中國高鐵 世界名片

1978年，我國鐵路里程只有5.2萬公里，全國鐵路平均時速40多公里，高鐵屬于科幻故事。到2017年底，全國鐵路營運(yùn)里程為12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%。從2008年8月1日我國第一條自主知識產(chǎn)權(quán)高鐵——京津城際高鐵正式運(yùn)營以來，京滬、滬寧、合寧、合武、石太、膠濟(jì)、寧臺、溫福、武廣、鄭西、滬杭、哈大、海南東環(huán)……等高鐵相繼投入運(yùn)營，我國高鐵已創(chuàng)下許多“世界之最”，并成為享譽(yù)全球的閃亮名片。

“朝發(fā)夕至”成國民“速度專享”

10年前，2008年8月1日，我國第一條設(shè)計(jì)時速350公里的高速鐵路京津城際鐵路開通運(yùn)營。如今，從渤海之濱到西部戈壁，從中部平原到西南群山，從東北雪國到江南水鄉(xiāng)，中國高鐵串珠成線、連線成網(wǎng)。中國高鐵里程達(dá)到2.5萬公里，成為世界上高鐵里程最長、運(yùn)輸密度最高、成網(wǎng)運(yùn)營場景最復(fù)雜的國家。由高鐵帶動的“城市圈”“公交圈”讓“雙城生活”不再是夢想，去年一篇“姜京子跨省上班記”的報(bào)道引起中國網(wǎng)民圍觀，家住河北省滄州市的姜京子為了能和家人團(tuán)聚，每天往返于北京——河北上下班，總距離超400公里。“這在40年前，想都不敢想。”廣深港高鐵香港段正式通車后，從香港至北京僅需8個多小時。京滬線上，每天從北京到濟(jì)南的列車近百趟。有統(tǒng)計(jì)顯示，在中國最繁忙的車站，平均84秒就有一趟高鐵駛過。互聯(lián)網(wǎng)售票讓“徹夜鏖戰(zhàn)”變成“一鍵選座”，高鐵快運(yùn)讓“朝發(fā)夕至”的“速度專享”走進(jìn)了千家萬戶。從上海到昆明，以前普速鐵路需要34個小時，現(xiàn)在滬昆高鐵只需10個小時就能帶您完成任意穿梭。尤其是西成高鐵、蘭渝鐵路、渝貴鐵路等中國西南部新線的開通，讓“天塹變通途”“蜀道難”得到極大緩解。中國鐵路總公司數(shù)據(jù)顯示，目前已開行1600多列途經(jīng)中國貧困縣的旅客列車，覆蓋20多個省區(qū)市，助力脫貧攻堅(jiān)。

" 從時速40多公里到350公里，中國擁有了全世界速度最快的鐵路系統(tǒng)。從“綠皮車”到“復(fù)興號”，中國鐵路跑出了讓世界為之側(cè)目的“中國速度”，“復(fù)興號”更被稱為“貼地飛行”。

2016年7月15日，兩列中國標(biāo)準(zhǔn)動車組以超過420公里的時速在鄭徐高鐵上交會，創(chuàng)造了高鐵列車交會、重聯(lián)運(yùn)行速度的世界最高紀(jì)錄。“邂逅”瞬間，相距僅1.6米的兩車產(chǎn)生的壓力波相當(dāng)于1平方米瞬時受重近200公斤，如此高的壓強(qiáng)，卻未給車內(nèi)人員帶來不適感。通過這次極具意義的試驗(yàn)，我國探索出了時速400公里及以上高速鐵路系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)變化規(guī)律，為發(fā)展高等級高鐵提供了有力的技術(shù)支撐。

攻克種種技術(shù)難題

哈大高鐵是我國目前在高緯度嚴(yán)寒地區(qū)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路，也是世界上首條高寒地區(qū)建成運(yùn)營的高速鐵路。嚴(yán)寒地區(qū)的高鐵就像是修在了冰激凌上，開化了就會四處翻漿，發(fā)生變形。等到來年冬天再上凍時，土壤中的水結(jié)冰膨脹，會進(jìn)一步將高鐵的路基脹裂。這樣的反復(fù)稱為“凍融循環(huán)”。“凍融循環(huán)”幾年之后，高鐵軌道就被折騰得凹凸不平。在這種環(huán)境下修高鐵，難度要比南方高上幾倍。要戰(zhàn)勝凍融，首先要戰(zhàn)勝水，為此，工程技術(shù)人員先通過強(qiáng)夯、沖擊碾壓等方式將土壤硬化，防止它像海綿一樣吸水“搞事情”。隨后，在壓實(shí)的土層以上設(shè)置了比較厚且級配良好的路基，具有很好的排水性能。冬天來臨時，由于路基中已經(jīng)基本將水排走，故而不會上凍，而下層土壤中的“凍融循環(huán)”由于有路基的隔離，對高鐵軌道的影響也很小。此外，技術(shù)人員還在路基下部設(shè)置了防水隔斷層，有效阻隔地表水滲入路基。

