PSA的迷途與歸途

黎沖森

中國市場留給PSA（標致雪鐵龍汽車集團）的時間不多了？PSA是否會成為下一個無奈退出中國市場的外資汽車企業？

外界對PSA在中國市場的發展充滿疑慮。2019年11月29日，PSA發布聲明稱，計劃出售所持合資公司長安標致雪鐵龍汽車有限公司（簡稱長安PSA）的股份，而一個月前，重慶長安汽車股份有限公司（簡稱長安汽車）已掛牌出售所持長安PSA的股權。但PSA經營管理委員會主席唐唯實（Carlos Tavares）說：“PSA絕對不會放棄中國市場！”

PSA不可能輕言放棄。2019年10月31日，PSA與FCA（菲亞特克萊斯勒汽車集團）宣布合并，以謀求市場突圍。但有評論認為，這是弱弱聯合，因為無論FCA還是PSA，目前都深陷困局，面臨巨大挑戰。《汽車觀察》2018年9月封面文章《菲亞特折戟中國：2個8年的生死輪回》已對FCA做了專項解讀。這次著重探討PSA。

失衡

作為一家擁有百年歷史的企業，PSA的前身為標致兄弟公司，創立于1810年，從生產小型金屬零件起家，后進入汽車制造領域。1975年，標致與雪鐵龍合并，成為現在的PSA。目前，PSA旗下擁有標致、雪鐵龍、DS、歐寶和沃克斯豪爾等品牌，是法國最大的汽車制造商，在歐洲僅次于德國大眾集團。

2019年11月，惠譽預測，今年全球汽車銷量將減少310萬輛，比2008年的情況更糟。在全球車市寒冬里，PSA也難以幸免。根據2019年10 月PSA發布的財報，其第三季度全球銷售67.4萬輛（2018年同期銷量為70.2萬輛），同比下降4.15%，其中歐洲市場銷量為56.89萬輛，同比下降2.7%，中國和東南亞市場僅售2.9萬輛，同比下降40.82%。

其實，最近幾年PSA在全球的整體銷量還是保持增長勢頭。2013年，PSA全球銷量為281.87萬輛;2014年為293.84萬輛，同比增長4.26%;2015年為297.28萬輛，同比增長1.2%;2016年為314.6萬輛，同比增長5.8%;2017年為363.23萬輛，同比增長15.4%;2018年為387.8萬輛，同比增長6.8%。

從某種程度上說，這可能與唐唯實采取的積極舉措有關。2014年1月，唐唯實加盟PSA，擔任現職。唐唯實之所以加入PSA，是希望有機會獨立領導一家汽車制造商。2014年3月，PSA宣布唐唯實取代菲利普·瓦蘭，而后者轉任臨時顧問。但當時PSA深陷困境。此前，PSA在2008年虧損3.43億歐元，2009年虧損11.61億歐元，2010年和2011年保持盈利，但2012年凈虧損達50.1億歐元，2013年近乎破產。

上任后，唐唯實先后推出了Back in the Race（回歸賽道）計劃和Push to Pass（加速超越）計劃。此前，唐唯實任職于雷諾汽車公司，擔任首席運營官，也采用過類似戰略。比如2012年，雷諾英國宣布停售三分之一低產能汽車。歷經一年的努力，雷諾英國扭虧為盈。

2014年4月，唐唯實推出“回歸賽道”的五年發展規劃（2014-2018年）。其主要目標是：一是打造標致、雪鐵龍和DS三大品牌;二是到2020年全球45款車型削減至26款;三是拓展中國等市場，到2018年實現扭虧為盈，利潤率達2%;四是以利潤為導向，回歸盈利路線，在歐洲市場提升競爭力。

為改善經營狀況和適應公司戰略重組，2017年12月，PSA又推出“加速超越”計劃，目標是2018 年銷量增長10%，2021年增長15%。12個月后，PSA宣布扭虧為盈，2018年凈利潤增長超過40%，超額完成“加速超越”計劃的第一階段目標，由此進入其第二階段，其中重要的一項使命是將移動出行品牌Free2Move推向全球市場。

