“雙積分”考核下負(fù)積分抵償方案分析

彭海麗 李富強

摘 要：雙積分政策對乘用車企業(yè)實施油耗積分和新能源積分考核，政策出臺以來，引起行業(yè)高度重視。已產(chǎn)生負(fù)積分以及未來可能產(chǎn)生負(fù)積分的企業(yè)，在積極布局節(jié)能與新能源產(chǎn)品的同時，也將抵償負(fù)積分所發(fā)生的相關(guān)費用納入進其自身的生產(chǎn)成本進行規(guī)劃管理。本文基于近兩年抵償情況，以降低負(fù)積分抵償成本為出發(fā)點，分析不同情境下抵償成本的構(gòu)成，提出優(yōu)化思路。

關(guān)鍵詞：負(fù)積分;抵償方案;成本優(yōu)化

中圖分類號：F224.32 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）22-0222-02

1 乘用車企業(yè)負(fù)積分考核要求

為提升乘用車節(jié)能水平，健康發(fā)展新能源汽車，緩解能源和環(huán)境壓力，建立節(jié)能與新能源汽車市場發(fā)展長效機制，政府于2017年出臺《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》[1]（以下簡稱“雙積分政策”），對乘用車企業(yè)實施雙積分管理，即油耗積分和新能源積分管理。政策出臺以來引起行業(yè)內(nèi)高度重視，雙積分考核已經(jīng)成為企業(yè)成本、投資等規(guī)劃的重要影響因素。為了滿足雙積分政策的要求，國內(nèi)外汽車企業(yè)紛紛成立合作公司，例如江淮大眾、長城寶馬、眾泰福特等，中外企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域深度合作，有利于在技術(shù)上創(chuàng)新發(fā)展，向市場投放更加優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，推動整個行業(yè)良性發(fā)展。

按照雙積分政策，乘用車企業(yè)須滿足當(dāng)年的油耗和新能源積分達標(biāo)要求，未達標(biāo)的將產(chǎn)生油耗負(fù)積分或新能源負(fù)積分，企業(yè)須按要求完成負(fù)積分抵償歸零，未完成的企業(yè)在其負(fù)積分抵償歸零前，其油耗超過車型目標(biāo)值（GB27999）的新產(chǎn)品，不予列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者不予核發(fā)強制性產(chǎn)品認(rèn)證證書。負(fù)積分抵償?shù)姆绞接兴姆N：（1）自身歷年產(chǎn)生的油耗積分結(jié)轉(zhuǎn)（不超過3年）;（2）自身產(chǎn)生的新能源積分（不允許結(jié)轉(zhuǎn)，特殊年份除外）;（3）關(guān)聯(lián)企業(yè)之間進行油耗積分轉(zhuǎn)讓;（4）外購其他企業(yè)新能源積分。其中，油耗負(fù)積分可自由組合四種方式進行抵償，新能源負(fù)積分只能通過外購新能源積分抵償（特殊年份除外）。受多種因素影響，不同企業(yè)的抵償策略不盡相同，因而引起抵償費用的差異。本文將結(jié)合近兩年負(fù)積分抵償情況，分析討論企業(yè)不同情境下的抵償成本構(gòu)成及優(yōu)化方向。

2 負(fù)積分抵償方案分析

2.1 2016-2018年行業(yè)雙積分運行情況

當(dāng)前，政府對乘用車企業(yè)2016至2018年三個年度的雙積分進行了考核，由于這三年暫未對新能源積分實施考核，行業(yè)內(nèi)產(chǎn)生的負(fù)積分都為油耗負(fù)積分，如圖1所示。可以看出，隨著油耗達標(biāo)要求越發(fā)嚴(yán)苛，行業(yè)內(nèi)達標(biāo)形勢越發(fā)嚴(yán)峻，產(chǎn)生油耗負(fù)積分的企業(yè)逐年增加，負(fù)積分總量攀升，油耗正積分有所下降，其中，2018年油耗負(fù)積分總量295萬，同比增加幅度高達74.7%。同時，隨著新能源汽車技術(shù)和規(guī)模不斷提升，行業(yè)內(nèi)新能源積分呈現(xiàn)較快增長。行業(yè)內(nèi)當(dāng)年產(chǎn)生的正負(fù)積分以及各企業(yè)歷年結(jié)轉(zhuǎn)的油耗積分，構(gòu)成當(dāng)年的積分市場。積分市場的組成變化，使得行業(yè)中雙積分交易、負(fù)積分抵償方式都呈現(xiàn)出不同特點。

