TOD模式下地鐵車輛段上蓋綜合體設計探索

趙永毅

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣東 廣州 510000）

地鐵已經成為現代城市交通的地下血管，地鐵沿線的綜合立體開發，不僅可以解決城市交通問題，而且可以集約化經營城市土地，拉動經濟發展，實現土地升值。

1 地鐵車輛段、上蓋綜合體與TOD模式

如今地鐵以高效率、低污染、大載客量日益受到人們的歡迎，成為公交建設的首選。據統計，2018年全國已有37座城市開通地鐵，總里程超過5 829 km。地鐵建設，不僅緩解了城市交通擁堵，而且吸引了大量人流、物流，改變了城市商業格局。但地鐵建設周期長（一般需要5～6年），投資巨大（地鐵每公里造價在5 億元左右，在個別城市，每公里造價超過10 億元[1]）；而且國內地鐵屬于市政公用事業，票價長期不合理，許多地鐵多年來一直存在著較大的政策性虧損，通過售票難以回收建設資金，束縛了地鐵的進一步發展。所以，需要放長眼光，運用先進的土地利用模式，充分挖掘地鐵沿線的土地價值。

1.1 地鐵車輛段

在每條地鐵線路的盡端，都設有一個站場，負責地鐵車輛的停放、檢查、整備、維修、管理，這便是地鐵車輛段。國內地鐵車輛段占地面積往往較大（在15～40公頃之間），土地利用率低（工藝車間大多只有一層廠房），在寸土寸金的城市中具有巨大的升值空間。

1.2 上蓋綜合體

地鐵上蓋綜合體最早起源于香港，屬于地鐵公司與地產商合作的建筑組織形式。地產商承擔建造費用與風險，在以地鐵為核心的500 m半徑內，進行立體式地產開展，興建商業或住宅，地鐵公司則享受商場租金、物業管理等收益。具體到地鐵車輛段的上蓋綜合體，則指的是在地鐵車輛段工藝廠房上方用地加建樓板，進行綜合性項目建設。

1.3 TOD模式

TOD模式，是“Transit-Oriented Development”的首字母縮寫，指的是“以公共交通為導向的發展模式”。

20世紀90年代，富裕的美國城市居民紛紛離開擁擠不堪的都市中心，遷往郊區置業，造成了城市中心衰落。有鑒于此，1993年，彼得·卡爾索普提出了TOD模式，強調以公交站點為中心進行居民區規劃，將商業店鋪、住宅、辦公樓、公園都設置在公交站點的步行范圍內，從而實現公共交通使用的最大化。

2 探索基于TOD模式進行地鐵車輛段上蓋綜合體設計

2.1 基本設計原則

地鐵車輛段位于地鐵線路的末端，有些甚至處于城市的近郊。一些設計師在進行地鐵車輛段上蓋綜合體設計時，往往缺乏長遠眼光，不考慮周邊環境，造成上蓋綜合體無法融入城市環境，這種做法是不可取的。因此，在設計上蓋綜合體時，應當盡量消除上蓋綜合體的孤獨感，遵循“以人為本、融入城市、贏利、一體化”的原則，盡可能將車輛段上蓋綜合體融入城市環境中（應注意與車輛段現場未來的周邊建設相銜接）；既要滿足工藝廠房對陽光的需求，同時又提高上蓋平臺居民、用戶的生活質量；要牢牢堅持以營利為中心，車輛段半徑150 m內必須進行高強度開發（容積率＞4），車輛段半徑150～300 m內必須進行中高強度開發（容積率在2.5～3之間），車輛段半徑300～500 m內必須進行中強度開發（容積率＜2.5），通過上蓋物業（包括商業網點、住宅、 酒店、寫字樓等）為地鐵建設融資；在進行車輛段設計時，就必須遵循一體化原則進行同步設計，合理布置車輛段結構與上蓋民用建筑、公用建筑（包括公共廣場、綠地）荷載。一般來說，地鐵車輛停車列檢庫上方可設置住宅、辦公、酒店，檢修庫上方可設置商業、娛樂區，道岔咽喉區上方可設置廣場、綠地。

2.2 將多種功能有機融合于上蓋綜合體

車輛段上蓋綜合體下有地鐵車輛、地鐵乘客，上有各個不同的功能單元（包括換乘中心、酒店、寫字樓、商用公寓、商業區等）。因此，在設計車輛段上蓋綜合體時，要注意將各個不同的功能單元通過垂直疊加、平面延展巧妙搭配起來，構成統一的有機整體，讓地鐵列車馳入車輛段工藝車間的同時，大量乘客可以在換乘中心進行換乘，或進入商業區購物，或入住酒店、公寓，或進入寫字樓辦公。進行設計時，還要注意滲透、延續各個不同的功能單元，力求將人流變成消費流、購物流、休閑流、幸福流，要為各個功能單元謀求最大的經濟利益。為最大限度地發掘車輛段的土地價值，在進行上蓋綜合體設計時，不能將眼光局限于早高峰、晚高峰幾個具體時段，要根據地鐵全天運行的特點，增設不同的功能單元（如設置一些夜間營業的電影院、體育舞蹈俱樂部等）。

將多種功能融合于同一個上蓋綜合體，就不能不考慮各個功能之間干擾的問題。對上蓋綜合體來說，主要干擾來自下方車輛段工作時產生的振動與噪音（停車列檢庫地鐵列車來往頻繁，會產生隨機振動與噪音，并通過道床傳導到上蓋功能單元）。可以在試車線設置鋼彈簧浮置板道床進行減振，在咽喉區安裝涂油器、鋪設梯形軌枕進行減振降噪。還可在上蓋平臺外側設置綠化植被隔離噪音。

2.3 設計空間轉換

上蓋綜合體與車輛段雖然上下連接在一起，但它們分別屬于兩個不同的實體，而且上蓋平臺與地面存在著10 m以上的高度落差，因此，必須做好空間的轉換。車輛段出入口必須單獨設置（至少有2個），而且要避開上蓋生活區；車輛段上蓋平臺須設置為步行平臺，可設置大臺階、空中步道、高架步行平臺來消弭高度落差造成的封閉性（東京陽光城立體廣場采用仿山地式大臺階，使步行空間充滿了野趣；東京品川新區地鐵設置空中步道，減少了人流對車流的影響）；車輛段上蓋平臺還應與地鐵站巧妙地進行空間轉換，可進行分構式轉換（在車輛段站廳設置地下通道，引導地鐵人流直接進入上蓋商務區），共構式轉換（在地鐵站換乘大廳設置橫向、豎向通道，分流地鐵人流進入上蓋商務區、或換乘地面公共交通）、融入式轉換（通盤考慮上蓋住宅與車輛段，將地鐵站臺設置在地下最底層，地鐵人流經豎向通道，自由選擇進入上蓋商務區、屋頂平臺花園、綠色廣場）。

設計車輛段與上蓋綜合體空間轉換時，必須綜合考慮現場實際情況、工程造價、現場商業發展前景等要素，因地制宜、因時制宜地靈活運用不同方法，切不能搞“標準化統