淺談日本機動車尾氣污染物管控經驗及啟示

陳 偉 焦鵬琳 李 卓

（天津環(huán)科環(huán)境咨詢有限公司 天津 300191）

引言

機動車尾氣的成分高達100種以上，主要污染物為一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、固體顆粒物等。這些污染物不僅能引發(fā)多種疾病，還會造成酸雨、霧霾、光化學煙霧等不良生態(tài)環(huán)境影響，給人類的生存帶來嚴峻的考驗。

我國作為世界機動車產銷第一大國，2017年全國機動車保有量達到3.1億輛，機動車尾氣排放造成的污染日益嚴重。據測算，未來五年我國還將新增機動車1億多輛，車用柴汽油1億至1.5億噸[1]，由此帶來的大氣環(huán)境壓力不可小覷。日本在機動車尾氣污染物排放管控建立了相對完善的法律制度體系，對我國具有很好的借鑒意義。

1 日本機動車尾氣污染物排放管控制度

1.1 車輛監(jiān)管制度

1.1.1 新車監(jiān)管

針對新車，日本按照機動車的種類和重量設定了有害物質排放量標準，新車必須進行認證，符合排放法規(guī)方可進行銷售。對于達不到規(guī)定的車輛制造企業(yè)，一律停產或者轉產，促使企業(yè)向環(huán)保企業(yè)轉型。此外，對機動車的結構裝置也做出了相關規(guī)定，例如《道路運輸車輛法》規(guī)定，機動車必須配合安裝20種安全環(huán)保裝置，并采取定期和日常檢查兩種檢查方式，確保裝置的正常使用[2]。之后，由于減排裝置各不相同，減排效果千差萬別，2001年6月東京都頒布了《東京都懸浮顆粒物減少裝置指定要領》，以保證裝置的減排效果，其他地區(qū)紛紛效仿，實現了從原則上控制到實際操作的轉變，更加科學嚴格。

1.1.2 在用車輛監(jiān)管

日本要求所有上路行駛的機動車必須根據《道路運輸法》的規(guī)定進行檢查，檢查合格后頒發(fā)合格證書，使用者方可駕駛該機動車。同時對在用車輛進行定期檢測，在全國范圍內設立了機動車尾氣測定點，主要對氮氧化物、懸浮顆粒物、二氧化硫、光學煙霧等污染物進行全天候監(jiān)測。

1.2 燃油品質控制

機動車尾氣排放主要是由燃料燃燒產生的，燃料的品質直接影響了尾氣中污染物的含量。日本在1975年2月開始禁用含鉛汽油，并于1986年全面實現汽油無鉛化，是世界上最早實現汽油無鉛化的國家。此外，燃油中含硫量過高會導致尾氣凈化裝置效果大打折扣，還會合成更多的污染物，因此日本對燃料含硫量進行管控，頒布了《揮發(fā)油品質確保相關法律》，規(guī)定了燃油的品質強制性標準，并制定了相應的刑罰處罰，燃油逐漸達到超低硫化的品質。

1.3 重點區(qū)域排放總量控制制度

針對機動車行駛帶來的氮氧化物及顆粒物采取了特別對策，在現行法律上補充制定了《機動車NOx·PM法》。此法僅針對首都圈、愛知·三重圈及大阪·兵庫圈三大重污染地區(qū)，對在用的卡車、公交巴士、柴油車進行管控，并開始實施總量控制，由地方政府制定對策有計劃的減少氮氧化物和顆粒物排放總量。為達到減排目標，地方政府紛紛制定了更加嚴格的機動車尾氣排放標準，三大重污染地區(qū)的大氣環(huán)境由此得到改善。

1.4 重點企業(yè)減排管控制度

在重污染區(qū)域總量控制政策實行之后，東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣、大阪府和兵庫縣六大區(qū)域地方政府將指標細化到企業(yè)及個人，將機動車擁有量分成不同等級，根據企業(yè)擁有量的規(guī)模大小，要求企業(yè)制定不同的氮氧化物削減指標，大多數的大規(guī)模機動車擁有企業(yè)是以運輸為目的，這一舉措，迫使企業(yè)優(yōu)化和縮短了運輸路線。根據東京都企業(yè)提交的指標完成報告書結果來看，機動車的行駛量及使用車輛數都有明顯下降。

1.5 老舊車淘汰及鼓勵購買低公害車制度

為了鼓勵民眾淘汰老舊車以及推廣低公害車，2001年，日本國土交通省、環(huán)境省和經濟產業(yè)省制定了“低公害車開發(fā)普及行動計劃”，并配合該計劃出臺了一系列新的法律措施。實施低公害車認定制度，在稅收方面引入了“綠色稅收體系”概念[3]，購買低公害車輛將享受減稅的獎勵，若消費者淘汰老舊車的同時還購買了符合標準的低公害機動車，則在減稅的同時享受不同等級的換車補貼。反之，對于老舊車實行加征稅收的政策，并對使用五年以上的車輛通過增加檢測次數或費用促使消費者加快舊車的淘汰。

