總裝領(lǐng)域新車型導(dǎo)入工藝問題探析

彭程

廣汽乘用車有限公司 廣東省廣州市 511434

1 前言

為了響應(yīng)“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”這一號召，國家各部門制定了相應(yīng)的節(jié)能減排目標(biāo)，傳統(tǒng)燃油車升級國六標(biāo)準(zhǔn)以及推廣新能源車的政策也是相應(yīng)出臺(tái)，這就導(dǎo)致了部分主機(jī)廠存在傳統(tǒng)燃油車與新能源車同時(shí)生產(chǎn)的局面，而多車型共線生產(chǎn)顯然比新建生產(chǎn)線更具經(jīng)濟(jì)性，也更讓主機(jī)廠具備競爭力。但多車型共線生產(chǎn)勢必會(huì)帶來一些通過性及工藝難作業(yè)課題，本文針對其中一個(gè)較典型的工藝課題進(jìn)行了一些探討和解析。

2 MPV車型中排座椅難安裝工藝課題解析

在高端MPV車型當(dāng)中，中排座椅為了保證其舒適性，通常采用獨(dú)立布置的形式，與轎車及SUV不同，它擁有獨(dú)立的滑軌，這也就意味著MPV車型座椅裝配方式更為復(fù)雜，若要與其它車型共線生產(chǎn)則需要對產(chǎn)線或裝配工藝進(jìn)行一定優(yōu)化。以某一款中大型MPV為例，其中排2個(gè)座椅并排放置，單個(gè)座椅帶有2條滑軌，裝配關(guān)系為滑軌緊固至車身鈑金，座椅緊固至滑軌，同時(shí)滑軌上有一個(gè)定位銷，要對位安裝至座椅定位孔，如圖1所示。

按照上述裝配方式，共有二種工藝方案：方案一，先將滑軌分裝至座椅再投入至車內(nèi)，隨后緊固滑軌至車身鈑金；方案二，先將滑軌緊固至車身鈑金，再投入座椅對位安裝。方案一存在著滑軌分裝至座椅難作業(yè)問題，而方案二存在著滑軌定位銷無法目視對位座椅定位孔問題，兩種方案都存在著一定的劣勢需加以改善，下面將根據(jù)各方案進(jìn)行詳細(xì)分析。

圖1 座椅裝配示意圖

2.1 先將滑軌分裝至座椅再投入車內(nèi)

若采用方案一先將滑軌分裝至座椅，則可以采用供應(yīng)商一體來件的形式或生產(chǎn)線分裝的形式。根據(jù)前期檢討發(fā)現(xiàn)，采用供應(yīng)商一體來件存在著物流運(yùn)輸困難、改造成本大等問題，所以這里主要檢討由生產(chǎn)線分裝座椅滑軌，另由于緊固滑軌工程無作業(yè)難點(diǎn)，故這里不做討論。根據(jù)總裝車間的工藝布局，中排座椅安裝工藝如圖2所示。

由于獨(dú)立形式的座椅通常在50kg～60kg，重量較重，所以分裝座椅滑軌需在平衡器夾取座椅時(shí)進(jìn)行。若生產(chǎn)線采用單側(cè)平衡器投入2個(gè)座椅，以70秒節(jié)拍為例進(jìn)行工藝規(guī)劃，分裝滑軌加投入座椅初步規(guī)劃的時(shí)序圖如圖3所示。從時(shí)序圖中可以看出，若采用單側(cè)平衡器投入座椅，含分裝滑軌工程共需2個(gè)人同時(shí)作業(yè)，其作業(yè)人數(shù)較少，但工時(shí)較為飽和，且員工需下蹲作業(yè)分裝滑軌，負(fù)荷較大，如圖4。另外2人單側(cè)同時(shí)作業(yè)，把作業(yè)空間集中在一側(cè)，對生產(chǎn)線要求較高，若單側(cè)線邊空間不足以容納2人同時(shí)作業(yè)，則此種方式不適用。需要注意的是由于滑軌和車身是以定位銷定位孔的方式進(jìn)行配合，對投入精度要求較高，所以平衡器上應(yīng)新增座椅限位裝置，以保證兩座椅的相對位置，否則投入座椅時(shí)會(huì)出現(xiàn)一個(gè)座椅對準(zhǔn)定位孔而另一個(gè)座椅無法對位的情況。

