鐵路建設(shè)項(xiàng)目營業(yè)線施工效能研究

徐京海 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司建設(shè)管理處

1 前言

2004年1月，國務(wù)院通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，隨著京滬、京廣、京哈、沿海四條大動脈的開通運(yùn)營，意味著除廈深高鐵外，我國《中長期客運(yùn)專線規(guī)劃》中的“四縱”大動脈已全部建成，“四橫”大動脈只剩徐連線一段。八縱八橫高鐵線路也在全力建設(shè)中。隨著我國鐵路網(wǎng)的不斷完善，在建和規(guī)劃中的大批既有老舊和低等級標(biāo)準(zhǔn)線路將進(jìn)行電氣化和復(fù)線改造，以提高運(yùn)輸質(zhì)量。既有運(yùn)營鐵路復(fù)線或電氣化改造工程主要為營業(yè)線或鄰近營業(yè)線施工，施工過程中對運(yùn)營鐵路設(shè)備及行車安全存在較大安全隱患，為了保證設(shè)備和行車安全，中國鐵路總公司、鐵路局及鐵路局所屬相關(guān)專業(yè)處室都對營業(yè)線施工高度重視，從上至下提出和制定了營業(yè)線施工安全管理辦法和管理實(shí)施細(xì)則，從多方面對營業(yè)線施工安全進(jìn)行卡控，卡控措施的嚴(yán)格實(shí)施也影響施工效率。但現(xiàn)階段的施工監(jiān)督、卡控措施導(dǎo)致的降效在設(shè)計(jì)（特別是概預(yù)算）過程中往往不能全部體現(xiàn)，設(shè)計(jì)原則與現(xiàn)場要求存在出入，營業(yè)線施工安全管理等規(guī)定對施工效率的影響考慮不完善，這些都造成了設(shè)計(jì)概算費(fèi)用不足，與實(shí)際施工成本所需缺口較大。因此，有必要從鐵路營業(yè)線施工特點(diǎn)入手，結(jié)合營業(yè)線施工相關(guān)規(guī)定，通過實(shí)地調(diào)研，分析目前鄰近鐵路營業(yè)線施工管理的現(xiàn)況和存在問題，對比研究鐵路營業(yè)線行車干擾施工降效及安全防護(hù)的范圍、程度，為設(shè)計(jì)及相關(guān)定額的完善提供建議和參考。

2 研究現(xiàn)狀

前期相關(guān)專家研究了鐵路營業(yè)線的四電施工安全管理措施，在保證鐵路運(yùn)營安全的情況下進(jìn)行從設(shè)計(jì)、預(yù)算到施工設(shè)計(jì)的可行性與造價預(yù)算的合理性，構(gòu)建了安全風(fēng)險評價模型并給出了各評級指標(biāo)權(quán)重的大小及測量方式，提出了一種基于霍爾三維結(jié)構(gòu)的成本控制模型，包括階段劃分、各階段成本控制的問題和解決方案、系統(tǒng)所需的知識等，為鐵路項(xiàng)目提供了一個相對理性的安全風(fēng)險管理評價方法。

綜合上述研究，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的研究主要針對的是營業(yè)線施工安全卡控及安全措施和成本控制方面，而對鐵路營業(yè)線施工行車干擾誤工降效計(jì)算沒有進(jìn)行研究。

3 概念、范圍及原有規(guī)定分析

（1）概念

鐵路營業(yè)線施工行車干擾是指影響營業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定、設(shè)備使用和行車安全的各種施工作業(yè)。鐵路總公司規(guī)定將鄰近營業(yè)線施工納入營業(yè)線施工安全管理范疇。鄰近營業(yè)線施工是指在營業(yè)線兩側(cè)一定范圍（距離鐵路中心線30 m）內(nèi)，新建鐵路工程、既有線改造工程及地方工程等影響或可能影響鐵路營業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定、使用和行車安全的施工作業(yè)。

（2）鄰近營業(yè)線施工等級及相關(guān)規(guī)定

鄰近營業(yè)線施工分A、B、C三類，A、B類有明確的規(guī)定，成本測算依據(jù)明確，C類及部分B類則界限模糊，降效測算困難，因此研究范圍主要針對其進(jìn)行現(xiàn)場來車停工寫實(shí)記錄，對收集數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析，探尋降效規(guī)律，提出降效計(jì)算模型。

（3）原有相關(guān)規(guī)定

鐵道部2006（113號）文詳細(xì)規(guī)定了行車干擾施工5 m內(nèi)的補(bǔ)償范圍以及增加幅度，5 m以外沒有涉及，根據(jù)鄰近營業(yè)線安全卡控規(guī)定，本文研究分析了5 m～30 m范圍的作業(yè)以及增加幅度。將鐵道部113號文簡化成計(jì)算公式1：