在實施減稅、補貼的同時，日本還大力完善低公害車配套基礎設施建設，重點建設了天然氣、電力等供給站，保障低公害車的正常使用。種種措施的實施，激勵民眾淘汰老舊車購買低公害車。

1.6 柴油車管控制度

柴油車雖然在機動車中占比較低，但排放的氮氧化物接近機動車總排放的七成，顆粒物則是超過九成，對此地方政府制定了比國家更為嚴格的柴油車排放標準條例，并要求必須加裝尾氣凈化裝置。2002年，東京都開始禁止通行未達到《都民健康與安全確保環(huán)境條例》排放標準的車輛，對違反條例的車輛責任人進行經濟處罰。此外，東京都盡可能的呼吁市民環(huán)保低碳出行，減少柴油車的使用與買賣。另外，對于顆粒物排放較高的柴油車執(zhí)行強制報廢制度，通過減稅補助措施，降低了更換新車的成本，越晚報廢的車輛享受的減稅優(yōu)惠就越少，通過這一方式，促進了高排放柴油車的淘汰。

2 對我國的借鑒意義

我國對機動車尾氣排放管控也十分重視，從新車構造，在用車輛監(jiān)管，監(jiān)測系統(tǒng)，油品品質等方面綜合管控，排放標準更新迅猛，全國已全面實施國Ⅴ排放標準，但由于我國起步較晚，缺乏些許經驗，通過借鑒日本的相關經驗，在以下方面仍有很大完善空間。

2.1 加快淘汰老舊車輛

據統(tǒng)計，2017年，我國機動車保有量達到3.10億量，其中，國Ⅱ及以前標準的機動車占9.3%，但其一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物的排放量分別占機動車總排放量的24.7%、22.6%、10.7%、16.4%，可見快淘汰老舊車刻不容緩。對此，應加嚴機動車強制淘汰標準，對于年限過長的機動車，進行排放標準提檔，對于未達到標準的車輛強制報廢。完善機動車報廢獎懲制度，對于主動報廢老舊車輛給予報廢補貼，補貼可根據車輛年限逐年減少，老舊車輛增加稅收等方式激勵車主淘汰老舊車。

2.2 積極推廣新能源汽車

積極推廣新能源汽車，加大新能源機動車獎勵力度，建立健全新能源汽車配套設施，尤其是加氣站與充電樁的建設；從政府用車到公交車、出租車積極推廣使用新能源汽車，加強科普教育，消除民眾對于新能源汽車性能與動力的顧慮；對于新能源汽車生產企業(yè)給予一定的技改資金，促進企業(yè)技術升級。

2.3 區(qū)域精準管控

由國家統(tǒng)籌，再由各地方政府根據各區(qū)域的機動車尾氣排放現狀，制定符合地方情況的排放標準與政策，調動地方政府積極性，精準管控；針對空氣污染嚴重的區(qū)域挑選適合的城市作為專項治理試點，借鑒日本的特別對策政策，采取區(qū)域總量控制，制定污染物削減計劃以及嚴格于國家的排放標準，經統(tǒng)計，2017年北上廣深以及濟南、杭州的機動車排放已成為當地PM2.5的首要來源[1]，可作為試點選擇參考。

2.4 運輸企業(yè)專項管控

近些年，國內電商發(fā)展迅速，快遞運輸業(yè)也隨之崛起，運輸業(yè)成為柴油車使用主力軍，柴油車又是氮氧化物和顆粒物的主要貢獻者，對于運輸企業(yè)以及自行運輸大量產品的企業(yè)，地方政府下發(fā)污染物削減指標，制定獎罰制度，核查方式，激勵企業(yè)優(yōu)化運輸路線與方案，減少運輸里程和柴油車的使用。

2.5 加強執(zhí)法力度

政府應發(fā)揮其公共職能，做好機動車尾氣排放的監(jiān)管工作，在加強在用車輛年檢路檢的同時，加強生產銷售企業(yè)的監(jiān)管，加大處罰力度，對于不達標的車輛及生產銷售不合格車輛的企業(yè)嚴格處罰，杜絕不達標的機動車上路行駛，對超標上路車輛以及生產不合規(guī)車輛的企業(yè)形成威懾。

結語

綜上所述，機動車尾氣排放污染危及到人類的生態(tài)環(huán)境，管控已經成為必然選擇，日本經過多年的努力，已經從機動車尾氣受害國轉變?yōu)橹卫硐冗M示范國家，日本的法律體系、老舊車淘汰政策、低污染汽車的普及方式以及區(qū)域總量控制等方面的寶貴經驗，值得我國學習和借鑒，充分利用到我國機動車尾氣排放管控當中去，為生態(tài)環(huán)境、社會、經濟的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻。