年輕的成功故事

文/圖：田宏 鳴謝：NewFaster車隊 設計：阿己

深度剖析TCR RS3 LMS賽車

汽車運動，向來是與高花費掛鉤的，以致于賽車在普通老百姓眼中因為高額的花費而變得有些過于高冷，甚至被妖魔化。然而，我們必須認知的是，世界上任何一種賽車賽事的進行，賽車的研發和改裝，其根源目的還是為了服務于人們用來代步的民用量產車。奧迪TCR RS3 LMS賽車也是如此，這款賽車上使用的引擎甚至是原廠的，當然了，TCR RS3 LMS賽車服役于WTCR以及一些國家的專屬TCR賽事，比如TCR CHINA。在TCR系列賽事里，TCR RS3 LMS賽車和其他品牌的TCR賽車一樣，必須使用直列四缸2.0L渦輪增壓引擎，這是與量產中的奧迪RS3上那顆直列五缸2.5L渦輪增加引擎的顯著區別之一。為了讓大家能夠相對全面的了解TCR RS3 LMS賽車，本文將以由外向內深入的結構來講述。

在大約6個月以前，TCR賽車還只是極小圈子車迷之間的話題。車迷之間相互爭論的，不外乎是奧迪RS3和奧迪TCR RS3之間有關引擎規格的種種。日前，領克高調宣布領克03將參加2019年WTCR賽事。一時間TCR的話題頻率瞬間爆升。回想起來，我們還沒有進行過以賽車解析為主題的專題內容。所幸我們得到TCR CHINA元年年度總冠軍NewFaster車隊支持和協助，跟大家聊聊TCR RS3 LMS賽車。

TCR RS3 LMS賽車規格表

第一章 TCR賽事規格

要了解國際房車系列賽（TCR）的來龍去脈，自然要先說說世界房車錦標賽（WTCC），三年前，被人們關注和談論的更多的依然是WTCC這個房車界的殿堂級賽事，WTCC賽場聚集了全球最頂尖的廠商隊伍、技術團隊和車手，當然少不了最先進的房車，那些曾經在WTCC呼風喚雨的寶馬E90 320i、西雅特Leon TDI、雪佛蘭科魯茲、雪鐵龍愛麗舍等車款已然在車迷心目中留下難以撼動的印記。不曾想，WTCC這項代表最高榮譽、最尖端科技的房車賽事居然會遭遇滑鐵盧。

也許WTCC前掌門人Marcello Lotti察覺到一眾實力廠商車隊已經開始厭倦為WTCC支付實在是很昂貴的參賽成本。2015年時，Marcello Lotti一手創辦了全新的國際性房車系列賽事TCR。與錦標賽模式的WTCC不同的是，TCR賽事是杯賽，車廠不能直接參與，只能將依照杯賽規則生產的賽車賣給私人車隊，通過這種間接形式參加。

當時的TCR賽車以西雅特Leon cup賽車的改裝規格為藍本。TCR的賽車搭載直列四缸2.0L渦輪增壓引擎，曲軸輸出（輪上馬力）330bhp左右。當時搭載DSG變速箱的西雅特Leon賽車售價僅為85000歐元（約人民幣630000元）。因為賽車成本大幅度降低，賽車制造商也不需要投入大量的成本來宣傳品牌，這也使得TCR賽事在短時間內迎來了大量汽車廠商的涌入，本田思域、大眾高爾夫GTI、阿爾法羅密歐Giulietta、歐寶Astra和福特Focus等紛紛加入。各大廠商進入TCR后，一輛TCR賽車的價格大約在100000歐元左右（約合人民幣740000元）。與2017賽季進入TCR戰區的奧迪TCR RS3 LMS賽車要稍微貴一點，售價為129000歐元（約合人民幣960000元）。把這些錢用在WTCC可能還不夠買一個新的底盤，因此得見，TCR賽車的成本也相對更低。

TCR系列賽的出現，無疑給了WTCC巨大的沖擊，WTCC 2016賽季時，即使賽會推行了一系列支持車隊運營的辦法，然而幾支實力廠商車隊還是相繼退出了WTCC賽事，2017賽季WTCC已經沒剩下幾支廠商車隊。2017年12月6日，在國際汽車聯合會（FIA）于巴黎舉辦的世界賽車理事會中，名為FIA世界房車杯(FIA World Touring Car Cup)的全新賽事發布，也就是WTCR。WTCR接替了之前火爆全球的WTCC，WTCC在結束第13個賽季的爭奪后迎來了“死亡”。我們也可以將這項賽事視作近年來發展興旺的TCR國際系列賽與WTCC的融合，這也意味著TCR在誕生短短三年中便成為了世界房車領域的主角。