經(jīng)過研究測算，0.31%僅是停止一分半鐘的補(bǔ)償，實(shí)際不夠。本研究經(jīng)過實(shí)際測算，停止時間在4 min～6 min，不同工種不盡相同。

4 誤工降效數(shù)據(jù)規(guī)律與降效系數(shù)計(jì)算研究

為方便來車停工降效計(jì)算，在寫實(shí)記錄的基礎(chǔ)上，參考了鐵路工程預(yù)算定額格式及相應(yīng)子目，并以該定額人工、機(jī)械消耗量為基礎(chǔ)，既考慮了實(shí)用性又有一定的政策統(tǒng)一性。

（1）人工、機(jī)械定額修正價與人工、機(jī)械降效系數(shù)計(jì)算公式。

人工消耗量的誤工降效系數(shù)與來車經(jīng)過時間、管理（是否包干）、工人意識、工人技術(shù)熟練程度、工具、材料堆放遠(yuǎn)近、工人是否抽煙等有關(guān)，見公式2。

w為權(quán)重，根據(jù)實(shí)際施工作業(yè)狀況，w1遠(yuǎn)大于w2、w3等。

因此，本研究只考慮來車持續(xù)時間引起的人工、機(jī)械降效，但是，通過的列車各種各樣，有客車、貨車，有48節(jié)火車、24節(jié)貨車、單個車頭等，長短不一，有快的、慢的，通過的持續(xù)時間是不同的，經(jīng)過統(tǒng)計(jì)差別在80 s以內(nèi)，從而引起的人工從作業(yè)面撤離、停止、返回作業(yè)面總時間長短不同，平均停工時間計(jì)算見公式3。

T為統(tǒng)計(jì)平均停工時間；

t1、t2、t3分別為客車通過的停工時間、48節(jié)貨車通過的停工時間、車頭通過的停工時間等。

w11、w12、w13 分別為各自權(quán)重，可以從通過的不同車型的數(shù)量計(jì)算得出。

不同單位、不同線路、不同施工段上停工時間是不同的，因此，停工時間是一個統(tǒng)計(jì)值，該統(tǒng)計(jì)值應(yīng)由建設(shè)方先行研究確定或在招標(biāo)文件中確定。停工時間的權(quán)威確認(rèn)，降效系數(shù)也可以計(jì)算了。

（2）第一種據(jù)以原有文件規(guī)定的算法

“115號文”的行車干擾施工定額增加幅度是按照每晝夜行車對數(shù)來套用該對數(shù)所對應(yīng)的工天、臺班定額增加幅度來確定的，它的不足之處在于不能真正反應(yīng)出不同行車對數(shù)所帶來的定額增加幅度的不同，而且有較大的臺階出現(xiàn)（表1）。

表1 “115號文”工天、臺班定額增加幅度

根據(jù)2006（113號）文的規(guī)定，5 m內(nèi)的每次行車的行車干擾施工定額人工和機(jī)械臺班增加幅度按0.31%計(jì)（接觸網(wǎng)工程按0.40%計(jì)），推算出其平均停工時間規(guī)定為1.5 min，計(jì)算見公式4,停止時長增加，則增加幅度數(shù)值增加（表2）。

F：鄰近營業(yè)線施工降效后補(bǔ)償所需的增加幅度。

根據(jù)樁基、路基、平改立工程項(xiàng)目中各工作距離鐵路中心線長度不同，增加幅度乘以相應(yīng)的權(quán)重，權(quán)重從1～0.65，向外依次遞減。則5 m～30 m內(nèi)每次行車的行車干擾施工定額人工和機(jī)械臺班增加幅度按0.31%～0.20%計(jì)。

表2 單次列車通過停止時長與增加幅度關(guān)系表

總的行車干擾施工定額增加幅度按每晝夜的行車次數(shù)以及每次行車的定額增加幅度來確定。有了增加幅度以后就可以參照2006（113號）文中的計(jì)算公式1，進(jìn)行計(jì)算（公式 5）：

Z：某項(xiàng)工程的行車干擾施工增加費(fèi)

行車干擾施工定額增加幅度已包含施工期間因行車而應(yīng)做的整理和養(yǎng)護(hù)工作，以及在施工時為防護(hù)所需的信號工、電話工、看守工等的人工費(fèi)用及防護(hù)用品的維修、攤銷費(fèi)用在內(nèi)，編制概(預(yù))算時不應(yīng)再計(jì)這類費(fèi)用。注意人工價差和施工機(jī)械費(fèi)價差也要參與計(jì)算。

