“一帶一路”：中日互利合作新平臺

中國提出“一帶一路”倡議后，日本對這一倡議的態度和動向，一直備受關注。2017年7月，在G20漢堡峰會期間，中國國家主席習近平與日本首相安倍晉三就探討“一帶一路”框架下開展合作達成一致，隨之日本各界的關注點開始轉向參與建設項目的可能性和具體商機。中日兩國圍繞“一帶一路”倡議進行對接合作的氛圍正在升溫。

日本對“一帶一路”態度轉變的外在因素

“一帶一路”倡議旨在充分利用既有的雙邊、多邊機制及有效的區域合作平臺，促進亞歐非大陸及附近海洋的基礎設施建設和互聯互通，以此帶動沿線及相關國家展開更大范圍、更高水平、更深層次的區域合作，增進相互間的文化交流，最終形成政治互信、經濟融合、文化包容的命運共同體。該倡議容括東南亞、南亞、中亞、西亞、中東歐以及俄羅斯、蒙古國等地區和國家，覆蓋亞歐非60多個國家、40多億人口，將經濟充滿活力的東亞地區與經濟發達的歐洲地區聯結在一起，形成龐大的經濟規模。實際上，日本、韓國等東北亞國家也是其重要的組成部分，日本國內有一種說法：古代絲綢之路的東段一直延伸到日本。

中國提出“一帶一路”倡議之時，中日關系因“釣魚島事件”而處于低谷。中國一直希望日本支持和參與“一帶一路”建設，以促進兩國關系改善，增進政治互信，推動地區經濟一體化。但是，日本對中國“一帶一路”倡議心存疑慮和抵觸，懷疑中國的政治意圖。20世紀90年代以來，隨著中國快速崛起和國際地位不斷提高，日本國內出現“中國威脅論”并幾度盛行。面對“一帶一路”如此龐大的規劃藍圖，一些日本人將其視為中國的“馬歇爾計劃”，認為中國意欲擴大在亞歐大陸的影響，尤其擔心海路一旦受控于中國，會危及日本的安全。對于“一帶一路”倡議的可操作性、運營機制、經濟效益、潛在風險等，日本也存在質疑和擔憂。但另一方面，面對中國日益壯大的經濟實力和巨大的市場潛力，日本又害怕錯失良機，無法從中國經濟增長中獲得利益。基于這種既防范又想利用的矛盾心理，幾年來日本對“一帶一路”倡議處于糾結和觀望中。

進入2017年，中日兩國高層互動增多，中日關系出現向好跡象。5月，在北京舉行的首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇期間，習近平主席會見前來參會的日本自民黨干事長二階俊博，并表示“一帶一路”倡議可以成為中日兩國實現互利合作、共同發展的新平臺。6月初，安倍首相在一次國際會議的晚餐會上發表演講，公開表示日本愿意參與“一帶一路”合作。日本新聞界有關“一帶一路”的正面報道逐漸增多，相關內容的著書在日本開始暢銷，企業界更是表現出極大的熱情。11月中旬，史上最大規模的日本經濟界訪華團到訪中國，專門就參與“一帶一路”建設表達了意愿并進行相關探討。同月底，日本在東京成立“一帶一路”日本研究中心，旨在加強學界研究，促進政府和國民的認識與理解。圍繞“一帶一路”框架下對接合作問題，日本各界開始進入務實性探討和接觸階段。

日本對華政策出現積極變化、對“一帶一路”倡議的態度發生轉變，其原因有多方面，而從外部看主要有兩大因素。

一是美國因素。

自2009年奧巴馬政府宣布“重返亞太”后，經濟上推出的一個重要舉措是參與并主導“跨太平洋伙伴關系協定”（TPP）。當時，由于TPP既有成員多為小國，美國極力拉攏日本加入，希望借助日本之力來鞏固和提升其在這一地區的影響力。受日美同盟關系及對美依存度較大的影響，日本在重大國際事務中慣于屈從美國的壓力、遵循美國的戰略意圖，這也是東亞地區經濟整合相對滯后的一個原因所在。

安倍晉三在2012年底再度就任日本首相后，為推動TPP克服了諸多困難，最終達成協議。日本本想借助TPP來進一步深化日美同盟以及與其他成員間的政治、經濟關系，提升自身的地區和國際影響力。可以說，積極推動和參與TPP，是安倍政府的一種戰略選擇。然而，2017年1月特朗普就職美國總統后，簽署的第一份行政命令就是退出TPP，并主張和采取“美國優先”、貿易保護等政策，在日美貿易不平衡、日本企業對美投資問題上對日本屢次施壓。