雖然World Touring Car Cup的首字母簡寫依然是WTCC，不過需要強調的是，“Cup”代替了原來的“Championship”，這代表WTCR是杯賽，而不是錦標賽。告別錦標賽模式，也告別廠商隊伍，跟之前已然火爆起來TCR一樣，車廠同樣不能直接參與WTCR，只能將賽車賣給私人車隊，通過間接形式參加。

2017年，TCR中國杯賽（TCR CHINA）開啟，NewFaster車隊以絕對的優勢拿下TCR CHINA元年年度總冠軍。2018年，中國汽車耐力錦標賽（CEC）正式開啟，在我們開始拍攝這兩輛TCR RS3 LMS賽車時，由NewFaster運營的廣東賽車隊剛剛結束CEC寧波站收官戰的比賽回到自己的基地，當然他們也奪下了CEC元年2.0T組別的年度車隊車手總冠軍。

第二章 奧迪TCR RS3 LMS賽車

基礎外殼

依照TCR規則，車廠是不能直接參與比賽的，但是TCR賽車相比其他房車賽事更具量產性。TCR賽車都是前輪驅動形式，必須使用四門或五門的外殼。所以TCR RS3 LMS賽車的外殼跟奧迪目前市售中的A3、S3、RS3是一樣的。

全競賽規格序列式變速箱用撥片換擋

引擎及驅動形式

TCR RS3 LMS的引擎也完全基于量產屬性，第三代EA888直列四缸2.0L渦輪增壓引擎已經普遍被搭載在各種大眾集團的性能車型上。其中包括在車迷及改裝玩家群體里非常熱門的高爾夫GTI、斯柯達明銳RS和西雅特Leon Cupra等等。相比之下，TCR RS3 LMS賽車與量產中的2.0L渦輪增壓引擎真正的不同在于中冷器和曲軸箱，以及針對TCR賽事需要而重新調整的進氣和冷卻系統。目前市售的TCR RS3 LMS賽車有四種不同的功率輸出，大約290-350bhp，具體取決于當地系列賽的規定和客戶的要求。

在這里要稍微分享一下TCR RS3 LMS的“LMS”，LMS聽起來像是與勒芒有關，但實際上代表了德語中沒有意義的東西，是奧迪大多數客戶賽車的標簽。RS3 LMS是奧迪運動部銷售中的三款客戶賽車之一，另外兩款是針對全球GT賽事的R8 LMS GT3賽車和R8 LMS GT4賽車。

在TCR 系列賽事中開始出現TCR RS3 LMS賽車時，我也在一次與車友之間的閑聊中提及TCR RS3 LMS賽車搭載的是直列四缸2.0L渦輪增加引擎，并以前輪驅動形式生產，車友立刻試圖指正我有關RS3量產車的引擎及驅動規格的描述。是的，RS3量產車的確使用了一款輸出超過400bhp的2.5L直列五缸渦輪增壓引擎。不過前文也不斷提到，根據規則，TCR賽車是不允許使用這款引擎的，TCR賽車專注于2.0L直列四缸渦輪增壓引擎。 同樣地，奧迪RS3量產車上的Quattro全輪驅動對于TCR來說太頑皮，所以TCR RS3 LMS賽車是前輪驅動形式。

變速箱

在我眼前的這兩輛NewFaster車隊的TCR RS3 LMS賽車上匹配著的都是一顆完整的競賽規格序列式變速箱，序列式變速箱是需要用到離合踏板的。另外，奧迪運動部也向客戶提供“S-tronic”雙離合器變速箱，這個入門級版本的變速箱和你的量產型奧迪S3原車那顆變速箱是一樣的，比如那些被我們熟知的皮革變速桿等等。如果你愿意，你完全可以在自動模式下比賽，TCR RS3 LMS賽車入門級版本的S-tronic雙離合變速箱具備非常積極的換擋響應系統，對于那些不想頻繁去踩離合換擋，也還沒掌握最精確檔位的入門級車手來說，自動模式下的變速箱響應甚至可能比使用撥片更好。

這個位置才是燃料快速加注口

油箱口在TCR賽車上是氣壓千斤頂的氣罐接口

燃料箱和氣動千斤頂

TCR賽車的燃料快速加注系統依照FIA安全規格被放置在量產車外殼后排座椅的位置。 量產車上原本的油箱蓋里面也已經不是通往油箱的管道，而是被內置的氣動千斤頂插座取代。車輛需要進行一些檢修或者進站換胎及加油時， 用外置的氣瓶與車身氣動千斤頂插座連接，就能把車子原地升起來了。另外，打開后門你會看到一個油量表貼在后輪輪拱上，方便車隊工作人員可以干凈且迅捷的檢查燃料余量。

后懸掛支點與量產版是一樣的

車尾后輪眉的寬體部分

安裝在車底的氣動液壓式千斤頂支柱

BILSTEIN競技筒身搭配EIBACH彈簧

空氣動力套件

TCR RS3 LMS的輪距相比量產的RS3來說，是要寬許多的，所以車身加裝有寬體套件。除車尾巨大的定風翼下面鋼制的行李箱蓋外，前后翼子板部分的寬體材料均采用玻璃纖維，在比賽過程中，TCR的車手們在進行激烈拼搶時，這些寬大的葉子板可能不可避免地被撞壞。那么在維修時玻璃纖維倒是能省下一筆修復成本。RS3 LMS的車身寬體套件優勢在于空氣動力可以保證賽車在制動時也依然保持抓地力，以及車尾的動態穩定性。每當你準備攻克一個低速彎道并盡快開始全油加速時，RS3 LMS的空氣動力可以輕松調整車身以便更容易轉彎。

懸掛結構

如果你有機會親自去試駕一輛TCR賽車，相信你很快就會訝異這款賽車在即使略微顛簸的路面高速飛馳時的車身穩定性，或者高速通過彎道時的操控優勢，接著你可能會懷疑TCR賽車究竟是不是前輪驅動。那么TCR賽車的懸掛結構蘊藏什么樣的秘籍呢？這讓我不由得想起曾經想用手機去拍WTCC賽車的懸掛系統時，被那些車隊工作人員飛奔過來制止我的情景。而這一次，NewFaster車隊非常慷慨的把TCR RS3 LMS賽車交給我，配合我拍攝賽車的任何部位。說實話，內心是欣喜的。

其實，從懸掛角度來看，TCR賽車的懸掛定位點和量產車都是一樣的。與量產車不同的是，TCR賽車有定制的控制臂，控制臂的設計弧度能夠與跑道寬度相稱，并且支持高速狀態下的轉彎動作。麥弗遜支柱前懸架具有可調節的減震器，多連桿，線圈式彈簧的后輪也是如此。車身高度，外傾角和前束都是可變的。前后防傾桿都支持三個調整點。賽車的車輪采用了賽車對角線姿態，輪轂的數據和輪胎的規格都保持在寬體輪眉以內。還有一些只有NewFaster車隊工程師才知道的針對不同賽道的設定細節就不贅述了。

安全裝備

在車手保護方面，奧迪在TCR賽車中依照FIA安全規則裝設了標準的防爆油箱；焊接式全籠防滾架；必要的車身加固；奧迪運動部PS 3桶型賽車座椅、6點式賽車安全帶以及座椅左側的FIA標準安全網。駕駛TCR賽車的車手也必須穿戴有FIA安全認證的防火賽車服、賽車鞋、手套和防火內衣，還有賽車安全頭盔和HANS（護頸）。在這里附帶的提一句，一般FIA的統一規格賽車賽事里，賽車的安全座椅都是被人們俗稱為“大耳朵”的款式，從安全裝備的功能角度來說，車手佩戴的HANS可以保護頸部的前后動作，而“大耳朵”賽車座椅的主要功能除了是要把車手穩穩的固定在座椅里之外，那對“耳朵”的功能是防止車手的頸部有過大的左右動作。要知道人類的頸椎是相對脆弱的部位，絕對的保護是非常關鍵的。

TCR賽車使用OMP賽車方向盤

控制面板上黃色和紅色的是啟動和電力開關

賽車座椅里銀色坐墊是根據車手身型制作的

多種顯示界面可調的AiM賽車儀表

駕駛裝備

鉆進駕駛艙把身體塞進賽車座椅后，你的正前方是一個有快拆底座的OMP賽車方向盤，方向盤后面是清晰易讀且支持多種數據顯示界面的AiM數字儀表板。TCR RS3 LMS賽車是沒有量產RS3上那個漂亮的原車儀表的。AiM儀表后面是一個象征性的儀表臺，看起來更像是一個基礎的模具，只有半個頂部。與方向盤連接的加長轉向軸也是直接裸露在你面前的。