施工機(jī)械使用費(fèi)因鄰近營業(yè)線施工引起的增加測定，其中包括人工費(fèi)---指機(jī)上司機(jī)和相關(guān)操作人員的人工費(fèi)，以及上述人員在機(jī)械規(guī)定的年工作臺班以外的人工費(fèi)；也包括燃料動力費(fèi)---指機(jī)械在運(yùn)轉(zhuǎn)施工作業(yè)中所耗用的液體燃料(汽油、柴油)、固體燃料(煤)、電和水的費(fèi)用。其降效可以表示為：

公式5是一個一般性公式，如只有人工項(xiàng)目，則括號內(nèi)加號后的機(jī)械臺班部分去掉，類似于公式1。其中括號外的0.31%在2006（113號）文中是不變項(xiàng)，本研究已經(jīng)外擴(kuò)到5 m～30 m，因此0.31%作為基數(shù)，向外按照權(quán)重依次遞減，是個可變項(xiàng)。

（3）第二種據(jù)以寫實(shí)停止時間降效算法

計(jì)算根據(jù)作業(yè)時間內(nèi)列車通過次數(shù)以及通過時停止作業(yè)的時間記錄與正常持續(xù)作業(yè)時間的比例確定。見公式7、8：

單個車次的降效系數(shù)：

為補(bǔ)償降效，需要增加的幅度參照公式7-3得出公式9：

X1：人工降效系數(shù)；Xd：單個車次的人工降效系數(shù)；

Tc1：人工正常作業(yè)持續(xù)工作時間，為定額規(guī)定的正常作業(yè)時間，通常取8 h；

Tt1：人工作業(yè)停止時間，定額規(guī)定的正常作業(yè)時間內(nèi)，由于上述單次列車通過造成的停止作業(yè)時間；

N：該持續(xù)時間內(nèi)的通過車次數(shù)，定額規(guī)定的正常作業(yè)時間內(nèi)通過的車次，需從相關(guān)部門確認(rèn)。

F：增加幅度。

增加費(fèi)計(jì)算見公式10：

Z：某項(xiàng)工程的行車干擾施工增加費(fèi)

第二種計(jì)算方式將增加幅度看成是遞增可變項(xiàng)，隨寫實(shí)停止時間的增加而增加。機(jī)械降效系數(shù)與增加費(fèi)計(jì)算類同。

增加幅度見公式9，增加費(fèi)計(jì)算見公式10。

（4）降效計(jì)算實(shí)例

實(shí)例一：人工挖土2 m3，距中心線6 m，定額人工費(fèi)基價48元/工日，工作8 h，通行25次車，F(xiàn)為0.31%。

按照第一種算法：

增加費(fèi) Z=2×1×48×25×0.31%=7.44元

按照第二種算法：

先統(tǒng)計(jì)出平均停止時間，例如為3.5分，則：

F=3.5/480=0.73%

增加費(fèi)=2×1×48×25×0.73%=17.52元

實(shí)例二：挖機(jī)填筑土方23 m3，距中心線8 m～9 m，定額機(jī)械使用費(fèi)基價1 800元/臺班，工作6 h，通行19次車，每次來車停工5 min。

按照第一種算法：

權(quán)重1。

增加費(fèi) Z=23×1×1 800×19×0.31%=24.38元

按照第二種算法：

權(quán)重1。

先統(tǒng)計(jì)出平均停止時間，例如為5.0 min，則：

F=5/480=1.04%

增加費(fèi)=23×1×1 800×19×1.04%=81.80元

實(shí)例三：挖機(jī)填筑土方23 m3，距中心線23 m～25 m，定額機(jī)械使用費(fèi)基價1 800元/臺班，工作6 h，通行19次車，每次來車停工5 min。

按照第一種算法：

權(quán)重0.7。

增加費(fèi) Z=23×1×1 800×19×0.31%×0.7=17.06元

按照第二種算法：

權(quán)重0.7。

先統(tǒng)計(jì)出平均停止時間，例如為5.0 min，則：

F=5/480=1.04%

增加費(fèi)=23×1×1 800×19×1.04%×0.7=57.26元

由案例可見，降效后成本增加，需要補(bǔ)償，這里提出了一個合理的補(bǔ)償計(jì)算方法。

5 結(jié)束語

通過對鄰近營業(yè)線施工的人工、機(jī)械費(fèi)分析研究，測算出人工、機(jī)械費(fèi)在干擾情況下的變化，計(jì)算出干擾條件下人工、機(jī)械完成施工與正常8 h施工的費(fèi)用差別，提出干擾下人工、機(jī)械費(fèi)增加的解決方案。根據(jù)列車通過前后總公司、鐵路局相關(guān)作業(yè)停止和防護(hù)要求，進(jìn)行相同施工作業(yè)項(xiàng)目營業(yè)線及正常施工組織工效對比分析。以施工過程作為重點(diǎn)研究對象,深入分析過程的時間、組織、影響要素等。