特朗普政府對外政策的變化，對安倍是一個沉重打擊。美國的退出，使TPP成員經濟總量在全球經濟中的比重從超過1/3下降到不及1/7，使日本加入的經濟價值和政治意義大打折扣。為此，安倍到處游說，并率先完成國內審批手續，試圖促使美國回歸TPP。而特朗普雖然近期表示若條件有利或探討重返TPP，但并沒有明確的行動。在日本的大力推動下，不包括美國的11個TPP成員計劃于2018年3月簽署新版TPP，即CPTPP，這在一定程度上折射出日本維護自由貿易、應對貿易保護主義的立場。

對于美國與中國的接觸及中美經貿合作的發展，日本心存羨慕和隱憂。2017年11月特朗普訪華期間，中美簽署2500多億美元的大單，這既讓日本看到了與中國合作的巨大利益，也令其擔憂一旦美國在“一帶一路”倡議上出現“越頂外交”，日本將會處于被動和尷尬的局面。

二是亞洲地區局勢變化。

戰后，日本一直重視發展東南亞市場。1977年8月，時任首相福田赳夫訪問東盟國家，“福田主義”開啟了日本與東盟關系的新時代。東盟國家不僅是日本的主要援助對象，也是重要的貿易、投資對象。隨著“一帶一路”建設的推進，中國與東盟國家之間的經貿合作不斷擴大，一定程度上影響到日本在東盟的利益。韓國也是亞洲地區的一個重要國家，但日本與韓國關系因領土、歷史等問題時常出現波折，而且韓國于2015年3月申請加入亞洲基礎設施投資銀行（AIIB，以下簡稱“亞投行”），對日本也形成壓力。

更令日本憂慮的是，隨著國際社會對朝鮮制裁的升級，朝鮮半島局勢緊張。日朝關系的最大障礙是朝核問題，朝鮮向公海試射導彈，曾在日本社會引發極度不安。日本擔心一旦朝鮮半島局勢失控，會給自身造成重大打擊。日本認為，要確保本國的安全，需要加強與中國的關系，特別是在解決朝核問題上需要中國的合作。

基于這種形勢，日本開始著手調整對華政策及外交策略，多方位發展對外關系及經貿合作，以應對不斷變化的形勢以及新形勢下可能出現的諸多不確定性。

當然，除了以上外部因素外，促使日本對“一帶一路”態度轉變，還有更重要的內部因素，即“一帶一路”符合日本的現實需要。

“一帶一路”理念和商機契合日本的內在需求

“一帶一路”倡議最先由中國提出，但它“不是中國的獨奏曲，而是各國共同參與的交響樂”。它順應了世界多極化、經濟全球化、文化多樣性、社會信息化的發展趨勢，秉承開放的區域合作精神和共商共建共享理念，通過搭建新型合作平臺，為沿線國家及參與者提供重要的國際公共產品，以實現互利共贏。日本對“一帶一路”態度的積極變化，是中日兩國在這一框架下進行互利合作的必要前提，也在某種程度上意味著日本對該倡議理念的認知和認同。

從實踐上來看，“一帶一路”倡議正在從愿景逐漸轉化為現實，一系列建設成果證實了其中所蘊藏的無限商機。

首先，相關金融服務不斷加強。截至2017年底，亞投行正式成員數量從最初的57個增至84個，共批準20多個投資項目，總額超過37億美元，國際信用度有所提高；絲路基金已簽約17個項目，承諾投資額為70億美元，支持項目涉及總投資金額約800億美元。

其次，基礎設施建設及互聯互通進展顯著。目前，中歐班列已開行近7000列，運行線路超過50條，從國內30多個城市可以通往歐洲12個國家的30多個城市，大大縮短了運程時間。不僅如此，中國已與40多個“一帶一路”沿線國家實現空中直航；與30多個國家及東盟、歐盟分別簽署雙邊海運或河運協定；與全球30多個港口實現物流信息共享。

再次，與相關國家經貿往來日益密切。2014-2016年，中國與“一帶一路”沿線國家間的貿易總額超過3萬億美元，對沿線國家的投資累計額超過500億美元。中國企業已在20多個國家建設了50多個經貿合作區，為當地創造大量稅收和就業崗位。沿線國家對華投資亦呈增長態勢。2017年，中國與“一帶一路”沿線國家的貿易額同比增長17.8%，比整體對外貿易增幅高出3.6個百分點，尤其是進口的增速大大快于出口，表明中國巨大的市場為相關國家及世界經濟增長做出了貢獻。