地板上是一套TiLTON賽車踏板，這種踏板有分別獨立管控的油壓泵，而且這種踏板與底板的角度呈90°，踏板下面是一個設計過高度的不銹鋼地臺，讓踏板的水平高度與賽車座椅的水平高度相稱，這是要保證車手的坐姿是正確的。

NewFaster車隊的TCR RS3 LMS賽車使用的是全競賽型序列式變速箱，撥片換擋。所以駕駛位的右手邊就沒有換擋桿了，一個向車手座位方向傾斜的控制面板上為車手提供一系列按鈕，控制主開關和啟動開關、通話器、儀表板顯示、風扇，雨刷和燈。此外，RS3 LMS賽車上還有一個拉力式手剎。嗯，你可以用這個手剎進行飄移過彎，特別是在澳門那種以路面狹窄著稱的古老的街道賽上。

坐在緊致的賽車座椅里把視線盡量移向右邊時，你會看到一個白色的箱子，我想了想，這應該是一個車載冰桶吧，它可以給車手在夏天時穿著的冰衣提供循環的冷水，以保持車手自身工作溫度的穩定性。雖然場地賽車車手的體能比普通人好很多，不過身體溫度過高的話，人的意識是會開小差的，賽車始終是一項高危運動，TCR這種賽車本身性能差距不大，全憑車手經驗和能力的高階競技賽事，車手的狀態發揮也很重要。

BoP性能平衡機制

每一輛TCR CHINA的賽車上都配備有BoP性能平衡系統。這套系統的數據收集系統有兩個部分，第一部分是影像收集系統，可以記錄車手操控賽車的動作及賽車在賽道上的動態，這部分可以幫助賽會仲裁在調查投訴時起到關鍵作用，因為他們可以從車內的視角來評判整個事件的全過程。第二部分是純數據收集系統，可以收集引擎數據及整車的性能指標，這個系統也是進行BoP性能平衡機制時不可或缺的系統。如果一輛車贏得了比賽或者單圈時間過快，賽會仲裁將會對性能數據進行分析，在分析后可能會對賽車的引擎動力，車身離地高度（用來加強或減弱車輛整體下壓力），車重進行修改。單圈速度是BoP參考的一個重要指標。最折中的BoP方案會基于對車輛長距離表現，極端溫度條件表現，不同氣壓表現以及輪胎損耗表現綜合分析擬定。

TCR CHINA和其他TCR國際系列賽的賽車一樣都是統一規格，車跟車的性能會更加接近。BoP性能平衡機制無疑是讓所有參賽車隊都很頭疼的，每一站比賽結束后，賽會可能會調整各輛賽車的BoP，像NewFaster車隊這支從2017年TCR CHINA開啟就一直跑在年度積分榜前列的車隊，被限制一些輸出是常有的事情吧，即使是這樣，NewFaster車隊還是沒有懸念的奪下了TCR CHINA元年年度總冠軍。想想也覺得這支車隊整體實力非常強吧。

BoP性能平衡模塊長這樣

TCR賽車的“VIN”碼

方向盤控制面板上的符號很直觀的顯示著各自的功能

整體和細節

我繞著RS3 LMS賽車走了好幾圈，不由得想感概一下，就零件和做工而言，你可能無法輕易復制這輛車。奧迪運動部提供給客戶的每一輛TCR RS3 LMS賽車都是被FIA認可的，于是每輛RS3 LMS賽車都有一個真正的“VIN碼”， 只要打開左后側門，你就能看到防滾架其中一根鋼管上17位的工廠代碼，水流切割，制作精美。

不管是被放置在尾廂里的定制滅火器和電池組，還是看起來很模具化的儀表臺和門板，亦或者全籠式防滾架以及其他小設備，整個車身內艙都是整齊有序的，完全看不到多余的電線或粗糙的邊緣。車身外觀看起來也很完美，NewFaster車隊天藍色與明黃色相間的賽車涂裝是我個人很喜歡的配色。

商業價值

TCR RS3 LMS賽車在西雅特的Martorell工廠生產，西雅特Leon和高爾夫GTI TCR賽車也是在那里生產。奧迪運動部認為，使用大眾集團零部件供應商并將其生產線常態化，意味著可以實現更低的運營成本。從商業價值角度來看，早在2017年中旬，奧迪的TCR RS3 LMS賽車訂單已經相當可觀，當時已經有約120輛TCR RS3 LMS賽車交付客戶手中并已經開始使用，依照奧迪基礎TCR系列賽事的市場調查，目前中國境內的TCR賽事呈擴容狀，日本也準備開啟TCR杯賽，韓國也開始進行賽事調研，還有未來的WTCR賽事，奧迪有望借助TCR賽車把自己的產品銷售到以前沒有觸及到的市場。