蘭州到新疆的高鐵距離遠(yuǎn)，經(jīng)過廣闊的沙漠，穿過著名的四大風(fēng)區(qū)。而四大風(fēng)區(qū)是我國乃至世界上鐵路風(fēng)災(zāi)最嚴(yán)重的地區(qū)之一，其中百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)部分區(qū)段年均大于8級大風(fēng)的天氣達(dá)到208天，最大時速60米/秒，相當(dāng)于17級風(fēng)。據(jù)說最厲害的風(fēng)可以一下把車掀翻。蘭新高鐵的防風(fēng)工程建設(shè)規(guī)模在世界高速鐵路中位居首位，防風(fēng)工程技術(shù)的運(yùn)用在高速鐵路建設(shè)中尚屬首次。通過路基擋風(fēng)墻、橋梁擋風(fēng)屏、防風(fēng)明洞等三類主要防風(fēng)結(jié)構(gòu)和沿線的隧道、渡槽明洞及深路塹等兼顧防風(fēng)工程，蘭新高鐵實(shí)現(xiàn)了“明擋”和“暗鉆”的結(jié)合，將大風(fēng)的影響降低到最低程度。

" 蘭新高鐵全線共有隧道64座，總長185.15公里，全線最著名的隧道是祁連山隧道，全長9490米，隧道共同的特點(diǎn)就是都位于極度嚴(yán)寒地區(qū)，夜間最低溫度往往達(dá)到零下攝氏40多度。冰凍、涌水、高地應(yīng)力，這些世界級的工程建設(shè)難題，成為蘭新高鐵隧道建設(shè)中必須首先解決的“攔路虎”。借鑒青藏鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)，工程技術(shù)人員在高寒隧道的建設(shè)中沿襲了“保溫”的設(shè)計(jì)思想，并在此基礎(chǔ)上再增加一層襯砌，形成了雙層保溫襯砌結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)人員將其形象地稱之為“穿棉襖”;針對隧道開挖后巖石松動造成的涌水尤其是洞口滲水形成的凍結(jié)帶，則用“蓋被子”的方式，設(shè)計(jì)采用壓漿法施工，在襯砌內(nèi)部緊貼巖石注入一層水泥漿，以最大程度地封閉巖石縫隙，避免流水的侵蝕;為了解決地應(yīng)力大變形問題，設(shè)計(jì)采用分步開挖、臨時支護(hù)以及增設(shè)鋼支撐加固“鋼腰帶”等方法，有效地解決了這一施工難題。與此同時，在隧道正下方和側(cè)下方增設(shè)防寒泄水洞，利用隧道的自然落差將涌水排出洞外，在洞口設(shè)置保溫出水口，以通暢的排水確保了隧道的安全。

" 2015年12月30日，海南環(huán)島高鐵開通。該條鐵路大量采用新技術(shù)、新材料、新工藝，克服了熱帶海島高溫、高濕、強(qiáng)腐蝕環(huán)境影響，在如何防止海水倒灌侵蝕、防雷防震等四大方面取得重大突破。

動車組創(chuàng)造

多個世界第一

我國自主創(chuàng)新研制的高鐵動車組，以其優(yōu)異的性能和特點(diǎn)獲得速度、運(yùn)送量、車體平穩(wěn)舒適、節(jié)能環(huán)保等多項(xiàng)世界第一。由于動車組的流線型阻力小，加之車體寬，容量大等，使單位時間列車運(yùn)送旅客量居世界首位。動車組車體的振動和沖動小，溫度和濕度可調(diào)，剎車平穩(wěn)，因而乘客舒適度位列全球之首。動車組采用電力牽引，零排放，使其成為節(jié)能環(huán)保領(lǐng)先者。中國中車旗下株洲電力機(jī)車研究所有限公司（下稱“株洲所”）攻克了第三代軌道交通牽引技術(shù)，即永磁同步電機(jī)牽引系統(tǒng)，掌握完全自主知識產(chǎn)權(quán)，成為中國高鐵制勝市場的一大戰(zhàn)略利器。2015年5月16日，長沙地鐵1號線使用的永磁同步電機(jī)成功交付。這是國內(nèi)首次將永磁同步電機(jī)裝載在整列地鐵車輛投入裝車應(yīng)用。這標(biāo)志著我國成為繼德、日、法等國之后，世界上少數(shù)幾個掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國家之一。