期間，唐唯實還做了一個重大決策，即收購歐寶（Opel）、沃克斯豪爾（Vauxhall）品牌。經過艱苦談判，2017年3月6日，PSA與通用汽車達成協議，收購后者旗下歐寶/沃克斯豪爾公司和通用汽車金融歐洲業務，交易價值分別為13億歐元和9億歐元。同年8月1日，PSA宣布完成對歐寶、沃克斯豪爾的收購，并將兩者合并。不過作為通用汽車的歐洲業務，歐寶、沃克斯豪爾在歐洲市場長期處于虧損狀態。但這項收購壯大了PSA的體量，使之超過雷諾，一躍為歐洲第二大汽車制造商。

其實早在2012年2月，PSA就與通用汽車簽約組建“全球戰略聯盟”，共享汽車平臺、零部件和模塊，共建全球采購合資公司，但彼此保持獨立性。事實上，效果并不理想。

后來，為了別克和雪佛蘭等品牌的發展，通用汽車2015年將歐寶撤出中國市場。2018年5月，PSA全球執委會成員、集團執行副總裁兼中國及東南亞區CEO、神龍汽車副董事長高愷霖（Carlos Gomes）表示，2017年11月PSA曾為歐寶和沃克斯豪爾量身定制“PACE復興”戰略，目的是希望把歐寶轉變成一個真正的全球化品牌。同時，高愷霖表示，不排除歐寶重返中國市場的可能性，但又設置了三個前提條件：先經營好標致、雪鐵龍、DS三個品牌，對歐寶品牌在中國做出精確的品牌形象定位，考慮好歐寶品牌進入中國采取什么合作模式。

按規劃，唐唯實希望在中國、東盟、俄羅斯和拉美市場有所突破，但市場拓展并不順利，受挫后2017年開始將發展重心轉向伊朗等中東及非洲市場。然而發展依然不如意，2018年PSA被迫撤出伊朗等市場。

在全球市場布局中，除了具有主場優勢的歐洲市場，PSA還看重中國和美國兩個全球最大汽車市場。然而實際狀況是，在這三大全球主要汽車市場，PSA在全球第一、第二大汽車市場基本缺位。唐唯實曾制定PSA重返美國市場的10年規劃（2016-2026年），計劃從移動出行服務入手，分階段推進，但至今幾乎還在門外徘徊。2018年1月，PSA宣布2026年前重返美國市場，在美國和加拿大推出標致品牌。而PSA在中國市場的發展也嚴重受挫，并日益被邊緣化。

目前，PSA在中國有兩家合資公司，一家是與長安汽車合資成立的長安PSA，另一家是與東風汽車合資成立的神龍汽車有限公司（簡稱神龍汽車）。但這兩家公司都陷入了困境，2018年神龍汽車虧損36.87億元，長安DS虧損10.57億元。唐唯實對此非常不滿。

其實在唐唯實加盟PSA的當年，也即2014年，PSA在中國市場的銷量就達到峰值73.4萬輛，同比增長31.9%，并首次超過法國市場，成為PSA全球最大的單一市場。與之全球市場處于增長的狀態不同，此后，PSA在華銷量出現斷崖式下降，比如2017年，在華銷量為38.7萬輛，其中標致銷量下降29.2%，雪鐵龍下降47.3%，DS下滑63.1%（當年銷量6000輛），導致其中國及東南亞區域總裁馬德寧（Denis Martin）下課;2018年，PSA在華銷量為26.26萬輛，同比下降32%，離原定目標100萬輛相去甚遠，僅占PSA全球銷量的6.7%;2019年前三季度，PSA在華銷量僅為9.4萬輛。加之中國車市進入下滑通道，PSA在華兩家合資公司的危機顯得更為突出。

敗退

早前，PSA預測，2019年整個歐洲汽車市場將下滑1%，拉丁美洲汽車市場將下滑5%，中國汽車市場將下滑7%。顯然，PSA對其在華市場還是心中有數的。據乘用車市場信息聯席會的數據，2019年前三季度，長安PSA累計銷量為2027輛，同比下降40.5%。

長安PSA成立于2011年11月，由長安汽車和PSA各持股50%，主要生產和銷售PSA旗下豪華品牌DS的車型。按照規劃，其深圳工廠年產能為20萬輛。但從長安PSA目前市場發展狀況來看，顯然這個產能遠超實際需求。歷經8年掙扎，長安PSA現在似乎光景難料。

