開發中國的天空

民國時期，在定都南京之前，中國沒有民航，同時期的歐美國家卻正為航空大拓荒而瘋狂。1924年4架美軍戰機完成環球飛行，1927年查爾斯·林白不著陸橫越大西洋，1931年克萊德·潘伯恩和休·赫恩頓不著陸橫越太平洋，1932年傳奇女飛行員埃爾哈特橫越大西洋……在這航空大拓荒的年代，中國缺席了。

北洋政府于1919年嘗試開辦商務航空。當時“一戰”剛結束，大量剩余飛機急待拋售，段祺瑞與英國費克斯公司簽訂了180萬英鎊的航空借款，購買135架飛機，聘用英國教官與技師，建立第一個民航單位“西北航空籌備處”，預計以北平為中心開辟的客郵航線東連天津，南達上海漢口，向北更由張家口連結庫倫（今烏蘭巴托），飛行員需學習蒙語，設計規模宏舉。段祺瑞還留意到飛機對農業的巨大價值，準備開展空中噴灑農藥新章，在蝗災頻傳的黃淮平原，這么做能拯救億萬生靈。

然而，段祺瑞的航空夢只是曇花一現。1920年4月京津航線首航，迅即停辦。1922年7月京滬航線首航，由梅蘭芳剪彩，卻只飛了兩次由北京至濟南的航班，從未飛抵上海。一般研究者常將此簡單歸咎于軍閥掠奪，但這只是表面之見。北京上海相距千余公里，開辦京滬航線的航空公司需以長期投資經營天空，沿線部署場站與維修能量、勘查航路、建立氣象預測與無線電導航網。中國徒有百余架二手飛機，天空卻是沒有航線圖的處女地。據首航京滬線的副機師陳嘉榞回憶，飛濟南的兩次航班只是為了報銷開支。最終，費克斯機隊唯一一次真正運營的載人業務是繞北京城轉圈的游覽飛行，每次收費15大洋。

1928年，新任交通部長王伯群銳意開辦民航。懲前毖后，王部長不再蹈北洋政府之覆轍，轉而與大航空公司合作，運用1920年代旺盛的洲際航空熱潮開發中國天空。

大閘蟹鑿開的萬里藍天

1918年，奧匈帝國打破國界，開辟維也納至基輔之國際航線，此后，全球各大航空公司競相飛出國境，進而開辟跨越大洲的洲際航線。歐洲列強的洲際航線由殖民地利益出發：英國帝國航空在1920年代開辟出由倫敦經法國橫越南歐，貫穿東非大陸，連結南非開普敦的歐非航線，1933年復由開羅出發，橫越中東，開辟連接印度、緬甸、馬來亞至澳洲的東方航線，1936年又開通香港航線，將日不落帝國殖民地連成一片；法國東方航空將東方航線延伸到西貢（今胡志明市）；荷蘭皇家航空則專為荷屬東印度與南美的荷屬安的列斯群島量身開辟歐亞與跨大西洋航線。與歐洲列強相比，美國大航空公司沒有殖民地包袱，雄心更為豪壯，泛美航空率先開拓環球航線，1920年連結北美與中南美洲，1930年代更發展出跨大西洋之英美航線與跨太平洋之美菲航線。

對落后國家而言，利用外力是發展航空的明智之舉，但列強雖樂于援助，卻不免帶有各種侵害利權的算盤。只有成立合股公司，才能保護本國利益。如德國漢莎航空在巴西與本地商人合資開辦Cruzeiro航空，作為德國經營跨大西洋南美航線的據點，而巴西的航空事業也隨之騰飛。相比之下，堅持自力更生的日本民航緩如牛步。日本政府在1928年合并兩個航空公司，組成日本航空輸送株式會社，銳意開辟民航，在侵華戰爭爆發前，卻只將國內航空網延展到韓國與大連，規模微小。