" 2004年下半年，我國拉開了引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的大幕，力爭通過“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國品牌”，用最小的代價、最短的時間，實(shí)現(xiàn)我國鐵路機(jī)車車輛水平的飛躍。2007年，時速200公里的“和諧號”CRH動車組正式投入使用。至此，我國機(jī)車車輛工業(yè)掌握了高速動車組輕量化車體、高速轉(zhuǎn)向架和列車集成總裝等一系列關(guān)鍵技術(shù)，為研發(fā)“復(fù)興號”等后續(xù)產(chǎn)品奠定了基礎(chǔ)。目前，我國擁有世界上從200至500公里各種速度等級的動車組，可謂種類最豐富、譜系最完整。

贏得全球稱贊的“中國口碑”

青出于藍(lán)勝于藍(lán)。高鐵肇始于日本，發(fā)展于歐洲，但卻在中國完成了格局大變革。目前，中國高鐵已經(jīng)拿下多個世界之“最”，不僅實(shí)現(xiàn)了由“追趕者”到“引領(lǐng)者”的角色轉(zhuǎn)換，更成為中國制造走向世界的一張靚麗的“國家名片”。中國目前已經(jīng)成功擁有世界先進(jìn)的高鐵集成技術(shù)、施工技術(shù)、裝備制造技術(shù)和運(yùn)營管理技術(shù)，具有組團(tuán)出海的實(shí)力，可以挑戰(zhàn)任何競爭對手。

“路漫漫其修遠(yuǎn)兮，吾將上下而求索。”《中國鐵路40年（1978～2018）》的作者才鐵軍說，我國鐵路以兼容性好的標(biāo)準(zhǔn)體系、通用性強(qiáng)的建造技術(shù)、系統(tǒng)性好的運(yùn)營管理技術(shù)，贏得了先進(jìn)、可靠、性價比高的“中國口碑”。

" 雖然中國高鐵起步不久，但積累的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)十分豐富，堪稱世界高鐵博物館。無論哪個國家的代表團(tuán)來訪談，中方都要帶他們?nèi)ト珖F路調(diào)度指揮中心看一看。俄羅斯代表團(tuán)來，可以看哈大高寒高鐵;熱帶國家代表團(tuán)來，可以看海南高鐵;阿拉伯國家代表團(tuán)來，則有橫穿大漠風(fēng)沙區(qū)的蘭新高鐵;需要穿越山區(qū)，可以看鄭西高鐵;如果沿海修建，就看京滬高鐵……想要什么樣的高鐵，中國“總有一款適合你”。

" 施工成本和效率方面，中國企業(yè)更具優(yōu)勢。據(jù)測算，國外企業(yè)修建高鐵平均成本為每公里0.5億美元以上，中國只需約一半，且中國企業(yè)的工期短，施工效率又是外國企業(yè)的一倍以上。成本低，標(biāo)準(zhǔn)卻更高。安全性能上，中國標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)基本一致，施工標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)高于歐標(biāo)。中國鐵路裝備最大的優(yōu)勢，一是性價比高，二是交貨能力強(qiáng)。性價比高，并不是“故意低價換市場”。中國企業(yè)核心競爭力在于對成本的控制力。中國鐵路的配套產(chǎn)業(yè)完整，包括上下游在內(nèi)的完整產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)達(dá)，這是一般國外廠商無法做到的。中國產(chǎn)品交貨及時，工人勞動效率高。同樣一列車，國外制造要18至22個月，我們最多12個月。正是基于這些優(yōu)勢和核心競爭力，才使得中國高鐵在世界上的地位日漸上升，才使得外國媒體對中國高鐵越來越重視和認(rèn)同！如今，中國高鐵海外合作已遍地開花。除了土耳其安伊高鐵，印尼雅萬高鐵、俄羅斯莫斯科至喀山高鐵等多個項(xiàng)目也在積極推進(jìn)。短短數(shù)年，中國高鐵合作不斷走向海外，領(lǐng)先的技術(shù)、過硬的品質(zhì)、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)惠及海外，中國創(chuàng)新讓世界共享正變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。（本版稿件綜合新華社訊、中新社訊、《中國新聞周刊》等）