另外，與沿線及相關國家間的旅游、文化交流等日趨活躍，民意基礎逐步夯實，反過來又進一步促進合作向縱深發展。在2017年5月的首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇期間，中國與相關國家共簽署270多項經貿等領域的合作協議。

實踐表明，“一帶一路”倡議為參與方提供了廣闊的合作平臺和巨大的獲利空間，國際社會的關注度持續上升，越來越多的國外媒體和網民對此抱有積極態度。在此趨勢下，日本安倍政府意識到，這是一次難得的歷史機遇，與其消極觀望不如參與其中，借助“一帶一路”平臺加速開拓海外市場，促進日本國內結構改革及經濟持續發展。

事實上，日本政府現行的政策與“一帶一路”倡議存在諸多對接點。安倍執政以后，開始實施以結構改革為主要內容的增長戰略，并推出一系列政策和措施，如：培育成長性產業，創造新的富有增長潛力的市場；吸引外國直接投資，激發地方和民間資本活力；引進外國勞動力，培育創新型人才；推動農業改革，擴大農產品出口；拓展對外經貿關系，擴大基礎設施項目合作；等等，這些內容與“一帶一路”倡議存有類同和交匯之處。譬如，“一帶一路”建設是基礎設施先行，其中尤以亞洲國家為重點，力圖率先在亞洲實現互聯互通，并提供更多的公共產品。沿線有眾多的發展中經濟體，需要大量的基礎設施投資。根據亞洲開發銀行（ADB，以下簡稱“亞行”）2017年2月底發布的報告，在經濟持續增長的條件下，到2030年的十幾年時間里，亞太地區對基礎設施建設的資金需求年均大約為1.7萬億美元。開發和激活這些新興市場的需求，可有效帶動經濟增長，反過來亦可刺激新的需求。安倍政府在2015年5月宣布，今后五年日本將對亞洲基礎設施建設投資1100億美元。日本的這一計劃與“一帶一路”倡議的內容相契合，如果能夠實現對接合作，將會發掘更大的市場潛力和商機。

對日本而言，中國是難以替代的經貿合作對象。從市場規模看，一個中國不亞于擁有十個成員的東盟，也不遜于擁有20多個成員的歐盟。從經濟規模看，中國在2010年超越日本成為全球第二大經濟體，并且差距逐漸拉大。從貿易規模看，2017年日本對華出口額為1326.7億美元，增長16.5%，顯著高于其對外總出口增速，中國大陸游客赴日及在日消費熱度不減，對拉動日本經濟增長發揮了積極作用。從投資現狀看，目前日本對華直接投資止跌企穩，投資結構不斷調整和優化；中國對日投資十分活躍，中興、美的、蘇寧、比亞迪、華為、攜程、阿里巴巴、摩拜等中國知名企業紛紛進入日本市場，為日本經濟注入活力。可以說，中日兩國在經貿領域的合作已打下堅實基礎，對華經貿關系在日本經濟全局中具有不可忽視的分量和影響。

據日本國際協力銀行針對本國制造業企業海外投資狀況進行的最新調查結果，作為日企中期投資對象，中國再次躍居首位。日本企業選擇到中國投資的主要原因是：看重中國市場的成長性、巨大的市場規模、作為加工組裝基地以及產業集群等因素。這預示著，中國作為日企重要的生產基地和銷售市場的地位，尚難被其他國家或地區所取代。

“一帶一路”框架下中日合作的領域寬廣

在地緣政治風險上升、美國貿易保護趨勢增強、中共十九大后推動形成全面開放新格局、日本積極促進國內結構改革的形勢下，中日兩國進一步加強經貿合作的重要性和可能性增大，雙方有必要依托“一帶一路”框架，努力創造和尋找利益結合點，探索在一些領域以及第三方市場的務實合作。