2.2 行業(yè)負(fù)積分抵償特點

2016至2018年行業(yè)負(fù)積分抵償情況良好，絕大部分負(fù)積分企業(yè)完成抵償歸零。按照雙積分政策要求，從積分來源看，負(fù)積分抵償方式基本歸納為兩類，一類是“靠自己”，包括自身歷年油耗積分結(jié)轉(zhuǎn)和當(dāng)年產(chǎn)生的新能源積分。另一類是“借外援”，包括關(guān)聯(lián)企業(yè)之間油耗積分轉(zhuǎn)讓和外購新能源積分。如圖2所示，從行業(yè)整體角度來看，三個年度行業(yè)負(fù)積分主要抵償途徑都為關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓油耗積分和外購新能源積分，主要是由于油耗負(fù)積分較多的企業(yè)產(chǎn)品分布大多以高油耗產(chǎn)品為主，其歷年積累的油耗積分較少，同時自身產(chǎn)生的新能源積分較少或者沒有，因此“靠自己”抵償?shù)哪芰τ邢蕖?/p>

根據(jù)圖2顯示，2016、2017年關(guān)聯(lián)企業(yè)間油耗積分轉(zhuǎn)讓占比較高，而2018年突出特點是外購新能源積分比例較2016、2017年大幅提高，而關(guān)聯(lián)企業(yè)間油耗積分轉(zhuǎn)讓占比降幅較大。結(jié)合當(dāng)年的積分市場分析，由于2016、2017年在同一年度中進行雙積分考核，作為2013年以來油耗管理的延續(xù)與雙積分交易與管理的開篇，各企業(yè)歷年油耗積分存量充足，其中2013、2014年油耗積分面臨結(jié)轉(zhuǎn)失效的時限要求，因此不論是自身油耗積分結(jié)轉(zhuǎn)或是關(guān)聯(lián)企業(yè)間油耗積分轉(zhuǎn)讓，企業(yè)都優(yōu)先使用2013、2014年油耗積分。與此同時，由于積分市場首次開展交易，行業(yè)普遍對新能源積分價格持觀望態(tài)度，促使大多企業(yè)除了“靠自己”之外，優(yōu)先選擇關(guān)聯(lián)企業(yè)間油耗積分轉(zhuǎn)讓方式。2018年積分市場中，由于新能源積分供需差距較大，行業(yè)普遍降低了價格預(yù)期，同時只有2015年油耗積分面臨結(jié)轉(zhuǎn)失效，關(guān)聯(lián)企業(yè)間油耗積分供應(yīng)減少，更多企業(yè)評估認(rèn)為外購新能源積分進行抵償更為經(jīng)濟。

2.3 企業(yè)抵償成本構(gòu)成與優(yōu)化

按單個企業(yè)來看，我們認(rèn)為，通常情況下企業(yè)傾向于選成本更低的方案完成抵償工作。為便于分析討論，我們定義抵償成本為企業(yè)組合使用各種抵償方式產(chǎn)生的實際或等價費用之和，其中，某種抵償方式的實際或等價費用簡化為積分單價與相應(yīng)抵償數(shù)量的乘積，不再對稅費、企業(yè)內(nèi)部管理等做額外計算與討論。一般來說，“靠自己”的抵償成本低于“借外援”，但積分價格受當(dāng)年積分市場供需、企業(yè)間商業(yè)合作等多種因素影響，而積分價格作為抵償成本預(yù)估的重要部分，使得企業(yè)“靠自己”的方式并不一定是抵償成本最優(yōu)方案。

