基于“海包袋+筒倉”的塑料料子散裝化物流方案研究

凌 平 中國鐵路上海局集團有限公司浙江鐵道發展集團有限公司

1 塑料粒子物流發展現狀

塑料粒子作為重要的有機合成材料，廣泛用于工業、建筑、農業、日用生活、包裝、電力、公用事業等領域。常用塑料粒子有 PP（聚丙烯）、PVC（聚氯乙烯）、PE（聚乙烯）、PS（聚苯乙烯）等，其中PP、PVC、PE三種塑料粒子占主要應用市場近90%份額（如圖1）。

1.1 塑料粒子產能穩定、產地集中

近年來，國內PVC、PP、PE等三大主要塑料粒子總產量持續增長，年增幅在2%-5%之間，2017年達到5 380萬t。由于生產成本原因，塑料粒子的產地相對集中，內蒙古、新疆、山東、青海四個省份產能占比接近60%。未來受到側給側改革、原材料供應、環保督查、運輸等因素的綜合影響下，產能更趨集中。

1.2 市場需求旺盛、地域廣泛

長三角、珠三角沿海發達地區，各省經濟發達，輕工業制造業集中，大基建項目多，房地產、汽車消費增長速度快，以塑料粒子作為原材料的應用領域需求旺盛，在機械制造、汽車配件、管材管件、型材門窗、日常生活、農業生產等領域都有廣泛需求，僅以浙江省為例，2017年各型塑料粒子需求量達到700萬t。

1.3 主要運輸方式

新疆、內蒙、青海、山東傳統四大產地到東南沿海主要消費地，運輸距離1 000 km～4 000 km不等，目前以公路運輸為主、鐵路運輸次之，水運為補充。其中，新疆和青海兩地由于運距較遠，公路運輸受氣候變化及季節影響時，以前較多采用鐵路棚車運輸代替，近年來越來越多選擇鐵路集裝箱運輸。

2 傳統物流模式的不適應性

傳統的鐵路棚車或集裝箱物流運輸模式，兩端的運輸限制條件少，只要有倉庫或雨棚（或與集裝箱配套的起重設備）的貨運站場都可以提供服務，但也存在流程復雜、成本較高、效率較低、破損嚴重等問題，與客戶對物流時效性、安全性、低成本的追求存在較大的距離。

2.1 流程長、環節多

為適應物流過程多次人工搬運碼垛的作業條件，產品包裝均采用25 kg小包裝，制約了作業效率和儲存空間利用率的提高。在整個物流環節中，先從廠家倉庫短駁到鐵路貨場裝車發運，到站卸入貨場倉庫堆存，再由公路物流企業配送至購買方倉庫，整個物流過程經歷4次左右的出入庫及相應的人工作業，2次短倒作業，中間環節多，銜接部多，影響了物流的整體效率（如圖2）。

圖2 傳統集裝箱運輸作業流程

2.2 物流成本居高不下

物流費用除了鐵路運輸（含鐵路發到裝卸費）和接取送達費用以外，傳統物流模式還包括涉及各個環節的人工、材料、設備設施使用等費用，如：包裝費用，25 kg專用包裝袋成本每只2.2元，折合每噸88元；人工裝箱（或裝汽車）及掏箱（或卸汽車）每噸5.7元；倉儲費用，按每月每平方30元測算，每1.5 m2倉庫堆放3 t，平均倉儲時間1個月，則每噸計15元；配套托盤使用費，每托1.5 t，按平均倉儲時間1個月，計每噸7元；其他人工配合費用，如清理包裝、拆除包裝等輔助費用等。各個環節費用的增加，使得物流總成本難以有效控制減少。

2.3 破包及污損問題較為突出

由于傳統物流模式倒裝次數較多，包裝袋容易出現破損、漏料。根據新疆中泰多年的跟蹤統計，過程平均損耗約為千分之三。同時，由于物流環節多，包裝袋容易被污染，污染物可能會滲透包裝袋，影響到塑料粒子的質量。

2.4 人力及物料消耗較大

根據塑料粒子的物流要求，25 kg包裝產品交付客戶時，需要包裝袋外表整潔干凈，避免客戶在使用過程中有雜質進入，影響終端產品質量。使用后的包裝袋無法回收再利用，不符合綠色環保發展要求。根據傳統物流方式，貨物一般要經過多次裝卸作業，每60 t貨物裝卸時間 2 h～3 h，且作業過程存在粉塵污染，從業人員勞動強度增加，身心健康受到影響。