第一，發揮各自優勢，共同參與基礎設施建設。

基礎設施建設一般周期較長，耗資較大，施工過程中容易出現不可預料的問題和困難。譬如，位于“一帶一路”沿線的南亞、中亞國家宗教多元復雜，地緣沖突、政局不穩導致政權更迭現象屢有發生，給施工建設及項目進度造成不利影響。由于基礎設施建設項目涉及金額較大，獲取訂單意味著更大的獲利機會，往往成為企業競相爭奪的對象。近幾年，高鐵成為中日兩國在亞洲市場競爭較量的一個領域，在印度尼西亞雅加達至萬隆高鐵項目競標中，日本輸給了報價較低的中國企業。

良性競爭有利于促進投標方加快結構調整，提高經營效率，但倘若競爭過度，則會給招標方增添籌碼，即使最終獲得訂單的投標方，其獲利空間將受到擠壓，而且競標中的不當行為甚至可能給投標方國家之間的關系帶來負面影響。因而，在一些重大基礎設施建設項目上，如果中日能夠共同參與和合作，不僅有利于解決項目融資問題，避免過度競爭造成不必要的損失，也可共同應對和分擔風險，進而實現互利共贏。

亞洲基礎設施建設需求旺盛，尤以電力、交通相關領域突出，其中高鐵和核電建設都是日本的強項。日本企業具有前期調研和評估細致、城市建設系統化強、技術運營水平高、環境負荷小等特點。以高鐵為例，日本在車輛牽引、制動系統零部件制造以及運營管理等方面具有優勢；中國企業在成本控制、人力資源儲備、技術更新、施工效率等方面具有競爭力，各自的比較優勢為兩國企業加強合作奠定了基礎。

亞洲至今仍有四億多人口生活在缺電狀況下，三億人口的飲水安全未獲保障，一些經濟體因交通基礎設施不足而無法實現國內市場以及與國際市場的高效聯通。在鐵路、道路、港口、發電輸電、飲用水和廢水處理等方面，中日兩國存在合作的必要性和巨大空間。在東盟，日本有大量基礎設施建設項目，特別是對緬甸、越南、老撾、柬埔寨等相對落后國家的投資主要集中于基礎設施領域，并且在這些國家逐步構建生產據點；中國也有大量的基礎設施投入，與這一地區國家的經貿規模不斷擴大。無論對中國、日本還是對周邊國家而言，聯通已有或在建的各類商路通道，都是互利共贏的明智之舉，會有利于降低經貿往來成本，提升各方效率。另外，東盟一些國家在電力供應上正面臨較大壓力。一方面，現有的供應能力難以滿足實際需求；另一方面，需要應對火力發電帶來的環境問題。欲解決這類課題，僅靠東盟自身的力量無法應對，中日兩國有必要聯手助力這些國家建設相對環保的發電設施和體系。

在核電領域，2011年東日本大地震及其引發的福島核泄事故發生前，日本曾運營50多座核電站，已形成一套相對成熟的核電站運行體系；而中國在核電技術及建設方面也在不斷積累經驗，中日兩國企業可在核電運營、核廢料處理及回收利用等方面加強合作，即使福島核泄事故也可成為交流與合作的內容，其所造成的嚴重后果使人類面對一個重大課題和挑戰：提高安全標準、確保核電安全。

值得注意的是，近期有媒體透露，日本擬邀請中國參與被視為“一帶一路”延伸的非洲開發項目，如連接西非各國主干道的“成長之環”、連接喀麥隆和剛果（布）的“國際走廊”沿線道路開發以及盧旺達、肯尼亞的路橋修繕等。日本主動邀請中國，既表明其欲與中國開展務實合作的態度，也意味著與中國合作會給其帶來更大利益。

第二，加強金融領域合作，完善相關服務和環境。

“一帶一路”規劃特別是基礎設施建設，需要大量資金支撐，金融領域有望成為“一帶一路”框架下中日合作的新支點。據亞行估算，2016至2030年，亞洲對基礎設施建設的資金需求高達26萬億美元，其中電力投資需求為14.7萬億美元，交通投資需求為8.4萬億美元。如此龐大的市場，即便將亞投行、世界銀行、亞行的資金能量加在一起，也難以彌補供需缺口，需要更多有條件的國家參與投資。