貼在防滾架上的驗車合格標簽

賽車是很安全的

第三章TCR CHINA元年年度總冠軍

一語雙關的呼應這個專題的主標題，不僅TCR國際系列賽是一個已然毋庸置疑的，年輕的成功故事，本文主角TCR RS3 LMS賽車所屬的NewFaster車隊及其運營的廣東賽車隊同樣也書寫了一個年輕的成功故事。

車隊老板兼主力車手黃楚涵在賽車屆被稱之為賽車瘋子，和許多著名賽車手一樣，從卡丁車開始慢慢鋪墊自己的車手成長歷程。黃楚涵從2001年開始，通過卡丁車比賽逐步開始了自己的車手生涯。2003年黃楚涵開始跑Polo杯賽事，很快就開始嶄露頭角。2007年開始參加全國汽車場地錦標賽（CCC），CCC是中國頂級場地賽車賽事中國房車錦標賽（CTCC）的前身，2009年時黃楚涵開始參加CTCC，在激烈的車手角逐中也逐漸有了自己的一席之地。在近20年的車手生涯里，黃楚涵一邊以車手身份不斷積累自己的經驗，又一邊在思考和付諸行動的去運營一支車隊。從2015年開始，黃楚涵就已經在籌備組建一支實力足夠強勁的車隊去征戰高階場地賽事。所以NewFaster車隊雖然是一支年輕的車隊，卻也蘊含著黃楚涵多年的積累和沉淀，這支車隊里有經驗豐富的中國頂級場地賽車賽事車手，有中國場地賽車賽事里數一數二的女車隊經理，有藝術家一般性格但對賽車有著數十年調教經驗的工程師，還有一個年輕且有活力，肯吃苦肯拼搏的技師團隊。了解中國場地賽車發展歷程的車迷在看到這支車隊的陣容時，都會想羨慕一下黃楚涵吧。真的是強強聯手的實力組合。

2017年，TCR CHINA正式開啟元年賽季，NewFaster車隊的首戰就給所有人留下深刻印象，黃楚涵作為車隊主力車手在首戰就斬獲冠軍獎杯，之后的整個TCR CHINA元年賽季里，NewFaster車隊車隊一路披荊斬棘，在一眾實力對手中堅決的奪下了年度總冠軍和車手總冠軍獎杯，其中各個分站賽也是碩果累累。

2018年，是中國汽車耐力錦標賽（CEC）開啟的第一年，又是一個全新賽事的賽季元年，由NewFaster運營的廣東賽車隊帶著他們的TCR賽車在CEC元年 2.0T組別里展現出了非凡的協同作戰能力，一路過關斬將最終奪下CEC元年2.0T組別年度車隊車手總冠軍。

一支年輕的車隊，在兩年時間里奪下了數十座獎杯，這個成績，足夠讓人瞠目結舌了吧。年輕的成功故事，有NewFaster車隊寫下的精彩一篇。

NewFaster車隊主要成員

車隊老板兼主力車手：黃楚涵

黃楚涵2001年開始參加卡丁車比賽；2003年開始參加Polo杯賽事；2007年開始參加全國汽車場地錦標賽（CCC）；2009年開始參加中國房車錦標賽（CTCC），2011年加盟CTCC石翠英群星車隊，在近20年的車手生涯里參加過超級跑車大師賽（GT Masters）；亞洲保時捷卡雷拉杯（PCCA）等國內外高階場地賽事，斬獲獎杯無數，有豐富的參賽經驗。

車隊經理：曾偉芳

2000年入職華龍賽車，后任車隊經理到2014年，攜車隊參與過香港房車錦標賽、東南亞賽事、CTCC、WTCC及澳門格蘭披治大賽車等場地賽車賽事，有豐富的管理和執行經驗。在中國職業賽車發展歷程里為數不多的優秀女性車隊經理。

車隊工程師：李偉文

香港GTI Engineering Ltd創始人，英國Southampton大學碩士畢業后，因為喜歡車而創辦GTI公司，1987年首次參與澳門格蘭披治大賽車，華龍賽車的技術總監。隨車隊參與過香港房車錦標賽、東南亞賽事、CTCC、WTCC及澳門格蘭披治大賽車等場地賽車賽事，藝術家一樣的性格，對賽車調教保持極度的嚴謹和認真，與人相處的方式又顯得風趣幽默。

