飛行途中，美國已經放出中國將訂購300架的輿論。于是在飛往西雅圖的專機上，中央領導同志問我，我國現在一年引進多少架飛機，以及300架的訂單是否合理。我問：“是一年買300架還是幾年買300架？”回答是3年300架。我說：“那可以答應他們。因為我們光一年就買300架飛機，主要就是空客和波音，3年肯定不止300架，還不如送他們一個順水人情。”隨后我拉了一個單子，將每年采購飛機的情況寫下來上報給中央領導同志。代表團一到美國就宣布，中國將采購300架波音飛機，消息轟動世界。

記者：如此看來，與自身相比，中國民航的發展速度是相當驚人的。那么跟世界發達國家相比，中國民航又處于怎樣的水平？

李家祥：發達國家一個很重要的標志就是航空，目前我國交通體系的短板也仍然在航空。舉例來說，2011年福島核泄漏事件爆發時，國務院讓民航局做大面積泄漏情況下的撤僑預案。我國在日僑民足有70萬人，怎么撤？我們作了一個規劃，機場從黑龍江一直排到福建廈門，包括到日本有多少機場，我們的飛機怎么往那兒派，用什么樣的飛機，等等。我計算了一下，全部撤僑完畢也就不到三天時間。我把數字擺出來，中央領導同志一看：“這么厲害？”我說，就是這么厲害。

但就在這時，我發現日本可用的機場足有128個。日本國土面積只相當于我國的一個省，而我國面積最大的兩個地區，新疆維吾爾自治區與內蒙古自治區的機場都還沒有達到30個。就連福島旁邊的一個“町”（相當于一個鄉），也有一個年吞吐量18萬人次的機場。美國則更不用說了，足有19700多個機場，我國一共才有229個。當然我國有自己的國情，不可能一下子建那么多，但按我的想法，至少平均每個地級市要有一個機場，這樣一共有333個。之后再將輻射量大的中心縣配套通用機場，這樣算下來有1500-2000個。我認為這個數量還是應該要有的。

“不沿海，不靠邊，改革開放上藍天”

記者：談到這點，有人曾提出質疑說，一個縣有必要建機場嗎？這反映出來的深層次問題是，人們對于民航在國家發展中的戰略地位及作用并不清楚。能否請您針對這個問題簡要談談？

李家祥：有人認為民航就是用飛機拉拉人拉拉貨，實際上并非如此，民航帶動的是金融、旅游、商貿、物流、信息、科技等一系列產業的發展。比方說，如果航空不發達，金融是做不起來的。世界上的金融中心首先是空運中心，最典型的就是德國。它的金融中心不在柏林，也不在慕尼黑，而是在航運中心法蘭克福。

再比方說，好多人沒注意到，現在河南省的經濟總量已經占到了全國第五位。河南能發展這么好，一個很重要的原因就是在鄭州搞了一個臨空經濟區，用民航來帶動發展。2008年，時任河南省主要領導找我說：“我們河南不沿海不靠邊，想要發展怎么辦？”我當時說了一句話：“不沿海，不靠邊，改革開放上藍天。”建議他們往天上規劃，以航空作為抓手，帶動整個經濟產業的轉型。最初這個經濟區只規劃了160多平方公里，我說太小了，他們就一下子規劃到了400多平方公里。現在，全世界接近1/7的手機都是在鄭州生產的，那里成為整個中原地區產業布局的中心，而且連通世界。

還有，此前在看到新疆維吾爾自治區的交通運輸規劃時，我說，新疆地廣人稀，不適宜大規模發展高速公路、高鐵，成本太高，而且對生態環境的影響很嚴重。修建一條3000米的高速公路或者高鐵可能起不到什么作用，但修一條3000米的飛機跑道就把這里與世界連上了。要修什么樣的機場呢？有條件的話就修運輸機場，沒條件就修通用機場。一個縣至少一個，這樣算下來需要規劃105個機場。

“保證安全第一”

記者：本世紀以來，民航一躍成為國家重要的戰略產業，民航工作尤其是航空安全更加受到黨中央、國務院的高度重視。為什么說安全是民航的生命，也是民航發展的重要條件和基礎？

