合同簽訂豪華郵輪“中國造”任重道遠

本刊編輯 呂龍德

對中國造船業而言，2018年11月6日注定是一個非同尋常的日子。這一天，中船集團與嘉年華集團、芬坎蒂尼集團簽訂2+4艘大型郵輪建造合同，正式宣告我國建造豪華郵輪塵埃落定。這是我國造船史上的輝煌一筆，標志著我國向船舶行業最后一個堡壘邁開了第一步。這既是我國造船業高速發展的必然結果，也是國家進步的必然要求，但簽訂建造合同，僅僅是一個良好開端，離真正實現大型郵輪“中國夢”，并使之形成良性產業，還有很多困難和挑戰，任務還很重，要走的路還很長。

這邊市場獨好

目前，常規主流船和海工市場仍處于低迷期，三大造船指標繼續下滑。據統計，今年前8月全球船企接獲新訂單47677848載重噸，比去年同期下降20.09%，手持訂單截至9月與上月環比下跌1.61%，全球8月交船比上月下降34.09%。海工市場因為油價持續低位震蕩，蕭條景況更是嚴峻。對此，中交四航局江門航通船業有限公司總經理王偉勝表示，現在海工市場的風險極大，即使有訂單，有些船廠也不敢接，因為墊資高甚至棄接現象發生概率大。

與傳統造船海工形成鮮明對比的，是郵輪制造市場的一片火爆。郵輪不僅是高附加值產品，也是當前世界造船業唯一供不應求的產品。2018年，全球郵輪手持訂單113艘，金額達670億美元，最遲交船排至2027年。正因為郵輪訂單量暴增，意大利接單量在2016年超越日本，躍居世界第三。

從2004～2016年，全球郵輪游客量從1314萬人升至2470萬人，增長88%，而2017年達到2580萬人次，繼續呈上升趨勢。世界郵輪行業發展遵行著這樣路徑：北美——歐洲——亞洲和大洋洲，目前正步入第三個推動階段。

郵輪市場的井噴得益于亞洲尤其是中國市場的快速發展。有數據顯示，亞洲2012～2017年郵輪載客量年遞增率一直保持在17%以上，最高達55.6%，是全球郵輪市場增長最快區域。在這波郵輪消費中，中國市場的貢獻率最大，中國郵輪游從2006年不足10萬人次發展到2017年495萬人次，10年增長了近50倍，而且這一數字還在繼續增大。

由于郵輪市場需求不斷加大，郵輪運力已出現不足。歌詩達、嘉年華、諾維、易途和地中海等郵輪運營公司都擲巨資訂造豪華郵輪，使郵輪訂單如雪片飛來的同時，導致產能嚴重不足。歐洲曾有郵輪船廠為了控制接單而把談判條件定得相當苛刻，很多船廠是羨慕妒忌恨又無可奈何。

厚積下必然選擇

雖然中國已成為世界第二大郵輪出游國，但國內郵輪運營市場基本由外資郵輪公司主導，至今還沒有一艘中國制造的郵輪。這不僅是中國造船業的痛，對于只有需求沒有供給的中國郵輪產業也是不合適的。沒有屬于自己的郵輪，就是給人做嫁衣，就無法降低郵輪運營成本，所以不管是避免郵輪經濟“體外循環”，還是推動船舶業供給側改革和轉型升級的需要，郵輪自主建造都勢在必行。

我國從2008年就頒布了《關于促進我國郵輪經濟發展的指導意見》，近年更是密集出臺了《中國制造2025》等有關郵輪的產業發展規劃。其中，最近發布的《關于促進我國郵輪經濟發展的若干意見》提出：加快推進郵輪建造及配套裝備產業發展，重點突破豪華郵輪設計建造技術，通過“引進消化吸收再創新”和“自主創新”相結合，推進郵輪設計建造逐步達到世界先進水平。此外，中國船級社也發布了《郵輪規范》，為國內設計建造郵輪提供技術指導。

在國家和行業及地方郵輪制造政策支持下，我國造船業積極進軍相關領域，為郵輪建造積累了一定的技術和經驗。意大利芬坎蒂尼集團市場營銷總監馬里賽高爾認為，中國造船業在系統總裝、技術研發、技術投入、供應鏈管理、質量控制、內裝發展等方面都取得了巨大進步，已擁有豪華郵輪建造的條件。