3 基于“海包袋+筒倉”的散裝物流模式

針對傳統物流模式存在的主要問題，從降低成本、綠色環保、安全穩定等角度出發，借鑒散裝水泥物流模式和新疆中泰、安徽華塑、青島朗夫在塑料粒子筒倉存儲、海包裝開發利用的相關經驗，構建塑料粒子“海包袋+筒倉”散裝物流模式。

3.1 塑料粒子“海包袋+筒倉”物流的基本涵義

海包袋是由“sea bulk liner”直譯而來，簡稱集裝箱內襯袋，適用于大宗有流動性的固體散裝顆粒狀、粉末狀產品的集裝箱運輸。海包袋制作的原料為聚乙烯（PE）薄膜和聚丙烯（PP）材料，具有高強度、經久耐用的特點。“海包袋+筒倉”模式，就是在塑料粒子生產方、使用方和提供鐵路運輸的貨場，建造與物流需求相配套的筒倉，運輸過程采用集裝箱內襯海包袋，實現全機械、全封閉物流服務。

3.2 流程簡潔化、作業機械化

“海包袋+筒倉”物流與傳統物流比較，簡化了多道物流工序，尤其是在人工作業環節，完全實現以機械替代，極大的提高了作業效率。按17 t海包裝袋集裝箱運輸測算，泵裝時間只需15 min，卸車及泵入筒倉時間比傳統掏箱入庫效率要提升240%，

大大壓縮車底停留時間及集裝箱占用時間，加快了鐵路車輛和箱體周轉使用。如圖3。

圖3 海包袋+筒倉運輸流程圖

3.3 物流成本有效控制

以新疆烏東站發杭州北站塑料粒子為例，傳統棚車、集裝箱運輸模式跟“海包袋+筒倉”物流模式對比分析，在不考慮到站倉儲的情況下，內襯海包袋集裝箱運輸比普通集裝箱運輸節約物流成本約11.4%，比棚車運輸節約物流成本約20%。如表1。

3.4 具有綜合比較優勢

一是集約使用土地。傳統物流模式，需要配套建設大面積的倉庫及堆場，而采用筒倉儲存，則可以大幅度節約建筑土地。以2 000 m3的筒倉為例，占地200 m2，可以儲存1 200 t塑料粒子，而存儲相同數量的塑料粒子，按照目前的站臺倉庫及堆碼方式，在滿足五距等安全要求下，需要1 100 m2的面積（含投影面積）。

二是節約建造成本?，F有條件下，站臺庫建造成本每平方米約2 600元（不含土地），存儲1 200 t塑料粒子的1 100 m2倉庫造價為286萬元；筒倉的建造成本約每立方米1 000元（不含土地），大多企業能夠承受，同樣存儲1 200 t的2 000 m3筒倉的造價為200萬元，加上泵機約210萬元，成本節約36.2%。

三是降低包裝成本。25 kg小包裝每噸包裝袋88元，17 t海包袋市場價每只500元，單次使用折算每噸29元，而且海包袋可以重復多次使用，綜合成本顯著降低。

四是避免原料污損。從原料下線入筒倉，泵入海包袋，途中運輸及到站泵入筒倉，整個過程及環節都在相對密閉的環境中進行，而且海包裝由PE材料制作，基本避免了污損情況發生。

五是改善作業環境。海包袋及筒倉作業時灌裝連接緊密，無粉塵污染的隱患，卸貨潔凈安全，廠家無須一袋一袋拆包使用，使用便利性條件極佳。

“海包袋+筒倉”物流模式盡管具有明顯的優勢，但較目前普遍使用的倉庫而言，通用性差是阻礙其發展的主要問題，推廣使用不是一朝一夕能實現的，需要逐步轉變物流理念，需要上游生產企業、物流環節、終端消費企業各環節的同步推進才能取得實效。

表1 不同包裝及運輸方式主要成本（元／噸）：烏東-杭州北

4 結論及建議

“海包袋+筒倉”散裝物流模式適應塑料粒子產能集中、消費集中的特點，符合客戶對低成本、高效率、高質量、環保性物流服務的要求，對吸引塑料粒子“公轉鐵”、推動貨物運輸結構調整和促進塑料粒子全行業降本增效具有重要意義。建議以鐵路物流企業為主體，聯合塑料粒子重點生產、消費企業率先投資興建筒倉和灌裝設備，探索構建新的物流運營模式，并逐漸擴大應用范圍和規模，助推鐵路貨運量持續增長和塑料粒子產業持續健康發展。