1930年7月，王伯群部長與美國柯蒂斯·萊特公司的在華子公司美國飛運簽約，合資建立中國航空公司。資本額1000萬銀元由交通部認股55%，美方45%。國民政府提供三條黃金航線，依序為沿長江貫通華中的滬蓉線（上海—南京—九江—漢口—宜昌—萬縣—重慶—成都），聯結華中、華北的平滬線（上海—南京—徐州—濟南—天津—北平），以及由上海深入華南沿海富庶商埠的滬粵線（上海—寧波—溫州—福州—廈門—汕頭—廣州）。中航獲得三線專營航空郵運特權（不包括客貨航運）。1920年代，空中運輸以郵包為大宗，航郵才是大生意。然而，交通部對美方設下非常有挑戰性的條件，限定于3年內開通全部三線。

合約既定，航空建設大業火速展開。美方引進飛機、駕駛員、維修廠、機械師與無線電臺，但最珍貴的是營運航線的經驗。在1930年7月8日重訂的合同中，美方特別強調無線電的重要性，要求中國撥出“相當長度的電波……專供公司與各站及各飛機間傳遞消息之用”。當時機載無線電尚未普及，中國空軍的電臺人員直到1940年仍未養成全天戴耳機監聽的習慣。美國人的經驗之談，相當于使民國的航空業進化了十年。

中航雖有租用航線上所有能起降飛機場所的權利，但現成的機場太少，大多需從零做起。中航精明地選擇能讓水上飛機起降的長江沿線要埠作為創業起步。在蕪湖，中航于江面上圍起一圈浮筒，就能開門營業。1930年12月23日，中航的洛寧（Loening）雙座水上飛機由上海飛漢口，于蕪湖降落，裝載郵件。百姓萬人空巷，趕到江邊見證歷史。50年后，當地老人屠元建仍清晰記得這天11點降落的班機是由上海上行的“重慶號”，12點則是由漢口下行的“九江號”，甚至記得蕪湖航空站的電話號碼是474，電報掛號是5400，蕪湖飛南京的單程票價為12大洋，在當時可以買400斤大米。

長江航線在1930年鋪到漢口，但卻進不了軍閥割據的四川。川軍將領對境外飛機滿懷敵意，王陵基曾揚言若有飛機來重慶，“將于巫山高峰以炮擊毀之”。為化解僵局，王伯群部長請何應欽胞弟何輯五赴川斡旋。何輯五詢問舊吏，得知四川官場特重陽澄湖大閘蟹，清代官員進川常以大閘蟹進奉都憲。溯江而上的長途行船中，大閘蟹雖難存活，但哪怕是死蟹仍為珍饈。于是，何輯五帶上兩大麻袋鮮活肥蟹，搭機直飛重慶進獻劉湘。劉湘大喜，開螃蟹宴大會軍閥，一語談定開放天空。中國天空的第一條航線，可說是用大閘蟹鑿開的。

郵運是中航設定的主力市場，航空郵件郵資為每20克加1角5分洋錢，包裹每40克加1角5分，獲利頗厚。滬蓉航線使全新商機蓬勃成長。上海大銀行在內地各埠分行需要大量現鈔辦理匯兌，傳統水陸運鈔艱難緩慢，中航開辦的“飛函匯款”則能朝發午至，航空匯款大發利市。

航空是長期投資，中航在營業之初頗有虧累，票價于1932年大幅調漲，但滬蓉線的捷報已經堅定創業信心。1932年1月，交通部撥款續開平滬線。在海州，中航辦公室的房東葛維珍回憶道，平滬線上的機場“只不過一片開闊地，幾間平房，一根漆成紅白相間的旗桿，桿頂有一長筒用以向飛行員顯示風向的布袋，除此以外別無他物”。飛機則是小型郵機。滬蓉線上的主力是只能搭載一名乘客的洛寧水機，平滬線主力則是司汀遜（Stinson）的“Junior”單座綠色郵政機與“Detroiter”六座單引擎客機，“每次起飛尚需以搖把插入機首相助，螺旋槳才得緩緩轉動，有如今日之啟動拖拉機然”。

平滬線使中航收支逐漸平衡，但受機型與設施之限，中航運力難以提升，飛行安全也問題叢生。1930年12月滬蓉線“上海號”水機失事，打擊客運信心，1931年11月 19日司汀遜機“濟南號”于濟南撞山，機上唯一乘客是徐志摩。中航于合同限期內打開第三條航線——滬粵航線的計劃已顯得力不從心。