作為全球經濟大國和地區大國，中國和日本有責任也有必要共同參與本地區的基礎設施建設。日本有經營亞行的經驗，亞行行長中尾武彥在亞投行成立之初曾表示，亞投行“不是競爭對手，有必要進行合作”。僅亞行與亞投行之間就存在合作的空間，如加強在項目投融資、調研評估、專業操作等方面的交流與合作。其次，中日兩國正在嘗試推動和擴大金融業務合作。2017年底，雙方就日本機構在中國市場發行以人民幣計價的“熊貓債”達成框架協議。2018年1月，日本三菱東京日聯銀行在中國資本市場首次成功發行“熊貓債”，不僅有利于日本企業豐富融資渠道，擴大與中國企業間的業務，而且有利于推動人民幣國際化，這也是“一帶一路”倡議的內容之一。還有，中國正在探索公私合作（PPP）模式，鼓勵國內外民間資本投資“一帶一路”項目，以促進基礎設施建設融資多元化。日本民間資本可以積極參與，一同改善營商條件和生存環境。

在政策協調、防范金融風險方面，中日加強合作的必要性上升。當前，美國貿易保護主義升溫，其加息預期和大規模減稅對很多國家和地區經濟發展形成壓力；歐洲經濟雖然復蘇但仍存隱憂，被視為安全資產的日元匯率起伏不定；中國等新興市場面臨經濟下行壓力；等等，這些因素給各國對外貿易和經濟發展帶來不確定性。在這種形勢下，中日兩國有必要及時加強宏觀政策溝通與協調，攜手應對潛在風險，為企業發展以及“一帶一路”建設順利進行營造良好的金融環境。

第三，共同開發海外資源市場，深化能源環保合作。

在資源產地保護意識增強、地緣政治風險上升、大宗商品價格波動較大的情況下，能源資源需求國有必要構建一個穩定、安全、高效的海外供應網絡和體系。中國和日本都是全球能源資源需求大國，鑒于能源資源對經濟發展的特殊意義，兩國都將確保能源資源供給的穩定性和多元化作為國家戰略的重要內容，積極促進海外石油、天然氣等開發與投資。

中日之間在能源領域一直存在競爭關系。小泉純一郎執政時期，中日兩國圍繞俄羅斯遠東安大線、安納線石油管道的角逐競爭，實際上已向中國和日本警示了一個值得深思的問題：共同構筑穩定的能源資源供應體制、加強合作是一種“雙贏”選擇。20世紀50年代初，德國、法國在能源領域的合作是一個成功的典范，它催生了“歐洲煤鋼共同體”，進而一步步演變發展成為今天的歐盟。

在新形勢下，“一帶一路”倡議為中日兩國能源合作提供了新的機遇。中亞是古代絲綢之路必經之地，現今也是“絲綢之路經濟帶”的重要通道，可聯結歐亞大陸。該地區資源豐富，不僅有石油、天然氣等能源，也有鐵、銅、鋅、鎢等有色金屬以及黃金等貴金屬，并且大多數資源尚未開發利用。中日兩國在中亞地區已有能源合作的先例，如2012年日本丸紅公司與中國石油化工集團工程技術分公司共同承擔哈薩克斯坦阿特勞煉油所第三期工程，為進一步探尋和加強與這一地區的能源合作奠定了基礎。

伊朗在古代絲綢之路上占有重要地位，也是“一帶一路”建設中的支點國家。隨著伊核全面協議達成及國際社會解除對伊制裁，伊朗被壓抑的投資需求大量釋放。據悉，伊朗已確定將50個石油和天然氣項目公開招標。一些中國企業已進入伊朗投資和開礦建廠，尤以能源相關投資居多。歐洲、日本等國也希望進一步參與和分享伊朗的資源和市場。共同參與伊朗建設和資源開發，或許是中日尋求合作共贏的良好機遇。當然，在共享利益的同時，也將共同應對和抵御或將出現的問題和風險，因為政治環境有所改善的伊朗，仍面臨美國壓力、地區沖突等風險。

在開發利用綠色能源、建設和保障油氣共同運輸管道、石油戰略儲備等方面，中日兩國也存在合作潛力。特別是隨著全球氣候變暖、各國越來越重視生態環境，在海外進行能源資源開發時，需要加強對當地環境的保護，能源環保領域有望成為“一帶一路”框架下中日合作的一個增長點。日本有優質的綠色產品、相對完備的環保型設施及機制，可以向“一帶一路”沿線國家擴大相關產品和設備出口，傳授環保技術和經驗。

第四，利用各類物流通道，提升經貿往來效率。

“一帶一路”倡議涵括陸海兩大方向，覆蓋范圍廣，輻射作用大。它通過完善基礎設施及互聯互通來促進相關國家間的貿易、投資、人員往來的便利化，從而降低成本，拉動各國經濟增長。如果日本能夠切實參與“一帶一路”建設，勢必會擴大與相關國家間的經貿合作，提振日本經濟。