圖2 中排座椅安裝工藝流程

圖3 單側(cè)平衡器座椅投入時(shí)序圖

圖4 在座椅平衡器上分裝座椅滑軌示意圖

若生產(chǎn)線采用雙側(cè)平衡器分別投入1個(gè)座椅，以70秒節(jié)拍為例進(jìn)行工藝規(guī)劃，分裝滑軌加投入座椅初步規(guī)劃的時(shí)序圖如圖5所示。

從時(shí)序圖中可以看出，若采用雙側(cè)平衡器投入座椅，含分裝滑軌工程共需3個(gè)人同時(shí)作業(yè)，比單側(cè)平衡器作業(yè)增加1人，經(jīng)濟(jì)成本增加，但作業(yè)工時(shí)富余更多，員工負(fù)荷較小，且作業(yè)崗位分布在線體兩側(cè)，崗位間相互干涉量較小，對產(chǎn)線單側(cè)面積要求也較小。綜合來看，方案一先將滑軌分裝至座椅再投入車內(nèi)的工藝方案，無論單側(cè)平衡器還是雙側(cè)平衡器投入都有其局限性，雖可滿足節(jié)拍內(nèi)生產(chǎn)要求，但從員工作業(yè)性、經(jīng)濟(jì)性上考慮，此方案顯然不是最優(yōu)方案，需進(jìn)一步檢討方案二的可行性。

2.2 先將滑軌緊固至車身鈑金，再投入座椅對位安裝

采用先緊固滑軌至車身，再投入座椅的工藝方式是大部分主機(jī)廠所通行的做法，關(guān)鍵在于怎樣解決座椅與滑軌的對位安裝。前面簡要說明了座椅的對位安裝方式，目前所存在的最大問題是座椅投入時(shí)，員工無法目視將滑軌定位銷卡至座椅定位孔中，如圖6所示。

為了解決這一課題，經(jīng)過不斷的實(shí)車投入試驗(yàn)，也借鑒了其他主機(jī)廠的相關(guān)做法，提出采用過渡定位的對位安裝方式。座椅投入時(shí)雖無法直接目視定位，但可以制作一個(gè)工裝，提供一個(gè)間接的對位參照，從而使座椅精準(zhǔn)定位，如圖7所示。從圖中可以看出，使用過渡定位工裝可以不再人工目視定位銷，而是通過對準(zhǔn)工裝上的座椅仿形輪廓來對位安裝座椅，大大提高了座椅對位的便利性。與方案一相比，這種工藝方式不僅不需對產(chǎn)線做任何改造，而且大大節(jié)省了作業(yè)工時(shí)，提高了員工的可操作性，毫無疑問是一種更為優(yōu)秀的工藝方案。這也告訴我們，在面對工藝課題時(shí)，不應(yīng)局限某一個(gè)方面，應(yīng)從多角度去思考，或許能有意想不到的收獲。

3 結(jié)論

本文從新車型試制階段某一個(gè)工藝課題入手，從多個(gè)角度分析了此課題的解決對策，最后通過比較得出最優(yōu)工藝方案。從中可以看出，作為汽車制造公司的工藝工程師，我們必須發(fā)散思維，從多個(gè)角度去思考解決工藝課題的方案，而不應(yīng)被限制在固有思維下，也只有這樣才能給企業(yè)降低成本，帶來最大化的收益，使企業(yè)立于不敗之地。

圖5 雙側(cè)平衡器座椅投入時(shí)序圖

圖6 座椅裝配及投入示意圖

圖7 過渡定位工裝使用示意圖