雙方無奈出售股權

外界一直看衰長安PSA，但直至最近合資雙方終于“松口”，因為它已經成為雙方的沉重包袱，不得不給彼此做個交代。

2019年11月29日，在重慶聯合產權交易所的掛牌信息顯示，長安汽車計劃以16.3億元（約2.32億美元）出售所持長安PSA的50%股份。據披露的信息，2018年，長安PSA營收為9.15億元，凈虧損8.74億元;目前長安PSA凈資產66.96億元，負債49.83億元，負債率約74%。從2013年到2019年9月30日，長安PSA一直處于虧損狀態，累計虧損24.55億元。顯然，長安PSA對長安汽車而言只是負擔。

早在10月28日，長安汽車就發布公告，計劃出售長安PSA的50%股權，預披露期至2019年11月22日。長安汽車引入DS的重要目的之一是填補其高端品牌缺失的問題。但從結果來看，DS不僅沒有成為其利潤增長點，反而成為其利潤黑洞，因此拋售它是不得已而為之。

11月29日，PSA也做出反應，發布聲明稱，PSA計劃出售所持長安PSA的50%股份。PSA的發言人說：“兩個合資伙伴都計劃出售他們在該合資企業中的股份，這不會改變DS在中國的存在和發展，未來將提出新的戰略計劃。”11月，高愷霖也說：“DS不會退出中國市場。DS品牌在華的目標很簡單，就是要在中國汽車市場打造有影響力的法國豪華車品牌。”

其實，雙方曾對DS寄予厚望，但自2012年進入中國市場以來，DS的銷量始終上不去。比如，雙方曾預期2014年目標銷量10萬輛，2015年目標銷量20萬輛，但實際銷量與目標相差甚遠。據公開數據，長安PSA歷年銷量為：2013年約4000輛，2014年2.3萬輛，2015年2.45萬輛，2016年1.61萬輛，2017年5874輛，2018年3867輛，2019年前三季度累計2027輛。

困局起因

長安PSA為何會如此不堪？唐唯實曾對PSA在華失利有過總結。在他看來，營銷層面做得不到位，DS的品牌價值沒有充分地傳遞給中國消費者;在運營層面，長安PSA運營效率較低，融資方面也存在問題。業界對其也有各類評價，主要涵蓋以下幾個層面：

一是品牌層面。從宏觀上看，在中國市場法系車品牌遠落后德系、日系等品牌，在幾大主流車系中所占市場份額墊底。比如2019年上半年，中國自主品牌、德系、日系占據乘用車市場份額前三名，法系車倒數第一，僅占0.7%。從微觀上說，DS品牌始終難以獲得中國消費者對其“身份認同”。企業將DS定位為豪華品牌，而市場卻把其當作小眾和邊緣化品牌，兩者的品牌認知度落差大。顯然，市場對DS品牌的認知度嚴重不足，其營銷最終沒有讓消費者買賬。

二是渠道層面。DS在華開發的渠道并不理想，經銷商數量與同級其他品牌相比存在很大差距，無法打消購車者的售后服務疑慮。比如DS品牌在上海只有2家4S店。因銷量上不去，經銷商退網時有發生，反過來又影響對其產品和品牌的不信任。

三是產品層面。在中國市場，DS產品力較弱，重要原因之一是其本地化做得遠遠不夠。另外，其技術革新節奏緩慢，車型更新換代滯后。2013年投產至今，長安PSA陸續推出DS5、DS5LS、DS6、DS4S、DS7等5款車型。此前，曾透露對標寶馬5系、奔馳E級的DS9今年11月廣州車展進行全球首發，但最終并沒有亮相。

四是管理層頻繁變動。因業績做不上去，公司層面就從人事上做調整，而這一變化又打擊管理層的穩定性，繼而形成惡性循環，讓他們有種“過客”的感受，難以沉下心來干。各類因素疊加，自然對DS在中國市場的拓展不利。

DS的歸宿

PSA方面已公開表示，DS品牌不會退出中國市場。但PSA與長安汽車分手后，DS品牌又該怎么搞下去？目前外界有兩大揣測：

一是寶能集團收購長安PSA。有媒體報道，長安PSA內部流傳寶能將全面收購長安PSA的消息。2019年11月5日，法國媒體也報道稱，寶能將接收長安PSA的深圳工廠。以往寶能的確有在車市發展的動作，比如2017年以66.3億元收購觀致汽車51%的股權，獲得其生產資質;在廣州、杭州、昆明、陜西、貴陽等地建新能源汽車生產基地，擬產能規劃超過230萬輛。11月29日，PSA的發言人只是模糊地表示，寶能是長安PSA的潛在買家之一。但目前長安汽車、寶能方面均沒有正面回應。