李家祥：由于飛機有其特殊性，一旦失事就是群死群傷，因而安全是民航發展的重中之重。中央領導同志歷來高度重視民航安全工作。1957年，周恩來總理就民航工作作出了“保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正常”的重要批示。這一批示突出了航空安全的極端重要性，將安全、服務和正常工作有機聯系起來，科學概括了民航工作的特點，成為中國民航工作的指導思想。黨的十八大召開后，習近平總書記在批示中專門強調，“航空運輸安全事關國家安全、國家戰略”，要求民航系統一定要“盯緊、盯住”航空安全。2015年，習總書記再次強調：“民航業是重要的戰略產業，要始終堅持安全第一。”這些都充分表明，在當前國內外形勢下，黨中央是把航空安全作為國家戰略和國家安全的重要組成部分來統籌考慮的。

記者：一般來講民航安全都包括哪些內容，受到哪些因素影響制約？

李家祥：民航安全一般包括飛行安全和空防安全。飛行安全又分為運輸航空飛行安全和通用航空飛行安全。民航運輸航空飛行安全是指搭載乘客或貨物的民航運輸飛機從發動機啟動、地面滑行、起飛、空中巡航、下降、地面滑行至發動機關車整個過程中民用航空器和乘客生命財產的安全。

制約民航運輸航空飛行安全的因素很多，主要包括人、機、環、管等因素。其中，“人”是指包括飛行、維修等專業技術人員，他們的資質能力是保證飛行安全的關鍵因素；“機”是指飛機，即飛機是不是處于適航狀態；“環”是指飛行活動面臨的客觀環境和保障環境，前者如雨雪、大風、雷電、冰凍等惡劣天氣以及鳥類活動影響飛行安全，后者如機場的安全保障設施設備情況、機場凈空環境，等等；“管”是指航空公司、機場、空管等民航主要生產運行單位的安全管理，以及民航行政管理部門的安全監管。

飛行安全是個系統工程。只要從業人員資質能力符合規定、飛機處于適航狀態、環境符合運行要求、管理科學有效，人—機—環—管形成良性循環，飛行安全就能夠保證。

記者：中國民航蓬勃發展的過程，也是安全管理工作一步一步走向成熟的過程。請問其間經歷了怎樣的發展變化？

李家祥：中國民航安全管理工作一共經歷了三個歷史階段。

第一階段是摸索管理。新中國民航基礎差、底子薄，各項工作都是“摸著石頭過河”“走著瞧”，安全管理也是如此。當時說是民航，實際上是在空軍的體制里，民航人中有好多都是有軍籍的，民航兵也按照軍人的標準進行招募和管理。

在這一階段，全行業提出了“飛飛整整，整整飛飛”的理念，飛著飛著出事故了，就進行飛行整頓，然后再飛；強調“人盯人”的管理模式，要求領導者具有不怕“跑斷腿、磨破嘴”的精神。并且，一個單位出了事故，其他單位都要開展整頓，也就是大家常講的“一人感冒，大家吃藥”。其間，實踐是第一位的，叫“干中學，學中干”。當然，此時也十分注重總結安全管理經驗，并相繼頒布了《中國民用航空飛行條例》等不少規章制度。在當時的環境和條件下，這些工作方法和規章制度為保證航空安全起到了積極作用。

第二階段是經驗管理。1978年12月，黨的十一屆三中全會召開，我國進入了改革開放和社會主義現代化建設的新時期，我國民航業隨之進入了新的發展階段。這一階段，安全管理以行政管理為主，尤其強調安全管理經驗的總結和推廣。民航總結出了一些頗具影響的安全工作經驗，有些經驗的基本精神、基本原則至今還具有生命力。譬如1992年提出的“八該一反對”（即在飛行過程中要堅持該復飛的復飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手，反對盲目蠻干），經過十多年的錘煉、檢驗，依然具有一定的警示和指導作用。再如1994年民航提出“四不放過”（即在處理飛行事故或事故征候時，必須堅持未查明原因不放過、未分清責任不放過、未采取措施不放過、未嚴肅處理不放過），這一提法被廣泛認同，并且成為國家在處理安全生產事故時的一項重要原則。但是，這些提法也有缺陷：由于不夠量化，沒有明確的尺度和把握標準，因而可操作性不夠強。你說該復飛復飛，什么情況下該復飛，什么情況下不該復飛，很難掌握。就像菜譜上一講到應放多少調料時總是告訴你，什么什么少許、什么什么少許，少許是多少？也很難掌握，最后菜炒得怎樣，只能靠廚師的經驗了。

