參展常客何故缺席？

張靜

那些缺席今年廣州車展的車企們，究竟是檔期沖突還是另有原因？是韜光養晦還是厲兵秣馬？

作為中國汽車界的“年終大趴”以及各汽車廠家的“收官之戰”，一年一度的羊城汽車大秀總是會爆出很多重磅新車和有趣話題。行話說，北京車展看政策發展，上海車展看技術趨勢，而廣州車展看的就是市場營銷。

然而，在這場車界派對中，卻有一些車企選擇躲在叢林深處，放棄了這個拋頭露面的好機會，他們是東風雷諾、雪鐵龍、DS、長安鈴木、觀致、眾泰、華泰、獵豹、力帆、華晨中華、納智捷、斯威、漢騰、游俠、奇點、綠馳、理想、法拉利、蘭博基尼等。

廣州車展一向被視為車市晴雨表，上述車企的缺席究竟是檔期沖突還是另有原因？盡管他們可以為各自找到所謂的缺席理由，或因珠三角不是目標市場、或因無量產車交付、再或因沒有新車發布等等，但也從側面暴露出這些缺席車企的體量的確已經到了無法支撐此次營銷活動和區域擴張的境地了。

法系車：沒有最慘只有更慘

今年廣州車展除標致參展外，法系車中的雪鐵龍、雷諾、DS都紛紛缺席。按照道理來說，雪鐵龍和DS與標致一樣同屬于PSA集團，既然標致參加了此次車展，另外兩個品牌也應該參展才對。但由于雪鐵龍一直沒有新車推出，參展意義不是太大;另外，受“PSA準備出售其與長安汽車合資公司長安PSA的50%股權”事件影響后，DS也沒能參展。

實際上，法系車缺席理由不用說也能猜到，那就是銷量慘淡。據了解，法系車2019年前10個月在我國汽車市場的占比僅剩0.7%，相比去年跌了一半。其中，東風雷諾累計銷量為1.31萬輛，同比下滑72.29%;東風雪鐵龍累計銷量為4.65萬輛，同比下滑53.54%;DS累計銷量不足2000輛，且10月份僅售出8輛新車，簡直不堪入目。

有人可能會把法系車的銷量下滑歸結為大環境，但其實不然，內因要絕對大于外因。東風雷諾自2013年成立以來就始終不溫不火，直到2016年以科雷傲國產化為起點才成就破局之年，銷量也從2016年的3.6萬輛增長到2017年的7.2萬輛，然而好景不長，2018年銷量開始大幅回落，2019年更是暴跌超過70%。

耐人尋味的是，車市寒冬對法系車造成的打擊只是在中國市場比較明顯，縱觀全球并不致命。2018年，雷諾全球總銷量高達390萬輛，尤其是在俄羅斯和巴西，平均每4輛車中就1輛是雷諾。在國外吃香的雷諾，在華卻吃了閉門羹，敗走廣州車展似乎多了一種“無顏面對江東父老”的味道，尤其是在車市轉冷時，“洋血統”已不再是金字招牌。

事實上，由東風代工生產的雷諾科雷傲和日產奇駿，都是在相同的平臺上生產的，并擁有相同的發動機。然而，我們卻看到了截然不同的兩種銷量情況，日產奇駿在緊湊型市場中占據領先地位，今年前10個月累計銷量更是達到了17.36萬輛;而雷諾科雷傲則被同級對手打得體無完膚，連日產奇駿的月銷零頭都夠不著。

看來，如果不認真審視消費者需求與產品力的關聯問題，東風雷諾的“水土不服”問題也可能最終演變成“絕癥”。更為重要的是，步履蹣跚的東風雷諾不僅僅是在此次廣州車展上“罷考”，低迷的市場銷量更預示著其很可能最終會在中國市場上“肄業”。

此外，DS在華慘淡經營也有內因可循。首先，DS在華知名度不高，入華初期就未打響品牌力，錯失市場營銷先機;其次，車型單一，導致消費者無從選擇;再者，產品更新換代速度過慢，跟不上市場節奏變化;加之頻繁變動的管理層，讓本就搖搖欲墜的DS缺少軍師指點。

末位自主品牌：越邊緣越絕緣

數據顯示：2019年前10個月，我國汽車產銷分別完成2044.4萬輛和2065.2萬輛，同比下降10.4%和9.7%。進入“寒冬”以來，自主品牌車企確實是過得比較艱難，尤其是那些沒有技術基礎和資金流短缺的小規模企業，面對政策和市場的雙重打壓，幾乎沒有活路。

據不完全統計，獵豹今年10月銷售936輛，同比下滑84.7%;華泰今年10月銷售50輛，同比下滑99.7%，其三大生產基地被曝處于停產狀態;力帆乘用車今年前8個月銷售2.16萬輛，同比下降68.94%;觀致今年上半年銷量7343輛，同比下跌75.94%。