二是神龍汽車接手。因為PSA在中國還有合資公司神龍汽車，因此外界猜測DS品牌有可能由神龍汽車接收。有媒體報道，PSA總部人士表示，未來DS品牌的汽車將轉由進口方式引進到中國銷售為主，部分車型可能繼續在中國生產，但是否通過神龍汽車代工還是采取其他方式尚未定論。有消息稱，DS獨立銷售事業部已在上海成立，將接管長安PSA的銷售業務。但2019年11月高愷霖說：“在神龍生產DS汽車，它確實是一種可能性，不過目前我們沒有計劃把DS放在神龍公司生產。”“DS品牌未來在華會采用一種新的發展模式，就是DS品牌未來在華的銷售和營銷團隊會100%由PSA來經營。”

此前，PSA方面已公開表示雙方股東擬將長安PSA的股份出售給第三方。但最終由誰接收DS，還無從知曉。按目前發展態勢來看，長安PSA出售應該迫在眉睫，相信不久后答案就會揭曉。

曾經“相愛”過

長安PSA走到今天這種地步，肯定不是PSA和長安汽車雙方所愿，因為雙方曾經努力打拼過。

增資輸血。面對長安PSA的窘境，長安汽車和PSA一直在積極支援。2018年1月12日，長安汽車公告稱，與PSA共同以現金方式向長安PSA增資36億元，雙方分別增資18億元，其中長安汽車增資后持股比例為50%。其主要目的是改善長安PSA的經營和財務狀況，以盤活DS品牌。不過早在2017年6月，雙方就簽署了相關協議。但從結果上來看，這次增資并沒有讓長安PSA的經營狀況得到實質性改觀。2018年，DS在華銷量不到4千輛，2019年前三季度僅有2千余輛。

推出DS信任計劃。2019年2月，長安PSA推出名為“DS信任計劃”的品牌復蘇計劃，其中包括“品牌與產品強化”、“城市營銷計劃”和“客戶滿意”三大核心部分，以在產品、營銷和客戶滿意度等方面重塑DS品牌形象。此前的2017年6月7日，PSA與長安汽車簽署深化戰略合作協議，宣布自2018年開始DS在中國市場每年投放一款新車，以更好地維持品牌活力。但現在看來，這些計劃落地效果欠佳。

新能源領域蓄力。2018年11月，國家工信部發布第1批《特別公示新能源汽車生產企業》公告，其中長安PSA就上榜了。這意味著暫停受理其新能源汽車新產品申報。長安PSA對此回應稱，已制訂新能源汽車的生產和銷售計劃，對其生產和銷售新能源汽車并無影響。2019年11月14日，DS的一款插電式混合動力車型和一款純電動版在巴黎上市。按PSA的規劃，DS品牌已將新能源作為未來發展方向，2025年后DS車型將全部新能源化。盡管如此，但遠水難解近渴。

聯合開發皮卡等。上述深化戰略合作協議還決定落實輕型商用車領域和皮卡項目的合作。皮卡產品開發以長安為主，雙方共同在長安定州工廠搭建全新的皮卡平臺，致力于輕型商用車車型和一噸級皮卡車型生產。凡此種種，似乎證明PSA和長安汽車雙方真愛過。但現實太無情，雙方還怎么牽手走向去？

殷鑒在目

如果長安PSA最終以出售收場，那么它將是PSA在中國的第二個失敗項目。

早在1985年，PSA就進入中國市場，比豐田汽車等都早好多年。當時，與廣汽集團成立合資公司廣州標致汽車公司。它是PSA在中國的第一家合資公司，也是中國汽車工業發展史上的第三個合資項目，可謂資歷深厚。

但因經營不善，加上生產和銷售的都是過時車型，導致這家合資公司一直虧損。1997年，合資公司已累計虧損達30億元，PSA選擇低價賣掉合資公司的股份而退場。不知現在PSA決策層若回首這段發展經歷，再對照如今長安PSA的處境會有何感想？

困守

其實，不僅長安PSA的命運難料，而且PSA在華的另一家歷史更久的合資公司神龍汽車也深陷困境中。

神龍汽車1992年5月由法國雪鐵龍公司與東風汽車合資組建，雙方各持50%的股份。2002年10月，采取“升格”行動，神龍汽車改由東風汽車與PSA合資，但其中文名稱不變，主要生產和銷售PSA旗下標致、雪鐵龍品牌的車型。