隨著“一帶一路”倡議的落實和推進，物流建設不斷取得進展。2014年5月，中國在連云港正式啟動“絲綢之路經濟帶”第一個實體平臺——中哈物流合作基地項目一期。哈薩克斯坦是中亞五國中經濟、貿易及吸引外資規模最大的國家，在中國對中亞五國貿易中的比重約占六成。日本主要向哈薩克斯坦出口運輸設備、機電產品及相關零部件等，在中哈物流基地流轉的貨物中，有很大一部分來自日本。也有一些日本企業進入哈薩克斯坦，從事石油等資源開發、大型機械制造等，如日本最大的石油天然氣開發企業——國際石油開發帝石集團就持有哈薩克斯坦卡沙干油田的股份。

在橋本龍太郎執政時期，日本有意將中亞打造成一個海外能源基地，但由于中亞地區大國利益交織，日本既受美國戰略的牽引，也受美俄、日俄等大國關系博弈的影響，對該地區的政策屢受干擾。中國提出“一帶一路”倡議后，安倍政府更加重視發展與中亞地區的關系。2015年10月，安倍訪問中亞五國，加大對這一地區教育、醫療、技術等領域的經濟援助，強化在基礎設施、核能、礦產、農業、汽車等領域的合作。可以說，中哈物流基地的建設，也為日本進一步擴大與中亞地區的經貿關系提供了便利條件，日本企業到中亞和歐洲的物流可有更便捷的選擇。

另外，中歐班列開啟了歐亞內陸貿易的新時代，促進了列車沿線國家的貿易增長。中歐班列的運輸成本僅相當于空運的1/5，運程時間比海運縮減一半以上，大大提高了運輸效率，特別是對運送保質期較短的農產品、食品等提供了便利。擴大農產品出口是安倍政府結構改革的重要內容之一，也將是未來日本農業發展的長期方向。日本正在向世界各地大力推廣“和食”和本國飲食文化，同時也在推介日本食材及相關產品，如2017年4月日本成立食品海外推介中心，精選出和牛、綠茶、清酒、大米粉等產品作為重點推銷對象。

如果日本與“一帶一路”對接合作，充分利用中哈物流基地、中歐班列以及一些港口的中轉功能、海鐵聯運等各類物流渠道，不僅可以顯著提高貨物流轉效率，增強產品的國際競爭力，使本國農產品、制造業產品及零部件更加及時順暢地出口到亞歐非國家，也可以增加物流通道的利用率，提高跨國鐵路的盈利能力，給各方都帶來利益。

第五，構建海上應急救援合作機制，保障海運及海洋安全。

全球絕大多數的貿易是通過海上進行。日本是四面環海的島國，船運方式成為貨物運輸和對外交往的一個主要途徑。馬六甲海峽被稱為日本的“海上生命線”，是日本重要的海上石油運輸通道，也是國際貿易主要的海上通道，由此可通往亞歐非國家。中國石油進口的一半以上來自中東和非洲，需經由馬六甲海峽運到境內。然而，這一區域的海盜事件、海上災難頻發，運輸風險較大，海運安全問題十分突出。

在東亞，海域航道繁忙，油輪密集，加之沿海地區建有原油港口、儲油設施以及海上油氣勘探開發作業等，一直存在溢油、海洋污染等風險，而東亞各國在這方面的合作大大滯后于實際需要。2018年1月，“桑吉”輪與“長峰水晶”輪相撞導致溢油事故，造成海洋大面積污染，再次給東亞地區敲響了警鐘：需要盡快建立一個包括海上溢油污染、海洋環保在內的海上應急救援合作機制，共同應對突發事件和各類風險。在這方面，同是海運大國、原油進口大國的中國和日本責無旁貸，有必要加強合作，并呼吁和帶動周邊國家參與，共同維護和保障海上安全。

世界正處于大震蕩和充滿挑戰的時期，作為全球經濟大國和地區大國，中日兩國肩負重任。一方面，需要增進互信，促進兩國關系良性發展，進而形成合力，夯實亞洲互聯互通的社會基礎；另一方面，有必要依托“一帶一路”框架展開務實性合作，攜手共促區域一體化，共建人類命運共同體。而中國和日本，也將在這一進程中實現自我的進一步完善和持續發展。

（摘自《世界知識》2018年第6期。作者為中國社科院日本研究所研究員）