第三階段是規章管理。1995年10月30日，第八屆全國人民代表大會常委會第十六次會議通過《中華人民共和國民用航空法》，標志著民航安全工作進入了規章管理階段。目前我們所處的規章管理階段的特點，具體體現在三個方面：一是安全立法步伐加快，法律法規體系不斷健全。以《安全生產法》和《民用航空法》為基礎，借鑒國外民航發達國家經驗，結合我國民航發展實際，民航局相繼出臺了一系列規章、標準以及規范性文件，建立起比較完備的民航安全生產法律法規體系；二是民航企事業單位重視法制教育，細化安全法規、規章標準，完善各類飛行和運行手冊，加強安全生產自查，落實安全生產主體責任，依法依規進行生產，安全生產基礎不斷加強；三是政府監管部門強化依法行政意識，落實安全監管責任，改進監管手段，加大安全監管力度，行業安全監管能力和水平持續提高。

目前，我國民航有140部法規規章，其中有關安全生產的法規規章91部，規定非常詳細。比如，過去講“該備降備降”，飛行員只憑自己進行目測，現在不同的機場都制定了不同的標準，什么情況下需要備降，是能見度800米、500米還是300米，都有明確的規定。

記者：截至目前，我國民航運輸航空連續八年保證飛行安全。這意味著目前我國民航安全水平在世界上處于怎樣的地位？這得益于哪幾方面因素？

李家祥：改革開放尤其是進入新世紀以來，我國全行業安全水平提高很快，目前已接近世界航空發達國家的水平。根據統計，1978-1987年我國民航運輸飛行每百萬飛行小時的重大事故率是4.37，1988-1997年該數據降至2.11，1998-2007年又降低到0.23，而同期世界平均水平為0.33。黨的十八大以來，民航行業取得了運輸航空百萬小時重大事故率和億客公里死亡人數雙雙為“零”的優異成績，行業安全水平穩居世界前列。尤為令人鼓舞的是，2017年全球購買民航航班出行人員沒有發生一起死亡事故，這是人類歷史上的首次。目前在各種交通方式中，最安全的就是飛機了。

我認為，近些年行業安全形勢較好，主要得益于以下幾方面：

一是員工素質明顯提高。近年來，民航教育和培訓工作成效顯著，飛行、機務、空管、簽派等專業技術人員和安全管理人員綜合素質明顯提高，尤其是英語水平有很大提高。目前，許多駕駛員的英語水平基本達到國際民航組織（ICAO）四級水平，有的還達到五級，多數國際航線上已取消了報務員。

為什么要強調從業人員的英語水平呢？可能很多人不知道，在我國境內飛行的民航，除了某些邊遠地區的支線機場因沒有國際航班、有時可以使用漢語進行通話之外，其他地區尤其是北京、上海、廣州的航線，飛行員之間、飛行員與塔臺之間的通話必須使用英語。這是因為現在每天在我國領空由民航塔臺統一指揮的飛機有15000-20000架，其中大約有2000架是外國的飛機。講漢語外國人聽不懂，反之中國的飛機也要往國外飛，所以通話用英語，飛行員能聽懂彼此的相對位置，有利于安全。況且，飛機上的安全語音警告也都是講英語，如果飛行員操作錯了但聽不懂警告就糟了。過去就曾因此而發生過安全事故。1993年，一架飛機在烏魯木齊機場著陸時場外接地，12人遇難。事故原因是機組調錯高度表，駕駛艙發出語音警報“Pull up，pull up（拉起來，拉起來，意思是不能降落）”后，機長聽不懂，問副駕駛這是什么意思，副駕駛也不懂，只說了句“嗯，恐怕不是好事情”，結果錯過了復飛時機。如果當時聽懂了，拉起來不要降落，可能事故就避免了。

二是飛機性能明顯改進。在20世紀末，我們果斷淘汰了一些落后的蘇制機型，先進的歐美飛機如今已成為我們的主流機型。大量新技術的采用提升了航空器的自動化程度和可靠性，現在許多新型飛機不但具有自動駕駛功能，而且具有智能化的防錯糾錯和告警功能。1994年，一架飛機在西安起飛后空中爆炸解體，機上160人全部遇難，就是因為機務維修人員將傾斜阻尼插頭和航向阻尼插頭插反了。現在在設計上，不同的插頭采用了不同的插孔，已經從源頭上杜絕了此類失誤的發生。