在中國市場，神龍汽車也曾輝煌過，旗下富康汽車曾與桑塔納、捷達被譽為汽車界“老三樣”，彼時的江湖地位可見不一般。

但歷經27年風雨，現在神龍汽車走到了十字路口，甚至面臨可能無奈撤出中國市場的窘境。

銷量暴減

我們可以看看神龍汽車近5年的銷量變化：2014年70.4萬輛，2015年70.5萬輛（同比增長0.1%），2016年60.2萬輛（同比下降14.6%），2017年37.8萬輛（同比下降37.2%），2018年26.2萬輛（同比下降30.7%）。可見，神龍汽車于2015年銷量達到峰值，其后每況愈下。

在2019年經營工作會上，神龍汽車明確2019年三大主要經營目標是：銷售23.5萬輛、確保利潤為正和雙積分合規。據東風集團公布的數據，2019年前三季度神龍汽車銷量僅為9.1萬輛，同比下降55.5%。2019年上半年，神龍汽車凈虧損24.9億元，而2018年虧損35.6億元。因此，神龍汽車2019年的銷量和利潤目標難以實現幾成定局。

2019年3月，雪鐵龍全球CEO林捷聲在東風雪鐵龍2019年經銷商大會上說：“2014年、2015年時，中國曾是雪鐵龍品牌的全球第一大市場，現在到了第二位。我們的目標就是，要使中國市場重回第一！”據公開資料，2014年、2015年東風雪鐵龍的銷量分別為35萬輛、29.8萬輛，而2016-2018年三年分別銷售25.1萬輛、15.21萬輛、11.8萬輛。因此，雪鐵龍品牌要在中國市場“重回第一”有多難。

其實，唐唯實入職PSA后也曾擬定過宏偉目標：到2020年神龍汽車的銷量達到150萬輛。現在看來，這一目標要實現只能是空談。

另據媒體報道，2018年開始神龍汽車的經銷商銳減，截至2018年底經銷商從2016年的1000家減少到不到700家，而真正進貨的可能只有40%。

分手信號？

2019年8月，東風汽車正考慮出售部分或全部所持PSA 的12.2%股權變現以作為戰略評估一部分的可能性，包括直接出售PSA的股票，或者發行PSA股票可交換債券。這被外界解讀為東風汽車和PSA要分手的信號。

隨后，東風集團相關負責人表示：“這只是傳聞，我們對傳聞不做評論。”PSA董事會回應稱，沒收到東風汽車計劃減持其股份的任何通知或信號。PSA亞洲區相關負責人說：“我不認為東風會賣出PSA股份，持有PSA股份和神龍公司經營困難不是一回事。當前關鍵是股東雙方統一思想，采取措施，斷臂求生。”

早在2013年4月，東風雪鐵龍推出“龍騰C計劃”，即品牌2013-2015年中期規劃，試圖通過全面整合品牌、產品、服務等來提升品牌競爭力。作為回應，2014年2月，東風汽車與法國政府、標致家族、PSA簽署諒解備忘錄，投入約8億歐元入股PSA，以此成為與法國政府、標致家族并列的大股東。當時，PSA正處于破產旋渦中。目前，東風汽車持有PSA的12.2%股份，價值超過22億歐元。

外媒還稱，神龍汽車計劃關停武漢的兩家工廠，并準備裁員近3000人，以提高產能利用率。神龍汽車對裁員一事予以否認。PSA亞洲區相關負責人說：“關于神龍賣地、出售工廠設備、減員等事情，我能說的就是PSA正同我們在華的合作伙伴從各個方面努力改善我們在中國市場的業績。”

PSA和東風汽車會不會分手尚無定論，但神龍汽車經營上面臨困境則是無疑的。

跟不上市場節奏

對于神龍汽車緣何陷入目前的發展困局，神龍汽車方面回應稱，“神龍汽車在創新發展上慢了，在轉型升級中慢了，在消費升級中慢了”。也就是說，沒有跟上客戶和市場的快速變化，產品沒有很好地滿足消費者的需求，自身體系力不足，全價值鏈生態比較脆弱。

標致汽車全球CEO安巴托也曾對標致在中國市場之所以表現不佳剖析了其中原因。安巴托認為，一是產品導入速度及節奏較慢的問題，二是營銷效率太低，在中國市場，標致品牌塑造并不成功，經銷商網絡效率不高，銷售政策頻繁變化等。這些因素都影響到消費者對其產品和品牌的信任問題。

