一汽大眾高爾夫故障三例

溫州饒軍汽修技能大師工作室/陳曉勇 饒軍

案例1：高爾夫7中央警報燈點亮

故障現象：2016年一汽大眾高爾夫7，事故維修后儀表中央警報燈點亮，中央顯示屏中有英文字母輪流提示，如圖1所示。

┃ 圖1 儀表顯示

故障診斷：在進一步維修之前，需要知道的是儀表中的英文字母的含義，經對照汽車詞典得知，圖1左側中的字母大致含義是：錯誤、修理廠；而右側的字母含義：變速桿P擋。綜合圖1兩幅圖片中的字母含義，我們理解儀表提示的通俗翻譯是P擋未鎖止，故障，請去維修站。按照翻譯后含義來理解，應該是某系統檢測到P擋沒有在鎖止位置，才導致儀表以閃爍來提示了，那么是否系統中還會有故障碼提示呢？遂連接診斷儀進入系統，可見唯獨只有5F系統存在故障碼：由于丟失信息功能受到損害，其余系統均顯示正常。

儀表中多功能顯示屏的含義比較明確，但是指向不明，到底是變速器控制單元檢測到P擋沒有鎖止信號，還是其他相關系統中存在P擋未鎖止的信號？最讓人費解的是所有系統均無故障碼的記憶存儲，在無頭緒的情況下，只能追根溯源，詢問此次維修了哪些項目，再從相關維修項目中來尋找突破口，經詢問后得知，該車為碰撞事故氣囊爆發，電子部件只是更換了氣囊全套組件，包括安全氣囊控制單元及氣囊滑環（該車轉向柱電子設備控制單元集成在氣囊滑環一起），而這兩個控制單元都已經經過在線編碼且顯示編碼成功，那么故障究竟在什么地方呢？

考慮到更換的兩個控制單元中，安全氣囊單元和擋位扯不上任何的關系，而轉向柱控制單元和擋位關系卻非常緊密，比如插拔鑰匙必須由轉向柱控制單元檢測到P擋信號方可，另外換擋撥片信號也是通過轉向柱控制單元來進行傳遞等，看來重點需要放在轉向柱控制單元上面檢測了。

┃ 圖2 數據流

再次連接VAS6150進入轉向柱系統，檢測16的編碼，意外發現系統的所有編碼均為0（如圖2所示），這就不符合常理了。再次嘗試對16進行在線編碼，成功后再次讀取編碼，發現其編碼仍舊全部是0，看來該16并不適合在線編碼，在線編碼的結果程序里面顯示成功，但實際依舊是編程不成功的。

接下來通過VAS6150進入16自診斷，選擇明碼編碼，根據該車的實際配置將多功能顯示器按鈕和后車窗雨刮器未安裝改為已安裝，將讀取P擋鎖止信號未激活改為激活，經再次試車，故障不再出現。

故障總結：其實該車并非一個故障現象，而是一開始就存在多個故障現象，包括多功能顯示按鈕無法調節，后車窗雨刮器無法工作，維修技師一開始將重點放在儀表的英文提示上，而該英文提示確實沒有在任何系統記憶故障碼，才導致技師如盲人摸象，沒任何頭緒進行維修了。

至于為啥該故障現象系統不會記憶任何故障碼，最關鍵的是系統認為該現象只是一個功能，而非一個故障，比如本車中后雨刮器一開始編碼為未安裝，因為并不是所有車上都有后雨刮器功能，所以后雨刮器沒激活時系統肯定不會認為是一個故障；同樣P擋鎖止信號的激活，在實際車輛使用過程中，P擋信號激活或者未激活，對轉向柱控制單元來說，若是碰上該車安裝為手動變速器車型，則肯定為未激活，因此對本車來說系統同樣不會記憶任何故障，因為對系統來說這些均不屬于故障的范疇。

案例2：高爾夫7啟動困難、EPC燈點亮

車型：2016年高爾夫7，配置1.4T發動機。

行駛里程：7000km。

┃ 圖3 故障碼

根據故障碼來分析，這兩個故障碼導致的結果比較接近，P032100會導致發動機啟動困難，而P157000則可能導致發動機根本無法啟動，因此我們接下來應該從P032100來入手進行檢查了。

清除系統的故障碼，發現兩個故障碼均可以清除，但是當再次出現難以啟動后EPC燈又再次點亮，經檢測故障碼P032100再次出現，由此證明該故障碼并非一個偶然故障，確實是某部件存在了問題所導致，分析導致轉速信號不可信的因素有：G28本身故障、G28感應的靶輪損壞、發動機線束、發動機控制單元、信號干擾等。

首先更換了G28傳感器試車，行駛3天后故障再次出現，讀取故障碼依舊。又更換了發動機線束及發動機控制單元故障仍然還會出現。考慮是否是外界信號干擾導致，更換點火

故障現象：偶發很難啟動需經多次才能啟動，啟動后會出現EPC燈點亮現象。

故障診斷：首先試車確實會出現偶發無法啟動故障，經多次反復點火啟動后，儀表上EPC燈亮不滅，熄火重新啟動又很好啟動。啟動后行駛中有故障現象，每次出現故障均在啟動的瞬間。