當(dāng)產(chǎn)生新能源負(fù)積分時，企業(yè)僅能外購新能源積分進行抵償，其抵償成本與當(dāng)年新能源積分市場密切相關(guān)。在特殊年份，如2019年，由于新能源負(fù)積分可延至2020年進行抵償，企業(yè)根據(jù)自身產(chǎn)品規(guī)劃和新能源積分價格預(yù)期，有更大空間選擇抵償成本更低的方案，在此暫不做詳細(xì)討論。本文重點對企業(yè)油耗負(fù)積分的抵償方案進行分析。

假設(shè)某企業(yè)的積分情況：當(dāng)年產(chǎn)生負(fù)積分?jǐn)?shù)量為F，自身新能源積分N1，前三年結(jié)轉(zhuǎn)至當(dāng)年油耗積分?jǐn)?shù)量分別為N21、N22、N23。

從實際產(chǎn)生費用考慮，由于企業(yè)三年前油耗積分和當(dāng)年新能源積分（特殊年份除外）不可結(jié)轉(zhuǎn)，這兩類積分若不出售，則自身使用成本為零。因此，當(dāng)N1+N21>=F時，企業(yè)組合使用N1、N21兩類積分進行抵償，抵償成本最低。當(dāng)N1+N21

設(shè)抵償成本為：Y=C″（N22+N23）*0.8+C′N3+CN4，其中，N1+N21+N22+N23+N3+N4=F;

C——當(dāng)年新能源積分單價（元/分）;

C′——當(dāng)年油耗積分單價（元/分）;

C″——下一年度新能源積分單價（元/分）。

新能源積分單價C受當(dāng)年新能源積分市場供需情況及企業(yè)商談條件等影響，無法確認(rèn)固定價格，一般新能源積分供需比越大，其價格走低，供需相差越小，價格越高;以近兩年交易情況來看，由于油耗積分在關(guān)聯(lián)企業(yè)之間轉(zhuǎn)讓，通常其單價低于新能源積分單價，即C

當(dāng)積分市場情況判斷為C>C>C時，抵償成本優(yōu)化方案為優(yōu)先選擇與關(guān)聯(lián)企業(yè)洽談油耗積分轉(zhuǎn)讓，其次為在積分市場中外購新能源積分，而留存自身前兩個年度的油耗積分進行結(jié)轉(zhuǎn)使用。結(jié)合2.2章節(jié)分析和表1所示，由于2018年新能源積分市場價格較前一年度低，同時大多企業(yè)預(yù)期下一年度價格將走高，使得2016、2017年油耗積分更顯珍貴，油耗積分出讓方惜售，因此2018年出現(xiàn)實際新能源積分交易量超出預(yù)期，更多企業(yè)選擇了外購新能源積分作為抵償方式之一。

當(dāng)積分市場情況判斷為C

當(dāng)積分市場情況判斷為C

需要補充的是，上述討論中并未充分考慮自身可結(jié)轉(zhuǎn)油耗積分和關(guān)聯(lián)企業(yè)內(nèi)可轉(zhuǎn)讓油耗積分?jǐn)?shù)量限制，在實際操作中，負(fù)積分企業(yè)需緊密結(jié)合自身積分情況，積極洽談可用資源，進而找出成本更優(yōu)的抵償方案。

3 結(jié)語

本文結(jié)合近兩年乘用車行業(yè)雙積分運行情況，以降低負(fù)積分抵償成本為出發(fā)點，在不同積分市場情境下，重點衡量留存自身可結(jié)轉(zhuǎn)積分與外購新能源積分二者成本，從而優(yōu)化抵償成本。實際工作中，影響企業(yè)方案選擇的因素更為復(fù)雜多樣，需多維度評估確定抵償策略。從長期考慮，企業(yè)通過積極、合理布局節(jié)能與新能源乘用車產(chǎn)品，避免產(chǎn)生負(fù)積分，是減免抵償成本的最佳方式，這也與雙積分政策初衷相符。