事實上，回首標致和雪鐵龍在中國市場的表現，會發現在其產品體系中難以找到“賣座”的拳頭產品，并且其產品從轎車轉戰SUV后銷量并沒有大的起色。外界批評比較多的是，其車型更新換代滯后，推不出受市場歡迎的主力SUV車型，且跟不上SUV發展的市場節奏等。

經營上受困，隨之而來的便是人事波動。給外界的印象是，神龍汽車的股東總把扭轉市場局勢寄望于人事調整，所以常出現暴風式人事洗牌。這給公司未來發展帶來很多不確定性，自然對經營效率的提升產生消極影響。

推復興計劃自救

盡管面臨種種問題，但神龍汽車積極嘗試自救，推出了復興計劃，包括“三步走”和“元”計劃兩部分。

2017年6月，東風汽車宣布安鐵成接替劉衛東，擔任神龍汽車董事長。安鐵成曾任一汽轎車股份有限公司總經理。由此，神龍汽車正式結束為期16年的“劉衛東時代”。

安鐵成任內提出了三步走戰略，即站穩腳跟、重回賽道、卓越發展。其中“重回賽道”核心目標是市場份額達到3%，即2020年銷量實現70萬輛以上，經營利潤率實現5%以上，質量達到行業前三水平。

為實現這個戰略目標，神龍汽車對營銷管理體制、決策機制、組織架構等進行系列變革，以提升組織效率，激發員工活力，遏制銷量下滑趨勢。

2017年9月，為解決經銷商庫存問題和提振經銷商信心，神龍汽車宣布實施商務領域深化改革的組織機構演變和人事任免，兩大品牌均由原來10個大區整合為5個大區，下放營銷權，強化考核激勵機制。2017年11月，神龍汽車公布了采購領域深化改革組織演變方案，以降低采購成本。2017年12月，神龍汽車將武漢地區的三大工廠合并成立制造總部，整合管理職能，以實現各地區工廠的統一管理。2018年初，神龍汽車要將東風雪鐵龍、東風標致兩大品牌部統一搬遷至武漢總部集中辦公，一度引發員工抗議，并在業界鬧得沸沸揚揚。

期間，涉及大量人事變動，比如2017年下半年東風標致和東風雪鐵龍兩位掌門人李海港和饒杰相繼離職。2018年12月，神龍汽車原總經理蘇維彬被調離，由時任神龍汽車執行副總經理麥柯然暫任過渡。不久后，PSA委派羅思博（Massimo Roserba）擔任神龍汽車總經理。羅思博2016年3月加入PSA，曾任PSA意大利市場CEO。原東風南方集團有限公司總經理李軍擔任執行副總經理。

2019年9月，安鐵成離開神龍汽車，調任中國汽車技術研究中心有限公司一把手。安鐵成掌舵神龍汽車兩年多，采取了力度空前的變革，試圖“刮骨療毒”。外界認為，其出發點不容置疑，但改革效果并未達到預期，虧損依然持續擴大。

安鐵成調離后，神龍汽車新團隊判斷，要復興，必須打持久戰，于是2019年9月又推出了“元”計劃。此復興計劃分“培元、固元、拓元”三個階段實現。培元階段（2019年）：開源節流并舉，構建20萬～30萬輛規模的新組織機構和運營模式，集約化整合工業資源，扭轉銷量下滑勢頭，使公司盈虧平衡點下降至18萬輛以下，改善現金流;固元階段（2020～2021年）：通過處置部分閑置資產，提升組織和人員效率，將盈虧平衡點降低至15萬輛以下，并將銷量逐步提升到25萬輛的水平，實現穩定的盈利;拓元階段（2022～2025年）：通過密集投放更具備競爭力的新產品，優化產品結構，使銷量達到40萬輛的水平。

“元”計劃的目的是改變組織機構臃腫和運營效率低下的問題。比如2019年11月，神龍汽車調整了東風標致和東風雪鐵龍兩個品牌的組織機構，取消以前中法雙簽制度，以便更高效、更精簡。在渠道方面采取雙品牌戰略，即經銷商可同時銷售標致、雪鐵龍兩個品牌的新車，并為兩大品牌提供售后服務。按計劃，2019年在全國建設60-80家“雙品牌協同網點”，最終目標是全國80%的店面都能實現雙品牌運營。其實，此前雙品牌協同售后服務模式已在部分地區試點，此次又擴展到銷售環節，但此舉措并不被經銷商看好。

