叢林的另一面

2019年，只是人類歷史上的一個刻度而已，但對中國來講卻是不平凡的：新個稅法開始實施、嫦娥四號成功著陸在月球背面、中美貿易戰打打談談、香港暴力沖突事件愈演愈烈、北京新機場落成、新中國70周年大慶舉世矚目……

2019年，中國經濟正處在由高速增長向高質量增長轉型的關鍵時期，陣痛來得也很猛烈。播放器巨頭暴風影音人去樓空，直播平臺熊貓TV倒閉，賈躍亭在美國申請破產，羅永浩的錘子手機被迫轉讓，ofo小黃車創始人被列入“失信人”名單，國際電商巨頭亞馬遜中國大撤退，共享單車哀鴻遍野，P2P金融遭遇全面清退，京東、滴滴、科大訊飛、騰訊、網易等明星企業大幅裁員……

2019年，汽車市場更是成為四季如冬。作為全球車市最主要增長點的中國市場，出現了全年單邊下跌的狀況，尤其是一直逆勢上揚的新能源車也從下半年開始掉頭向下。傳統車企華泰、力帆、海馬、漢騰等為生存而戰，新勢力博郡、君馬、長江等似乎已挺不過黎明前的黑暗，銀駕網、考拉班車、滴滴配件、壹壹租車、車保姆、悟空單車、嘟嘟停車等一大批出行概念的創業公司已經關張。

除了生死，還有整合與騰挪。長安汽車引入四家戰略投資者，放棄了對長安新能源科技有限公司的絕對控股權;奇瑞汽車引入戰略投資者，讓青島五道口新能源汽車產業基金成為控股股東;PSA與長安汽車均公開表示，計劃出售所持有的長安標致雪鐵龍合資公司的股份;國際上，阿斯頓.馬丁爆出被收購傳聞，PSA與菲亞特克萊斯勒謀求大象之間的合并，就連市場業績最為堅挺的全球豪華車三巨頭BBA（寶馬、奔馳和奧迪），也在年底到來前相繼宣布了嚴厲的成本削減計劃，包括裁員和降低獎金福利。

除了整合騰挪，還有更多的困惑。盡管12月初工信部正式發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》征求意見稿，提出了到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%的宏偉目標，但新能源車銷量的首次下滑讓有些跨國車企老總久藏于心的疑問流淌出來：“純電動汽車不是消費者的真實需求而是政府的需求，造電動汽車也遠不是賺錢的生意”“新能源汽車雖然在部分地區已經成為消費者的首要選擇，但是在更多的地區，主流車輛依然會是燃油汽車”“到2030年，所有車企生產的總產量中，電動車只會占有15%”。

所幸的是，困惑并不影響各大車企在新能源汽車方面的宏偉規劃。比如大眾汽車計劃明年在中國銷售40萬輛新能源汽車，到2025年達到150萬輛，2035年實現50%在華汽車銷量為新能源汽車。11月12日，許家印在恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會上道出的“小目標”則更加宏偉：用3到5年成為全世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，10年內產銷500萬輛。

這些信號提示我們，2020年，廝殺將會更加慘烈。但我實在想不出什么好聽的言語來安慰車企老總們，因為這就是叢林的另一面：有風調雨順，也有狂風暴雨甚至你死我活。天災和弱肉強食可以控制動物的數量，計劃生育可以控制人口的數量，那么殘酷的競爭則可以控制企業的數量，這是良性汽車生態的基本需求。正所謂，強大是強大者的通行證，夢想是夢想者的墓志銘。

在車市的叢林中，我們唯有放平心態，選擇接受和適應，然后想辦法走出去。試想一下，當初的車市有多風光，現在就會有多慘烈。而我們今天能忍受多少痛，明天就能變得多強大。