尤其是力帆、眾泰、華泰、獵豹這四家汽車圈的“頂級流量團”，還被網上曝出將在今年年底進入破產清算的消息，雖然他們都已站出來對此澄清，但其上下游產業鏈存在風險已被實錘。即使“被破產F4”極力辟謠、矢口否認，但卻無風不起浪，停產、欠薪、維權投訴、凍結股權的狼狽樣子雖各不相同，但無一例外地陷入經營困境。

一方面，這四家車企的缺席是受車市寒冬的影響;但另一方面，也給自主品牌車企敲響了一次警鐘，希望那些游走在產業底層的車企能夠吸取教訓，車市遇冷時，自然會給技術不成熟的車企帶來毀滅性的打擊，沒有了經濟資源，自然也就無力參加車展。

歸根結蒂還是錢的問題，沒有錢就無法持續研發，研發跟不上質量就會有問題，最終的結果就是發酵成負面影響。例如，像納智捷、觀致這樣的品牌也曾風靡一時，但由于他們沒能在研發上持續投入，才造成現今沒落的局面。

客觀來講，自主品牌車企起步之初都曾出現過質量投訴和經銷商維權等問題，但不同的是，持續的研發、循序漸進的營銷、專業的團隊、勤勉的態度，不僅讓一些自主品牌車企存活下來，而且還都取得了長足的進步。

另外，作為自主豪華品牌的鼻祖，觀致起步于自主品牌野蠻生長的年代，也曾一度讓消費者知道原來自主品牌也能把車造出高級感。只可惜觀致慘淡的銷量不足以支撐起高昂的研發費用，導致其一直原地踏步，以至于沒能參加今年的廣州車展。想起今年上海車展期間被經銷商“砸場”維權的一幕，恐將成為觀致在車展舞臺上的絕唱。

除此之外，還有斯威、納智捷、華晨中華等車企缺席，雖說單純的不參加廣州車展，并不一定能證明什么，但不得不說，在車市下行之下，如果無法完成銷量的轉變，倒不如節衣縮食、節省開支。

新勢力：從激流勇進到量力而行

數據顯示，今年廣州車展共有展車1050輛，比去年減少35輛。其中，首發新車有38輛，比去年減少10輛;新能源汽車有182輛，70輛來自合資品牌與外資品牌。另據不完全統計，在此次缺席廣州車展的車企名單中，造車新勢力占據了很大比例，如游俠、奇點、綠馳、理想等。

實際上，隨著汽車產業正在進行技術革新，新能源汽車和智能網聯汽車理應是今年廣州車展的一大亮點，自然也是造車新勢力的主場，但在這樣利好的背景下，為什么還有造車新勢力選擇缺席？

此次廣州車展，蔚來、小鵬、威馬、愛馳、哪吒、天際、拜騰、前途、KARMA、SERES等造車新勢力均帶著旗下新車參展，而缺席的造車新勢力多是尚未實現量產交付的品牌。例如，曾被業內看好的種子選手理想首款增程式智能電動車ONE原計劃于今年10月量產、11月交付，但至今卻毫無動靜;游俠自成立以來，經歷A輪、B輪、B+輪三輪累計融資后，規模已超過12.5億美元，但首款車型至今未能量產。

相比來看，造車新勢力的頭部車企如威馬、蔚來、小鵬等，都已實現量產交付，甚至還有改款升級車型。如此看來，進入“后半程”之后，“真槍實彈”的產品和交付才是證明實力的關鍵。

鼎盛時期，有超過300家的造車新勢力，而今年廣州車展卻只有10多家車企參展。從最初的創業激情到現在的冷靜與克制，新勢力們終于開始把造車當作嚴肅的事業對待了。車市寒冬，他們不再注重虛名，而是更加徹底領悟了“產品為王”的殘酷法則，而量力而行以及非理性的跨越與布局，則是他們的生存寶典。

眾所周知，自今年6月補貼退坡后，我國新能源汽車銷量已經連續4個月出現下滑。有業內人士表示，受車市環境及補貼退坡影響，造車新勢力將迎來“生死年”，目前對于他們最大的問題依舊是資金問題，融資越來越困難，生存環境越來越艱難。然而，新能源補貼退坡才剛剛開始，到2020年補貼完全取消后，造車新勢力的生存危機才真正開始。

車市寒冬還要持續多久，尚且不好說，但能撐過這波洗牌的車企一定會迎來更大一波發展紅利期，這也是強勢品牌得以繼續躍升的機會。而那些只顧著蹭紅利、謀利潤的品牌，也不能怪市場無情，只能說適者則生存了。雖然殘酷，但對于整個汽車市場來說，未必是件壞事，畢竟只有這樣，市場才能真正進入到良幣驅逐劣幣的良性循環之中。