柯蒂斯·萊特公司的主要業務是制造飛機，經營航空公司能力有限。但滬粵航線卻是三條航線中不容失敗的至尊航線，因為這是1930年代環球航線的最后一里。

“中國飛剪”與“飛越駝峰”

中國是環球航空網的最后一里路。志在環球的泛美航空原計劃經阿拉斯加過日本接通中liUlyju1r4wbNk5jKot+EA==國，因美日關系冷淡而喊停，于是泛美建立起了跨越太平洋的“飛剪”（Clipper）航線。風華絕代的三架馬丁M-130飛行艇“夏威夷飛剪”“中國飛剪”與“菲律賓飛剪”由舊金山灣逐站飛至馬尼拉灣僅需6天。泛美的最終目標是連接中國，而滬粵線正是環球航線的最后一塊拼圖。

1933年，泛美航空買下美國飛運公司，接收柯蒂斯·萊特公司的股權，立即重金打造上海龍華機場至廣州石牌跑馬場機場的滬粵航線。在沿線沒有機場的港埠，泛美運用太平洋小島操作水上飛機經驗建造浮站。滬粵線首航班機的乘客張順凡于50年后回憶洶涌海面上的福州航站時，仍然驚嘆不已：“浮站利用竹排依次壘成，上面蓋一層木板，狀如方舟。浮站兩旁分設候機室、貯存室和廁所，外向四面走廊環繞，浮站兩旁系以鐵鏈拋錨水底，使浮站泊定在一個方位內。當時在水面上營建這種龐然大物，令人嘆為觀止，實為智慧的結晶。”

滬粵線于1933年11月首航，使用六人座道格拉斯海豚式水上客機，但海面氣候多變，首航班機遇霧于舟山撞山。泛美航空敗而不餒，繼續充實滬粵水上航線，在閩江口外的川石島部署無線電導航臺確保安全，繼而火速調撥6架最豪華的DC-2客機，開拓上海至廣州的陸上豪華航班，總價高達80萬美元。“重慶號”“四川號”“成都號”“南京號”“康定號”“桂林號”“廣東號”與“中山號”等DC-2客機名噪一時。

滬粵線只是傳奇的開端。泛美航空由廣州出發，將航線延展到香港。1937年抗戰爆發前夕，泛美開通小呂宋（今馬尼拉）與香港之間的飛剪航線。一位環球飛行旅客在上海登上DC-2直飛香港，向東可搭乘泛美的塞考斯基S-42“香港飛剪”四發動機豪華飛行艇飛小呂宋，轉搭“中國飛剪”飛美；向西則搭英國帝國航空的DH-86A多拉多客機經印度中東航線到歐陸，環球航空網自此大功告成。而同時期日本的國際航線只是飛越大韓海峽到韓國，日本旅客與郵包得到北平搭中航班機，才能飛向世界。

以合資模式建成的航空奇跡不止中航一家。1931年2月，交通部與漢莎航空合資成立歐亞航空公司，預定開辟上海飛柏林的歐亞內陸跨洲航線。雖然因蘇俄阻撓，實際營運航線并未飛出國境，但已使國內航線更完備，開辟出滬迪（迪化，今烏魯木齊）、平蘭與西（安）蓉（成都）各線，銜接鄭州、西安、蘭州、酒泉、哈密、迪化、歸綏（今呼和浩特）、寧夏城、太原與漢中各內陸大城。在抗戰軍興前夕，又以Ju-52開通北平香港航線。假以時日，使歐亞航空依規劃飛越中亞，中國甚至能甩掉英國取道印度、中東的東方航線，由上海依大圓航線徑飛柏林。

中國民航在1930年尚一片空白，但發展政策正確，只費六年半，已然超越日本，飛向世界。

抗戰軍興，中航大放異彩。戰爭使航空運量高速成長，各線航班擁擠，六人座的司汀遜小客機不敷使用，中航緊急添購DC-2與22人座的康馬道爾水機（Consolidated Commodore）增加運力。但戰爭考驗隨即而來。中航的首要任務是緊急開辟以重慶為中心的大后方內陸航線，已有8年營運經驗的中航火速飛出渝（重慶）港與漢（口）長（沙）等航線，又將航線開進多山多霧的云貴高原，進而飛出西南國境，1938年接辦西南航空公司的河內航線，1939年開拓飛越野人山的中緬航線。軍情緊急，中航的比奇機于2月21日試航，2月28日DC-2就已由昆明首航臘戍、仰光。