我國具備建造郵輪的基礎主要體現在三方面：一是有一批船企在豪華客滾船建造上取得了驕人成績，如廣船國際有限公司、煙臺中集來福士、中航威海船廠和黃海船廠等，尤其是前者最近命名的全球航速最快雙燃料豪華客滾船"威斯堡"號標志著我國在這一領域實現了領先優勢。二是在郵輪維修上展示了較大實力，如華潤大東作為我國第一家大型郵輪修理翻新船廠，已完成了5艘郵輪的維修保養；中船第九設計研究院工程有限公司在豪華郵輪翻新改裝等方面也頗有斬獲。三是許多船配企業較早開展了郵輪配套布局，突出的有：中船集艾郵輪科技發展（上海）有限公司承接了“天海新世紀”號內裝翻新升級總包項目；江蘇京澄船用玻璃有限公司研制的郵輪玻璃在郵輪上有裝船業績；華南建材（深圳）有限公司成功開發并應用了整體艙室。與此同時，我國還創建了上海中船國際郵輪產業園和海門郵輪配套產業園。另外，我國酒店內裝具備了較高水平，并有明顯人工優勢，對郵輪內裝也是一個很好的儲備。

面對中國選擇郵輪制造的必然趨勢，中船集團從2012年就開始了對豪華郵輪本土建造展開研究探索，并實現一年一跨步：2013年正式啟動郵輪本土化設計建造項目，2014年與嘉年華、芬坎蒂尼、英國勞氏船級社簽署合作備忘錄，2015年簽署郵輪運營合資協議，2016年上海中船國際郵輪產業園揭牌，2017年中船芬坎蒂尼郵輪產業發展有限公司交割，2018年中船嘉年華郵輪有限公司在香港成立。而首艘大型國產郵輪選擇上海外高橋造船建造，是因為該船廠作為“中國第一船廠”，擁有良好的造船技術、設備、專業技術人員等。

除了中船集團，我國還有其它船企也發力郵輪制造，如招商局工業集團進軍極地探險郵輪建造，廈船重工、舟山常石造船和武船重工等也宣布進入郵輪制造領域。

“摘珠”不是一般的難

豪華郵輪是一個巨系統工程，被譽為“浮動的城市”，60%建造與城市綜合體有關，40%建造與船體有關，其技術之復雜、設計建造要求之高，以及風險挑戰之多不亞于航母。

大型郵輪具有內裝設計個性鮮明、總體布局陸地化、娛樂功能多樣化三大特點。船上客艙多達幾千間，里面餐廳、酒吧、電影院、劇院、咖啡館、購物廣場、藝術走廊、兒童中心、SPA、水上樂園和運動場等應有盡有。大型郵輪主要采取吊艙式電力推進系統，其安全性、舒適性、環保性必須保證完美無瑕。

郵輪制造究竟難在哪？首先，郵輪需要全方位綜合規劃設計和全局統籌。郵輪的設計面非常廣，主要有龐大船體、居住空間、電推動力系統、生活保障系統、娛樂系統、火災探測報警系統等，而這些系統不僅要先進和諧，而且要求異常苛刻，必須滿足國際公約法規、船級社規范、掛旗/港口國法規、郵輪行規/標準、世界衛生組織規范等大量法規與規范。

此外，郵輪設計建造周期長，還可能需要應對新規范生效的不確定性；在進行船舶空間功能布置時，還須考慮載客運營的實際需求，突破大型郵輪總布置設計的關鍵技術。目前，我國還不具備獨立完成原始設計甚至生產設計的能力，所以選擇與芬坎蒂尼合作之路。正如上海外高橋造船有限公司副總經理陳剛所說：我國在郵輪建造方面無任何實踐經驗，即使與國外合作研發也要消化學習大量技術、資料、規范。

其次，郵輪建造過程控制難度高，具有高度集成化的特點。造一艘大型郵輪，零配件多達3000萬個，需要3000多人同時施工，建造工時高達1000萬個小時。中國船舶工業經濟與市場研究中心包張靜表示，豪華郵輪建造非常復雜，且性能等參數不固定，歷史船型可參照性也很低，不同船型有明顯個性化需求，需要船廠在管理、生產工藝、流程編排等方面擁有豐富經驗。這也是歐洲船廠對郵輪制造實現高度壟斷的根本原因。

郵輪建造并非簡單的鋼板切割焊接、分段組裝和船體舾裝，而最為復雜棘手的是生活和娛樂場所的設計裝修，即使是薄板工藝和艙室預制模塊建造，大型郵輪也與普通商船有天壤之差別。此外，郵輪的噪音和振動問題也是不容忽視。值得一提的是，大型郵輪建造過程中，生產計劃很難更改，交船必須嚴格執行合同約定日期，絕不允許延期交付。

第三，郵輪建造要求具備非常高的項目管理和資源整合能力。這就要求船廠必須擁有高超的成本風險管理、工程進度檢測、溝通和供應鏈協調等方面能力。其中后者最為關鍵：一艘豪華郵輪涉及的供應商有1000多個，大部分建造任務需要轉給外包商承擔，很大程度上有賴于合作者和轉包商的效率和質量。