使用VAS6150B讀取發動機系統，故障碼是P157000 發動機控制單元停用； P032100 發動機轉速傳感器，不可信信號，如圖3所示。線圈及進氣壓力傳感器等，松脫發電機的皮帶不讓發電機工作，經驗證故障還是會出現，無奈之下使用專用工具核對正時，確認正時正確。在萬般無奈的情況下，只得拆下變速器查看曲軸后油封的靶輪，發現靶輪中的記號位置有輕微偏差一點點（如圖4所示）。更換一個全新的曲軸后油封（連靶輪），按照規范安裝之后，反復試車，故障不再出現，至此故障排除。

┃圖4 曲軸后油封

故障總結：該車的維修其實繞了很大的一個圈，一點都沒體現出4S店的規范和專業，到更像是一個普通修理廠的維修經歷，通過一個個的換件來蒙故障，蒙好了則皆大歡喜，蒙錯了就繼續蒙下去，結果自然是吃力不討好。而假設主修技師一開始就能采用示波儀對轉速傳感器和霍耳傳感器的波形進行比較，則會第一時間鎖定故障范圍，維修過程將會大大壓縮，因此做到合理利用工具，輔助我們快速查找故障點，也是一個好的技師必須要具備的一種技能。

對本案例中發動機控制單元停用的故障碼的產生機理，筆者認為是由于在啟動機長時間運轉中，由于發動機無法正常啟動，發動機控制單元出于保護的目的，主動停止了噴油器的正常工作，才出現發動機控制單元停用的故障碼了。

案例3：高爾夫7空調風向調節功能失效

車型：配置手動電控空調系統（半自動空調）。

VIN：LSV2B25G9F5××××××。

行駛里程：90km。

故障現象：用戶反映空調風向調節旋鈕失靈，只有吹前擋風玻璃風口能出風（陰雨時會導致前擋風玻璃外面結霧）。經現場檢查空調各功能，在旋轉空調風向旋鈕時，無論旋鈕處于什么位置，空調風口只有前擋風玻璃風口出風，正面風口及吹腳風口都不出風，但制冷功能方面正常。

故障診斷：首先了解該車空調系統的特點。該車使用的為手動電控式空調（如圖5所示），該空調系統的調節過程是不會自動進行調節的，其風向的調節過程是在空調控制面板上有手動旋鈕旋轉至所需的風向位置，空調控制單元J301根據該位置電位信號控制空調分配殼體上的V428（空氣翻板伺服電機）工作，從而達到駕駛員調節風向的目的。

了解工作特點之后，我們還是從最基本的檢查入手，首先連接診斷儀讀取空調系統故障碼，結果顯示系統無故障記憶。由此基本可以排除V428電機電子方面存在故障的可能性。再嘗試著通過診斷儀執行空調終端元件執行功能控制，當驅動V428的時候，發現V428并沒有動作，讀取V645空氣翻板位置信息，翻板規定位置與實際位置不符（如圖6所示）。

繼續觀察數據流，發現當繼續轉動空調開關時，氣流分配風門的額定值在不斷變化，而氣流分配風門的實際值并沒變化，據此我們能夠判斷，J301已經向空氣翻板伺服電機發出了工作指令，但電機實際并沒有按照指令來對應執行，那么這里面的原因就比較簡單了，包括：①空氣翻板或傳動機構卡滯；②翻板伺服電機機械故障；③翻板伺服電機電路方面存在故障。

┃ 圖5 空調控制

┃圖6 數據流

┃ 圖7 伺服電機位置

接下來通過機械方面入手檢查。經拆開空氣翻板伺服電機（如圖7所示），用手操作除霜和空氣分配器翻板的操縱桿，發現風道分配器的各翻板靈活無卡滯，由此說明空氣翻板及傳動機構正常。再用工具轉動V428電機的蝸臂，明顯感覺該蝸臂轉動有點卡滯，而比較全新的電機，則轉動比較靈活無卡滯，由此基本可以確定故障點就是V428內部不靈活了。更換一個全新的V428，再次試車，故障不再出現，由此故障排除。

該故障的現象明顯，可為啥系統并不會記憶故障碼呢？因為不同控制器檢測方法和范圍各有不同，就以本文中J301檢測V428為例，正常情況下J301提供給V428一個5V信號，而V428中的G645會有一個返回電壓信號至J301，J301通過計算該信號知曉電機風門目前所處的位置（系統換算成步數或開度的百分比），但不管風門位置如何變化，其返回信號電壓肯定是在0～5V的范圍之間。本文中由于V428內部發卡（始終處在255步或85%，見圖6），雖然該數值未達到控制單元的預期，但也沒有超出正常工作范圍之外，這個也是J301并沒記憶故障碼的原因吧！而若V428內部存在斷路或者短路，則G645就無法給J301提供任何正常范圍的數據，此時J301將第一時間記憶V428存在故障碼了。

不過還有一點可疑的是，為啥氣流風門的實際值和規定值存在偏差，J301也不會記憶故障呢？筆者認為最大的可能是，兩者的偏差存在次數較少，比如我們調節一次風門就算一次，有的故障需要幾個循環之后才會記憶故障碼，可能是故障循環次數沒達到故障觸發條件而已。