三是基礎設施明顯改善。這些年，民航基礎設施的建設步伐加快，機場和空管的設施設備得到很大改善。機場普遍安裝了儀表著陸系統（盲降系統），地形復雜的機場可以使用采用衛星技術的所需導航性能（RNP），行業總體飛行保障能力顯著提高。比如，拉薩貢嘎機場在過去是不能飛夜航的。它在一個山溝里，兩邊都是高山，過去起降主要靠目測，非常受限，夜間及陰天下雨就不好飛了。現在則是全天候都可以飛。一次我陪一位中央領導同志進西藏，兩邊都是云，什么也看不清楚，他說：“家祥同志，都看不清山你也敢讓飛？”我說，因為飛機上設置了精密導航系統，誤差只有1米。跑道的寬度為45-60米，1米的誤差是飛不出跑道的，但已經會發出警告了。我帶他去駕駛艙看，屏幕中間有個飛行極限，稍微一偏就有提醒，完全由電腦控制，跟汽車導航一樣。在國內，該系統最早是由國航投入使用的。當時我在國航當總裁，裝一臺這樣的設備需要600萬美元，我認為就算這樣也非常值得。我到民航局后，要求凡是飛復雜機場、高原機場的飛機都必須配備該系統，若沒這個能力就別飛這條航線。

四是規章標準日臻完善。有些規章標準已與國際民航組織和航空發達國家的規章標準接軌。民航企業自覺依法生產，政府部門嚴格依法監管，行業運行日趨規范。

五是安全管理和安全監管力度明顯加大。政企分開以來，企事業單位作為安全生產與安全管理的主體地位清晰，企事業單位的領導集中精力關注安全工作，完善安全制度，加大安全投入，加強安全培訓，安全管理工作進一步到位，安全品質不斷提升。行政部門創新安全監管手段，開展安全審計和安保審計，推進安全管理體系建設，督促企業改進安全管理。加大依法監管力度，依法依規處罰安全違規行為，維護和保持了良好的行業運行秩序。2008年，行業行政部門相繼對違反安全規章的航空公司、飛行人員實施了暫停航線經營權、削減飛行總量、罰款、停業整頓以及停飛、取消型別等級的行政處罰，維護了法律的權威，規范了安全生產秩序，取得了良好的效果。

“民航這碗飯不能這么吃”

記者：您曾談到，航空安全在您心目中始終占有特殊地位，如何確保航空安全始終是您思考最多、傾注精力最多、下功夫最多的一項工作。聽說為此您在全行業做了不少“大動作”，甚至很多時候都很不留情面？

李家祥：確保民航安全，扭轉全行業的安全理念是非常重要的一步。擔任民航局領導職務期間，我提出了三條民航發展戰略：第一是安全戰略，安全要把好；第二是國際化戰略，民航要走向國際，而不是在家門口亂轉的；第三是大眾化戰略，要讓大眾坐上飛機。服務要有質量，作為民航來說首先是安全。2007年中央提出科學發展觀，我到民航局后提的就是安全發展。有人提出異議，說中央提的是科學發展，怎么到你這兒變成安全發展了？我說安全發展就是科學發展的體現。為此我還專門寫了文章，登在了《人民日報》上，并向中央領導同志匯報，中央領導同志也非常支持我的觀點。

過去提到民航安全，動不動就提“安全周”“安全月”“安全年”，而我認為，民航安全是永無止境的，不能說只保證一周、只保證一個月，也不能說只保證一年，民航要的是持續的、連續不斷的安全。并且，我還把安全評比、安全獎金等全部取消。做的工作超越了職責的貢獻這叫獎，但安全是你的職責，做好了是應該的，就不能再獎了。

作為國務院安全生產委員會成員，我還經常提出別再搞“安全大檢查”了。所謂安全大檢查，我把它歸結為幾句話：“招招手，揮揮手，握握手，轉身走，走了以后事故有。”最典型的事例是某年某地一條地下油氣管道爆炸，事故原因是地下管道老化。問題是事故前一天安全大檢查組才剛從地面走過，但地下管道怎么能看得到？如果用的是規章管理辦法，規定好管道設計能力多少年，輸送油料多少年該更換，到了時間換掉就不會出問題了。現在民航對飛機的維護就是靠規章制度。假如一個飛行零件的使用時限為十個小時，到了時限這個零件再好也得抽掉，換上新的。整個飛機上的零件，什么時候裝的、用了多長時間、什么時候該換，都由電腦精密管理著，如果不更換還會發出警告。