目前，我國船配尤其是郵輪配件國產化率還比較低，許多高技術零部件的研發、生產、銷售還掌握在國外企業，這對我國郵輪制造是一個短板。業內人士因此表示，建造郵輪的目的不僅僅是為了制造郵輪技術和經營效益，也應該有以此帶動國內船配業發展特別是國產化率的成分。

總之，郵輪建造與普通商船建造的最大差異就是前者除了擁有核心的設計制造技術外，還需要大批懂造型藝術、酒店管理、內裝和項目管控等領域大量人才聚集，離不開產業圈的緊密合作。

中國會蹈日本之轍嗎？

在終于簽訂大型郵輪建造合同的同時，有人對我國郵輪的建造能力表示懷疑，其依據是日本造船業那么發達，三菱重工兩度進軍都以失敗告終。此次中船集團與嘉年華、芬坎蒂尼合作建造是否會重蹈其轍呢？其實，這是對三菱重工悲劇和我國造船業發展缺乏深度認識的體現。

三菱重工在郵輪制造上遭遇重創不得不退出，有其內在原因和外在原因，即技術經驗上存在不足，導致很多環節難獲通過，返工現象嚴重；經濟政策上逢日元大貶值，配套部件從國外進口致使不堪重負。

廣州中船文沖船塢有限公司曾翻修“中華泰山”

廣船國際建造的全球首艘雙燃料高速豪華客滾船“威斯堡”號

反觀我國情況則有利得多，主要體現在：一是我國郵輪建造具備高起點和強大資源優勢。與日本三菱重工完全自主建造郵輪不同，我國國產郵輪是“集中力量辦大事”，有技術支撐，有資金支持，有完整供應鏈助力。如中船集團聯合中國建設銀行、中國農業銀行等設立了國內首個郵輪產業發展基金，成立了中國郵輪產業投資公司、中船芬坎蒂尼郵輪公司等專業公司。二是與嘉年華合作，有中國投資有限責任公司、勞氏船級社提供各種支持，且國際風險共擔可有效減低建造風險。三是有較完備的國內配套產業鏈，加工門類比較齊全，協作廠商眾多，這是日本無法比肩的。四是郵輪制造已上升至國家戰略，國家對此高度重視和全力支持。

由此可見，懷疑中國郵輪制造重走日本之路無疑是杞人憂天。這是中國造船技術發展使然，也是中國實力強大的必然結果。

未來之路怎樣走？

中船集團獲得中國首建郵輪正逢其時，但要如期順利建造出中國第一艘大型郵輪，使中國正式入列郵輪制造國，使郵輪制造在我國成為產業化，站在國家、行業和船企的角度，如何走好這條路無疑是下步重中之重的課題。

首先，船廠要認真分析豪華郵輪與普通商船的本質區別、特點，進一步梳理出其關鍵技術，從根本上轉變建造理念，以質量為核心，做到設計和制造精雕細琢。作為制造廠家，雖然上海外高橋造船在頂層設計等前期工作上做了充分準備，并取得一定成效，但進入設計制造階段，技術攻關和質量打造無疑是極為重要的一項工作。

其次，國家要在郵輪建造上出臺操作性更強、支持力度更大的傾斜政策，包括成立專項扶持資金、集聚各類郵輪建造檢測功能平臺、建立郵輪修造保稅園區、加大郵輪人才培訓項目補貼、建立國際郵輪高端人才專家庫和開展國際郵輪教育聯合辦學等，為郵輪制造創造良好土壤。

第三，國家和行業要推動產業聯盟發展，促進船廠、配套廠商、設計單位、專業機構協調合作。要進一步推動郵輪自主開發、共性技術研發和核心配套設備研制的科研。要建立以郵輪制造企業為主體、市場為導向的技術創新體系，優化研發手段和研發平臺，利用信息化技術提高制造效率等。

第四，國家要加強貨幣信貸政策支持，加大資本市場、保險市場的支持力度。金融機構要為郵輪建造提供融資、擔保及貿易金融業務等一攬子金融性方案。行業要鼓勵設立郵輪產業發展基金，利用資本市場募集資金，共同投資培育郵輪產業鏈。

最后，船配行業應抓住機遇加快郵輪配套發展進程，推動船配企業加大投入提高科研水平，促進郵輪配套本土化。此外，要調動跨行業力量參與，如酒店行業、藝術院校、材料研發機構等跨行業力量參與郵輪制造。

大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里。我們堅信，憑著敢為人先的精神，中國造船業一定能夠克服前進路上的千難萬阻，快步跨入郵輪制造行列，成為亞洲摘下造船皇冠上明珠的急先鋒！