人間不配小黃車？

波波夫

北京有很多不為人知之處。如果不是新京報記者一連數個小時的直播，五環內的白領們很難理解，居然有人會為了登記99元、199元的押金權益，甘愿在北京凜冬的街頭排上一整天隊。

99元對中國人意味著什么？對一些人是輕如鴻毛，對一些人則重如泰山。

在北京，99元是寫字樓保潔阿姨揮汗如雨一天的工錢，是麥當勞員工操勞4個小時的報酬，也是神秘大哥不經意間拍出去的快手超級6魔法表情；199元則恰巧接近微信單個紅包設置的上線——200元，這是普通人一次性沖動消費的上限。

隨著鏡頭的逼近，有人壓低了帽沿、有人提了提口罩，有人把圍巾在脖子上又裹上一圈，有人拉上了帽衫的帽子，隊伍中有零零星星的年輕人，一多半都是中老年人，當然，愿意接受采訪的大都也是老太太。

他們中有的人在線上申請了兩個月，押金依然沒有返還，還有的說不知線上怎么操作退款，更有人杯弓蛇影地把摩拜、哈嘍單車的押金一口氣全退了。

信心退潮時比漲潮時更為猛烈。

同一天，不遠處的中關村地鐵口，身穿黃馬甲的ofo運維人員踩著三輪車，把一輛輛小黃車在路邊卸下。這家中國最大的共享單車公司，并未徹底歇菜，在但聞風而動的用戶心里，它已經奄奄一息、來日無多，而完全無視創始人戴威“跪著也要活下去”的強烈求生欲。

一根稻草壓不垮駱駝，一片雪花也無法引發雪崩，但2000萬根稻草、2000萬片雪花可以輕易改變潮水的方向。

今年春天，QuestMobile統計，小黃車的月活躍用戶超過2620萬，位居行業第一，若以每人199元押金計算，僅這兩千多萬月活用戶沉淀的押金超過了50億元。

50億元的擠兌可以輕易要了任何一家公司的命，更別說是一家創辦不過幾年的公司。在A股4000多家上市公司中，超過一半公司現金流為負，300多家賬上現金不到一個億，現金及等價物超過10個億也只有1000家。

分享經濟的退潮比想象中來得更早一些。2011年，美國《時代》周刊把分享經濟評選為“改變世界的十大創意”之一，七年后，形形色色的分享創意，絕大部分沒能通過市場和用戶人性的雙重檢驗。

2017年偽分享經濟公司紛紛倒下。“活力摩簦”共享雨傘2017年登陸杭州，不到三個月就黯然離開；還有一家名為“多啦衣夢”的互聯網女性服裝共享企業，最終倒閉時還拖欠用戶1.5億押金；一時風光的零派樂享、友友用車也先后宣布關張。

幸運活到2018年的模范生們的日子也不好過。作為全球估值最高的未上市公司之一，在市場和政策雙重沖擊之下，滴滴不但深陷虧損泥潭，還倍受“算法作惡”的道德拷問；長租公寓對房價的操控，也讓人們對電梯間里播放的樣板間廣告心生厭惡。

雖然摩拜單車賣身美團被視為「最好的結局」，不愿為資本馬首是瞻的小黃車遭遇用戶圍城，但時間證明了單車依然具有存在的共享價值，在家與地鐵、公司的最后一公里中，無論是小黃車還是摩拜、哈嘍單車，它們已經成為了我們日常生活的一部分。

成王敗寇的意識慣性，讓成功者的經驗廣為傳播，而失敗者則銷聲匿跡。

考拉班車在中關村發完最后一趟車的下午，創始人和他們的團隊度過了怎樣一個夜晚？巫盛華在創辦3Vbike三個月后變宣布停運背后的故事？我們看不到，這些都隨著公司業務的終結而沉沒。

用戶可能也讓創業者們傷透了心。被刮掉的二維碼、不翼而飛的車座和輪胎，城市里遍布著單車的殘軀，成了一幅幅國民素養的顯微鏡。

2017年，小黃車的維修師傅一天最多要修一百多輛車，“一天除了吃飯都在修車”，大部分都是屬于人為損壞。各地單車被虐到被盜的新聞比比皆是。3Vbike這家公司只存在了三個月，首批投入市場的千余輛單車100%消失，創始人巫盛華感嘆“我們當時也想過車輛被偷盜，但是沒想到會這么嚴重”。

不獨單車如此，共享e傘創始人趙書平宣稱“把人性的弱點都考慮到了”，但也著實領教了一把人性在共享面前表現出的孱弱，去年這家公司在上海、南京、廣州投放的30多萬把雨傘，幾周后幾乎全部有去無回。

這也許是分享經濟在中國異化為租賃經濟的代價——畢竟那些宣稱用來共享的資源，許多并不是閑置資源、甚至是專門為“分享”而生產，然后平臺再將其分時租賃。但無論哪種模式，只要能夠提升資源的使用效率，滿足用戶的需求，便是好產品、好模式。在這點上看，分享經濟作為一個流行概念雖然已經劃過天際，但我們每個人的生活卻已經為之改變。