總工程師披露港珠澳大橋設計建造內情

2018年10月24日上午9時，港珠澳大橋正式通車。這項備受世人矚目的世紀工程的設計建造背后有怎樣的曲折往事？且聽港珠澳大橋總工程師、十三屆全國政協委員蘇權科為您講述。

曲折的立項之路

港珠澳大橋的立項是一個漫長的過程。

早在1983年，香港企業家胡應湘便提出，在伶仃洋上建一座大橋連接香港、珠海的設想。那時這座橋的名字擬叫“伶仃洋大橋”。

珠海對這一設想的態度很積極。1989—1992年，珠海就伶仃洋大橋項目開展初步規劃和研究，并編制可行性報告。經過多年論證工作之后，1998年，伶仃洋大橋的立項報告得到了中央的批準。但由于亞洲金融危機爆發等種種原因，項目擱淺了。

2003年，香港認為金融危機后自身缺乏經濟活力，希望能夠通過基礎設施建設來拉動新的經濟增長點，并且因自身腹地也已飽和，因此希望建設港珠澳大橋，打造連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道。這一建議獲得了中央的支持。

“把最好的東西都拿來”

三地合建一個工程，必須要指定以某一方為主。香港的積極性最高，于是，中央指令由香港來牽頭，這樣帶來的好處是，整個工程一下子就擁有了國際化的視野。

三地的標準差別還是很大的，一般來說，我們選擇就高不就低，誰家標準高就用誰的。舉例來講，關于跨海大橋的使用壽命，香港主要是沿用英國標準，為120年；澳門主要采用葡萄牙標準，為100年；而內地沒有對使用壽命的規定，而是設定了100年的基準期，那只是為設計選定的時間參數。于是在這一點上，我們就選擇使用香港的標準，明確提出港珠澳大橋的使用壽命為120年，這在內地業界還是頭一回。

再比如，內地的車道是3.75米寬，香港的是3.36米寬；內地的緊急停車帶是2.5米寬，香港的是3.0米寬。港珠澳大橋是雙向六車道，如果按內地標準來造，橋面寬31.5米就行了，但我們全部按高標準來設計，最終橋面寬度為33.1米，足足多了1.6米。

專門增加了綜合景觀研究

為了達到高品質的要求，除了提高標準，保證大橋的高質量與長壽命之外，我們還專門增加了綜合景觀研究。

港珠澳大橋的水上主體工程由兩個人工島、青州橋、江海橋和九洲航道橋等部分組成。珠海橫琴島盛產蠔，我們就把兩個人工島設計成蠔貝形。青州橋的兩座橋塔中間要有橫向構件進行連接， 我們考慮再三，把它做成中國結的造型，不但比例合適、與塔型相稱，而且這兩座橋塔剛好位于三地最中間的位置，寓意也非常好。

接下來是江海橋的三座橋塔。最開始它們被設計成三根柱子，大家不太滿意，后來我們考慮到周邊剛好是“海上大熊貓”中華白海豚自然保護區，就把橋塔設計成三只白海豚躍出水面的形象，既結合了海洋文化，又體現了人與自然和諧發展的理念。

而靠近珠海的九洲航道橋，橋的跨徑不大，我們就把橋塔做成風帆的造型，但又是通透的，美觀的同時也滿足了對結構安全的要求。這里是古代海上絲綢之路的出發點之一，三地首次合作建造大橋，這樣設計也是取揚帆啟航的意思。

此外，過去我們國家搞橋梁建設的時候很少考慮對自然環境的影響，這次我們特別注重綠色環保的可持續發展理念，盡量減少對環境的傷害。

比如，依照既定的路線，大橋將穿過伶仃洋上的中華白海豚保護區。這樣會對白海豚造成怎樣的影響？經去往瑞典等國家調研發現，他們的經驗是，在建設過程中加強保護，采取有力的措施，建完以后，橋墩、人工島會生成一些附著物，本身就變成了魚礁，方便了受保護動物的生存，它們的數量不但沒減少，反而增多了。

回來以后，研究人員歷經300多次出海跟蹤，對保護區里近1200頭白海豚進行了標識，拍了30萬張照片，針對施工中哪些可能有影響的因素作進一步研究，制定了一套很嚴格的技術保證規程，最終把這個問題解決了。 （摘自《縱橫》）