車手：甄卓偉

甄卓偉1983年出生于中國香港，從小在父親的影響和培養下，11歲開始接觸賽車運動。早年因為資金欠缺，甄卓偉在父親鼓勵和支持下駕駛一輛舊款車去和資金充沛的其他車手同場較量，在連跑熱身圈都要跟人借輪胎的那段日子里，沒人愿意正視甄卓偉和他的“老爺車”。即使是這樣，甄卓偉開著他的“老爺車”在排位賽拿到第四位，讓所有人大跌眼鏡。2003年甄卓偉正式開始參加房車賽，6年的磨礪和累積之后，2009年得到長安福特車隊賞識，開始代表車隊出戰中國房車錦標賽（CTCC），2011年、2013年、2015年三次將車手年度總冠軍寶座收入囊中。

車手：林立峰

林立峰在中國職業賽車圈里是一位教科書一般的賽車手。1996年開始參加比賽，在第3屆北京場地賽排位賽中奪下桿位。1997年參加珠海港澳1600cc組房車錦標賽；1998年參加愛立信房車錦標賽，珠海港澳1600cc錦標賽、東南亞房車錦標賽、中國卡丁車錦標賽、11月參加國際大賽三菱房車挑戰賽并衛冕冠軍；1999年參加康巴斯方程式錦標賽，年度總成績第3；2000年參加珠海500公里耐力賽；2001年參加澳門房車錦標賽；2003年開始參加全國汽車場地錦標賽、第50屆澳門格蘭披治大賽車“澳門電信杯”房車錦標賽；2004年參加拿到了CTCC中國量產車1600cc組年度冠軍。之后的14年里林立峰在中國場地賽車賽事及方程式賽事里奪冠無數。在中國職業賽車圈里有著極高的地位，任何車手見到林立峰都會尊稱一句：“頭爺”。

車手：王浩

王浩1989年出生，2006年參加泛珠三角超級賽道節2000cc組比賽，同年開始參加中國房車錦標賽（CTCC）量產車1600cc組比賽，在CTCC賽場上歷練了3年后，2010年參加大眾汽車中國賽車尚酷杯賽事。之后，王浩成為林立峰的徒弟，和林立峰成為搭檔車手隨NewFaster車隊參加了2017年TCR CHINA賽事，分別在第3站7回合；第4站10、11回合；第5站13、14、15回合拿到B組5個冠軍獎杯1個亞軍獎杯。隨后在2017年SEC 12小時耐力賽拿到全場冠軍和TCR組亞軍。2018年CEC第1、2、3站2.0T組拿到3個亞軍。在2018年GT Masters第1站兩個回合比賽里拿到2.0T組一個冠軍一個亞軍。

后記

前文有述，世界上任何一種賽車賽事的進行，賽車的研發和改裝，其根源目的還是為了服務于人們用來代步的民用量產車。那么，奧迪運動部為什么要基于RS3三廂版量產車車殼去生產TCR RS3 LMS賽車，而不是Sportback掀背跑車車殼呢？那是為了在更進一步的目標消費市場中引起人們對RS3量產車的興趣。

奧迪運動部客戶賽車部門負責人克里斯?萊因克曾向提出過同樣問題的媒體解釋過：“奧迪運動部選擇轎車的型號是為了改變奧迪對不同市場的推廣。為此奧迪運動部必須說服董事會接受這是正確的選擇。”

其實這不難理解，縱觀中國汽車消費市場，豪華轎車的外型比掀背車更受歡迎是經歷過長期驗證且毋庸置疑的。而且大眾汽車集團已經有高爾夫GTI和西雅特Leon的TCR賽車。三廂的RS3車殼至少在中國境內的TCR系列賽事里是獨特的存在，這使得TCR RS3 LMS賽車飛馳在賽道上時已然可以以視覺系脫穎而出。奧迪運動部相信TCR RS3 LMS賽車會繼續在TCR國際系列賽事里證明自己，攬下更多客戶。

拍攝進行的時候，NewFaster正在為12月底的中國超級耐力錦標賽（SEC）12小時耐力賽做賽前準備，年輕且不驕不躁的NewFaster會繼續參加未來的哪些賽事，這里也賣個小小的關子吧，如果你有興趣，可以在沖程的賽事報導部分獲得這支車隊的后續信息。最后，所幸我們能夠去記錄NewFaster車隊和TCR RS3 LMS賽車年輕的成功故事，再會。