另外，神龍汽車的裁員傳聞不斷。媒體報道，神龍汽車啟動裁員計劃，準備將現有8000名員工到2019年底降至5500人左右。另據被媒體曝光的唐唯實和東風汽車集團董事長竺延風的會議紀要，雙方達成協議，神龍汽車將關閉其武漢一廠、出售武漢二廠并減員近4000人。為此，神龍汽車方面稱，目前神龍汽車制定了臨時歇工政策，并非外界所說的“一裁了之”。歇工對象是根據業務發展需要和生產計劃，結合人員在崗實際情況，最終識別出短期內無法分流安置的富余員工。顯然，“瘦身”已成為其脫困的一部分。

當回過頭來看此浩大的復興計劃時，不免讓人備感沉重，似乎神龍汽車有種積重難返的感覺。深陷困局的神龍汽車到底該如何沖出重圍而走出一片新天地？是堅守，還是放棄？神龍汽車這盤棋該如何走下去，這個謎題只能留給兩個股東和市場去回答。

突圍

無論神龍汽車的困守，還是長安PSA的敗退，對PSA而言，這兩個合資公司的局要破的確不輕松。但不輕松也得往前走。

PSA與FCA合并

2019年10月31日，PSA和FCA官方正式宣布合并，目標是“創建全球領先出行集團”。按雙方達成的協議，雙方以50：50的股比實現兩家企業業務的全面合并。預計雙方12月25日前簽署一份具有約束力的全面合并備忘錄。

新組成的企業將由現任FCA董事長約翰·艾爾坎（John Elkann）擔任董事長，PSA的唐唯實擔任CEO。

2018年，FCA全球銷量超過484萬輛，位居全球汽車集團銷量的第八名，而PSA全球銷量超過412萬輛，位居全球汽車集團銷量第九名。按照PSA與FCA的預期，合并后的公司年銷量將達870萬輛，位居全球第四大汽車集團，僅次于大眾、豐田、雷諾日產。

PSA旗下有標致、雪鐵龍、DS、歐寶、沃克斯豪爾等品牌，FCA旗下有菲亞特、克萊斯勒、道奇、Jeep、藍旗亞、Abarth、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂和RAM皮卡等品牌。兩者品牌合計超過13個。唐唯實表示，未來這些品牌將全部保留，并在PSA-FCA聯盟支持下繼續前進。“這些品牌都有傳奇般的歷史，因此如果我們最終合并，我認為沒有必要裁減任何品牌。”

2019年11月，高愷霖說：“這個合并交易還處在初期階段，離最終真正合并還有很遠的路要走。”據美國媒體報道，目前PSA和FCA將繼續以競爭對手的身份獨立運營，直至合并計劃得到各地反壟斷機構的批準，但此過程可能需要一年多時間。

其實早在2019年5月， FCA曾向雷諾提議，希望將各自業務按照50：50進行合并，但雷諾的聯盟伙伴日產反對，加上法國政府的干預，2019年6月合并談判告吹。這背后體現了FCA的焦慮。FCA與雷諾談判破裂后，再次給了PSA機會。據外媒報道，PSA此前就曾與FCA接洽過，希望兩家公司合并，但當時FCA興趣不高，拒絕了PSA的提議。

對于PSA和FCA的合并，外界褒貶不一，有人稱之為抱團取暖，有人戲稱為失意者聯盟。因為在中國市場，PSA和FCA同屬難兄難弟，PSA的處境堪憂，FCA也好不到哪里去，今年前三季度FCA與廣汽的合資公司廣菲克銷量為5.2萬輛，同比下降46%。

有一個段子這樣調侃：“PSA詢問FCA：你們在中國混得怎么樣？FCA立馬回答：別提了，菲亞特都兩次退出中國市場了，你呢？PSA無奈地答道：我混得也不咋地，要不然我們結盟吧，這樣還有可能負負得正。”

另外，PSA與FCA合并后的潛在年產能預計達到1400萬輛，在目前車市背景下，產能利用率一般不會超過60%，因此將出現巨大的閑置產能。其實在中國市場，產能空置問題也一直困擾著PSA。目前PSA在華全部產能達到120萬輛，比如神龍汽車工廠的產能利用率可能只有22%。盡管PSA與FCA合并各求所需，但外界認為其無法解決雙方在華所面對的問題。