當然，安全檢查還是得做，但是內容方式一定要結合民航的實際。我重點只查兩條：標準規章全不全、清楚不清楚，員工資質夠不夠。不全讓他補全，不夠讓他考夠。飛行員畢竟是個熟練工種，不是從學校畢業后馬上就可以開飛機的。通常只能先從副駕駛做起，要磨上好幾年，飛不同型號，從小飛機再到大飛機，飛到一定程度才能當上機長。記得我發的第一個民航局長令就是規定中國民用航空機長資質，共12條，以此標準徹查全國民航公司的機長。“三鹿奶粉”事件爆發后，我問：“民航有沒有‘三鹿奶粉’？”意思是有沒有假的東西，民航最怕的就是人員資質造假。最終我們查出192名資質不全、資質不夠的機長，經歷是假的、學歷是假的、能力是假的。我們還查到一個批發造假、輸送虛假資質人才的航校，當即予以取締。192名資質不全、資質不夠的機長是什么概念？一個機長一天要飛3-4個航班、3-4個架次，這意味著每天天上有600-800個架次的飛機，是由不合格的機長駕駛的。聽到這個消息你能不害怕嗎？查明后我們立即把這批人從機長位置拿了下來，年齡大的取消資質，年輕的還有余地，去回爐、去培訓，考上了資質重新登記。這其中有一部分是軍隊轉業來的，還有人打電話找我：“你得給他們碗飯吃。”“給碗飯吃”可以，但這碗飯絕對不能這么吃。此后，我們仍持續不斷地抓資質，從飛行員到維修、空管等人員，最后甚至延伸到教員及技術性領導。

在我這里，凡是威脅民航安全的，絕對都不能通融。比如，民航有標準，機場周圍的樓房高度不能超過多少米。結果地方上機場附近還是會有超高建筑物。怎么辦？一般情況下只能與地方交涉，請其根據相關規定將超出的部分拆掉。對于不配合、不肯拆的，我只能唱“黑臉”了：一你拆，二我停。不拆的話你那個城市我全停航。一個城市怎么能沒有航班呢？停航沒幾天就慌了，立刻就把違規建筑層給拆掉了。

記者：據說目前我國民航安全管理工作中還有好些是走在國際前列的。您能舉例講講嗎？

李家祥：我國有好些規章標準是領先于國際的。比如2014年馬航MH370事件后，國際民航組織規定，無論何種條件下，駕駛室都不能只留機長一個人。而中國民航早在三年前就有這項規定了。還有一年德國某航空公司一個飛行員想自殺，就駕駛飛機將其墜毀到了阿爾卑斯山。于是，國際民航組織要求要掌握飛行員的身體心理健康狀態。這點我們也做得比較超前。

還有，我國的航空運控水平也是比較高的。我到美國聯邦航空局運控中心參觀后，于2009年在我國的民航局大樓里建了一個運控中心，比美國的功能還要全面、先進。在這里，全國民航每一架飛機，不論在境內還是境外飛行，都能看得到、指揮得到。對于全國各地主要機場，這里也是可以實時看到的。高峰的時候，中心有七八十人值班，最少也有十幾個人。他們都是各個航空公司選拔出來的優秀人才，是飛行、機務、機場、運控等方方面面的專家，有著豐富的經驗。一架飛機出現毛病了，公司還不知道呢，這兒就知道了，由專家組實時指導飛行員應該怎么辦。曾經在太原有一架飛機在飛行狀態中姿態突然變得不正常，飛行員沒有經驗，不知道怎么處理，報告運控中心后，專家組對他說：“你把手動放開，讓它自動駕駛。”飛行員依照專家的建議去做，不一會兒飛機就正常了。這就是運控的作用。

我曾對民航局運控中心人員講，運控運控，控的就是風險，就是發現風險、消除風險。運營控制非常重要：天氣條件如何，能不能放行；飛機上的配載合理不合理，等等。舉個例子來說，為什么飛機上不讓乘客換座位？乘客座位的設置是根據其數量進行合理調配的。滿員的時候基本是平衡的，沒有滿員的時候，假如乘客任意調換座位，飛機的重心會產生變化，這就為飛行員的操控帶來困難，也影響飛行安全。再比如，航油和航線的匹配問題。油加多了成本就提高了，加少了油可能不夠。油量富余到什么程度是比較合適的？不能說航線飛三個小時就加三個小時的油，中途如果需要迫降、需要轉場、需要盤旋停留，沒油了怎么辦？曾經出現過這類情況。有一年從美國回來一架飛機，北京機場能見度不夠無法降落，塔臺建議其備降到呼和浩特最近的機場，結果飛行員報告說油料不夠。這就是運控沒有做好。最后把跑道仔細地檢查一遍，做到萬無一失之后，飛機盲降，開啟自動駕駛模式自動降落。