日軍非常痛恨中航。雖然中航班機有美國的外交保護，但日軍仍于1938年8月24日悍然擊落渝港線上的DC-2“桂林號”，14位旅客罹難。但中航卻以不可思議的膽識，在沒有雷達導航的年代，毅然開辦夜間航班，使沒有夜間戰機的日寇無法阻擋中航班機。DC-2每天6點入夜后由香港啟德機場起飛，深夜于粵北的南雄機場降落，一班飛機一夜往返兩到三次，南雄機場每夜平均降落10架次，一年起降5000余架次。中航的地勤也創造奇跡。1941年5月20日，一架DC-3被日軍擊傷迫降宜賓機場，右翼損毀，苦無備料。中航機工居然為DC-3裝上DC-2的機翼，這架兩翼不等長的奇機硬是由四川長途飛到香港換機翼。是為于航空史上留名的名機“DC-2-1/2”。

1941年緬甸危急，中國對外新聯絡線需飛越喜馬拉雅山，中航不恤艱危勘察航線，甚至嘗試由新疆飛越康藏高原。勘定駝峰航線后，中航以美軍支持的C-46與C-47自印度丁江機場起飛，飛出連接昆明與瀘州的丁昆線與丁瀘線。近4年的“飛越駝峰”前后投入貨機90架，損毀46架，部分貨機殘骸至今猶存。在1945年，中航每月“飛越駝峰”500余航次，月飛行里數超過1.1萬英里。

以“飛越駝峰”為家常便飯，中航已是世界一流的航空公司。抗戰勝利后，中航用剩余物資購得大批飛機，如虎添翼。1947年時的主力機隊擁有17架C-47/DC-3，22架C-46與6架新購的DC-4“空中霸王”，25條國內航線北起沈陽，西至哈密，南到海口，東接香港、臺北，國際轉機之定期航線展及馬尼拉、檀香山、舊金山與加爾各答，年載運乘客17余萬人次，載運行李261.46萬公斤，貨運1350.09萬公斤，郵運268.19萬公斤，為東亞最大航空公司。

不復記憶的輝煌歲月

中航最為人詬病之處，在于美方的跋扈。中航的董事長與總經理皆由中國政府指派，政策服從政府，實際運作卻不免依順美方。美籍人員之驕縱也常遭疵議，曾有美籍機師不耐久等因交通車延誤而來遲的旅客，竟粗暴扔下旅客空機徑飛香港。1944年8月，航空委員會在報告中指責中航“人事行政實權皆操于美員之手……主權旁落，反客為主”。

1941年8月交通部藉中德斷交之機接收歐亞航空公司，并于1943年3月改組為國營中央航空公司。成例在先，在中航合同于1945年8月期滿后收回自辦的呼聲一時興起。1945年10月，交通部與泛美復位新約，美方股份降低至20%，原有專營之三條黃金航線開放利權。中航雖然不再享有專營權，卻在自由競爭中展現實力。

中航在民國播下的民航種子，一經春風吹拂就會枝繁葉茂。在抗戰前，兩廣政府取法中航開辦西南航空公司，將航線展入河內；抗戰勝利后，民間企業家更是躍躍欲試。一批四川紳商于1946年呈請于重慶設立邊疆航空公司，計劃購買5架C-47，開辦深入青海西康的內陸航網，并與河內、香港銜接；一群旅菲僑商則開辦菲律賓航空公司，以最豪華的C-54開通民答那峨至上海的航線；在臺灣，于中航服務十年的陳文寬創辦復興航空公司。抗戰勝利之后蓬勃發展的航空業，在中航的影子下茁壯成長。

國人在1930年代尚不知飛機為何物，區區15年后卻已對航空習以為常，即使沒坐過飛機，也收過航郵家信。筆者曾聽前大法官史錫恩笑談1948年的分發趣事。當時法官以分發新疆與臺灣最苦，但萬里西域又勝于臺灣，因為迪化有中國航空的定期航班飛南京，而臺北航路中斷，來往需要乘船。一席笑談，盡顯中航改變國人生活的偉力。

（摘自《同舟共進》2017年第2期）