PSA和FCA還沉浸在合并喜慶中，通用汽車卻來掃興。2019年11月20日，通用汽車在美國對FCA發起訴訟，稱其多年來一直在賄賂美國汽車工人聯合會（UAW）相關人員，對商談過程進行破壞，藉此獲取競爭優勢。

有意思的是，早在2015年9月，2018年去世的FCA前CEO塞爾吉奧·馬爾喬內（Sergio Marchionne）曾敦請通用汽車CEO Barra考慮與FCA合并事宜，但通用汽車拒絕了FCA的請求。2019年11月20日，通用汽車透露，在拒絕了FCA的合并提議后，馬爾喬內則密謀與UAW就新的4年期合同進行談判，由此讓通用汽車損失數十億美元。

其實，眼下FCA正在與UAW談判為期四年的勞動合約。因此，11月21日，FCA反駁了通用汽車的指控，并指責通用汽車此舉旨在擾亂FCA與PSA的合并計劃。對于FCA和通用汽車之間的恩怨，PSA方面則不予置評。

押注電氣化

對PSA而言，還有另一個戰場待開辟，那就是新能源汽車市場。PSA曾錯過新能源汽車市場的第一波發展浪潮，現在制定了雄心勃勃的發展計劃，但也只是在追趕。

按規劃，PSA在2025年前要100%完成全線產品電氣化，其中2021年要實現50%。PSA宣布，從2019年開始，PSA旗下主要品牌生產的每種車型都將提供電動版和混動版。

2018年1月，唐唯實表示，到2025年PSA旗下標致、雪鐵龍、DS、歐寶、沃克斯豪爾品牌將在全球范圍內推出40款電動化車型。但從常識來看，PSA要在未來6年內完成40款新能源車投放的計劃，并非易事。

其實，PSA發展電動車非常早，甚至稱得上“鼻祖”。早在1941-1945年，標致汽車就在法國索韶工廠生產了370余輛VLV微型兩座敞篷電動車。1998-2005年，PSA又投產了4款輕型電動車，包括標致106，但由于當時法國只有一個城市可推廣，所以銷量不大，只有1萬余輛。

高愷霖說，電氣化不是汽車產業未來發展的全部，但電氣化將是PSA在華的一個新起點。但面對中國新能源汽車市場的激烈競爭，已不具有先發優勢的PSA期望從新能源市場扭轉在華不利局勢并非易事。

瞄準共享業務

與中國不少汽車主機廠一樣，PSA也瞄準了共享汽車業務。除了標致、雪鐵龍、DS、歐寶和沃克斯豪爾外，其實PSA旗下還有一個汽車共享品牌Free2Move。2018年5月，高愷霖說：“Free2Move是PSA的第六個品牌。可以看出來，Free2Move已經提升到集團的高度。”

Free2Move品牌2016年9月成立，目前主要業務集中在歐洲。但據外媒報道，PSA在2017年10月關閉了其在柏林運行了5年的Multicity汽車共享服務。當時該項目已有超過200輛的雪鐵龍C-Zero電動車和C1小型車，但在與戴姆勒Car2Go等的競爭中敗下陣來。

盡管如此，但高愷霖說：“我們希望能把這個品牌帶到中國來，我相信在中國也有成長空間。”事實上，PSA在中國已有動作。2018年9月，PSA在華開始推出共享汽車業務。此業務由風標汽車租賃服務有限公司負責運營。它是由PSA、東風電動車輛股份有限公司和武漢電動汽車示范運營有限公司三方組建的合資公司，三方股比分別為50%、30%和20%。目前該合資公司通過易微享Free2Move CARSHARING移動出行品牌在武漢開展業務。

也許共享汽車業務未來的發展不容小覷，不過眼下甚至未來一個時段內恐怕難成汽車主機廠的重要利潤來源。因此，共享汽車業務在華的發展解決不了PSA時下所面臨的諸多難題。

但無論與FCA合并，全力發展電氣化，還是拓展共享業務，這些戰略舉措都遠水解不了近渴，要破解PSA目前在中國市場所面臨的現實困境還得另謀良策。

回望汽車市場的演進歷程，可以看到汽車消費一直在升級過程中。那些跟不上趟者，必然沒落。其實，這才是PSA陷入迷途的根源，也是其未來窮盡突圍策略，謀求在中國市場涅槃的歸途。