我向各個航空公司“下達任務”說，到運控中心值班的專家要定期來，人員可以輪換，但是必須保持數量。重點是指揮監控自家航空公司的飛機，同時又有協同，就像集體會診一樣，大家彼此協助。每天上午9點，運控中心值班領導會對全天飛行特點提出總體要求，下午4點又針對全天情況作出講評，有哪些注意的問題，各個公司怎么把握，等等。此外，各個航空公司也必須做好各自運控工作，以此來保證飛行安全。

記者：以上您談到的多為民航系統內部的管理。而與乘客最直接最密切相關而又涉及民航安全的，則是機場安檢以及空中使用手機等問題。此前，恰恰有這方面的新聞引起社會廣泛關注：一個是北京首都機場某位女士聲稱自己是外籍人士，拒絕接受安檢。另一個是東航、海航等航空公司宣布可以在空中使用手機。您能談談這兩項工作對于民航安全的意義嗎？

李家祥：機場安檢發揮的是空防安全地面關鍵核心作用，目的是不讓危險物、爆炸物上飛機。一般來說，劫機人員如果沒辦法將危險物品帶上飛機，劫機就幾乎不會成功。所以安檢還是不能掉以輕心。對于機場安檢工作，國內有一部分乘客往往不理解、不耐煩甚至不配合。但實際上機場安檢是世界上的通用做法，即便在國外也都是司空見慣的。

20世紀六七十年代，國際上劫機犯罪活動頻發，迫使世界各國采取必要的安全保衛措施來防范非法干擾行為的發生，民航安檢應運而生。1992年之前，民航飛機的安全檢查工作由武警部隊全面負責。1991年11月，為適應中國民航運輸生產快速增長發展需求，進一步理順民航機場安全管理關系，國務院研究確定“民航機場的安全檢查由公安移交民航，不搞試點，一步到位”的總體原則。1992年10月，民航完成了全部78個民航機場安檢的接收，正式全面接管民航安全檢查工作。目前，中國民航安檢人員由1992年移交時的1500名發展為3.8萬余人（2001年“9·11”事件發生之后，我國民航又在飛機上安排了空警，現在大概有2000多人）。

2011年8月7日，新疆烏魯木齊機場成功粉碎一起劫機預謀。一名男性乘客架著雙拐進入安檢通道，在檢查過程中以自己無法站立為由拒絕松開拐杖，安檢員堅持對拐杖進行了檢查，發現里面藏匿管制刀具3把。經調查，該乘客企圖攜帶刀具對民航飛機實施劫機，其腿部并沒有嚴重受傷的現象。

近年來，民航安檢的科技支撐力不斷加強，我們與歐美發達國家安檢科技水平基本保持了同步，使用了包括X射線設備、爆炸物探測設備、安全門等各國正在普遍使用的安檢設備，靈敏度非常高。曾經有一名乘客的確沒有攜帶爆炸物，但無論怎么檢查，設備都提示他身上有。安檢人員將其帶到一邊，問他最近是不是接觸過炸藥，這名乘客說三天前他參加一個婚禮并放過鞭炮，現在身上穿的還是參加婚禮的那身衣服。這下子真相大白了：原來探測器提示的就是他衣服上附著的鞭炮炸藥。

以往在國際的民航航班上，乘客都不能使用手機，主要是容易產生對通信、飛行儀表等方面的干擾。早期我國沒有搞清楚手機具體會影響到飛行安全的哪些方面，因而只能從嚴。后來發現根源后采取措施，利用設備屏蔽信號將風險規避掉就可以了。我擔任民航局長的時候已經開始做試驗了，后來這兩年條件逐漸比較成熟。我想，以后在這方面中國民航都將逐步放開。值得注意的是，一般不允許乘客使用飛機上的電源為電子設備充電。飛機上的電主要供飛機使用，如果乘客充電，供電就發生了變化，盡管乘客察覺不到，但駕駛艙的儀表會有反應。因此，涉及民航安全的方方面面，暫時不清楚的還是要從嚴，不能盲目地放開。

總而言之，在民航人心中，“安全第一”不可動搖，實現持續安全是神圣崇高的目標追求。我相信，經過胸懷強國夢想的民航人的拼搏奉獻，團結奮斗，中國民航的安全記錄會更加出彩，中國民航的明天會更加美好。

（摘自《縱橫》2018年第5期。口述者系交通運輸部原黨組副書記、副部長，中國民用航空局原局長、黨組書記，十二屆全國政協委員、文史和學習委員會副主任，空軍中將軍銜）