“一帶一路”倡議下我國物流產業服務能力提升研究

摘?要：“一帶一路”倡議為我國物流產業的發展帶來了前所未有的機遇，本文針對我國物流體系建設中面臨的主要障礙進行了分析，提出探索合作機制、培育市場主體等政策建議。

關鍵詞：“一帶一路”;物流產業;服務能力

中圖分類號：F252?文獻標識碼：A?文章編號：1008-4428（2019）12-0023-02

自2013年習近平主席提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”重大倡議以來，“一帶一路”倡議已經取得了一系列重大進展。物流基礎設施和服務既是“一帶一路”建設的重要內容，也是戰略推進的支撐保障，隨著戰略的務實推進，物流服務能力存在的滯后和障礙已經日益凸顯，亟須通過加強沿線國家間磋商、打通關鍵通道節點、建立市場化的利益共同體等舉措，形成便捷通暢的跨境物流通道網絡與優質高效的物流服務能力。

一、 “一帶一路”物流體系建設取得較大進展

（一）交通基礎設施建設取得長足進步

交通基礎設施薄弱是“一帶一路”物流體系面臨的首要問題。自“一帶一路”倡議提出以來，我國與沿線各國在交通基礎設施的規劃、建設以及技術標準體系等方面的對接與合作得到迅速推進。

陸上交通基礎設施合作主要以跨境公路、鐵路建設為重點，圍繞六大國際經濟走廊，加快我國與“一帶一路”沿線國家及地區實現聯通。公路運輸方面主要以打通關鍵缺失路段為主，加快推進國家高速公路與重要邊境口岸的建設，打通與中亞、南亞、東南亞的陸上運輸，逐步形成國際運輸通道。鐵路運輸方面的重點是強化已有通道，加快推進國內段線路改造，加強口岸站的接發和換裝能力。

水上和航空基礎設施主要以推動口岸基礎設施建設、暢通陸水聯運通道、推進港口合作建設、建設西部航空樞紐等措施為主。如福建正在加快建設通陸達海的重要戰略通道，加強與東盟國家在港口碼頭、物流園區和配送中心等建設管理方面合作，支持境外港航企業與福建合作建設港口，鼓勵福建企業到東南亞、南亞等地區開展港口航運等合作。

（二）國家各部委和重點省份陸續出臺配套實施方案

2015年5月，海關總署出臺服務“一帶一路”倡議的配套政策和實施方案中提出將著力發揮口岸作為物流通道互聯互通的關鍵節點作用，在編制國家口岸發展規劃和口岸開放年度審理計劃時優先考慮“一帶一路”沿線地區。2015年6月，交通運輸部出臺《落實“一帶一路”戰略規劃實施方案》并提出將重點推進油氣管道、港口海運、鐵路、公路和跨海通道等互聯互通交通基礎設施建設。

（三）中國企業積極參與物流體系建設項目

我國企業也在“一帶一路”沿線國家積極投入物流體系建設。2015年，與“一帶一路”相關國家新簽對外承包工程項目合同3987份，合同額達926.4億美元，占同期中國對外承包工程新簽合同額的44.1%，公路、鐵路、港口、機場等交通基礎設施是我國企業在“一帶一路”沿線國家投資的重點領域。中國交建、中國鐵建和中國中鐵等公司是我國參與“一帶一路”交通基礎設施建設的主力軍，招商局則是在物流體系建設中對外投資的代表性企業，現已在“一帶一路”沿線國家投資多個港口。

（四）貿易便利化水平顯著提升

我國正在與“一帶一路”沿線國家加強信息互換、監管互認、執法互助等方面的海關合作，改善邊境口岸通關條件，降低通關成本，顯著提升了貿易便利化水平。從2014年開始，我國京津冀地區、長江經濟帶、廣東省內、絲綢之路經濟帶和東北地區共5個片區進行了區域通關一體化改革，實現了5個區之間聯動一體化。

二、 “一帶一路”物流體系建設面臨的主要障礙

“一帶一路”需要物流產業提供便捷高效的大物流通道和服務作為支撐，雖然目前基礎設施聯通取得了較大進展，但是“一帶一路”物流體系建設過程中仍面臨諸多障礙，主要表現在政治、融資、法律風險和環保風險等方面。

政治障礙主要體現為部分國家對“一帶一路”倡議仍存疑慮或持觀望態度。美國為了維系全球霸權，在政治和軍事上對中國采取圍堵對抗的策略，俄、日等周邊大國不愿看到中國加深與歐洲、非洲以及中東地區的經貿合作，對“一帶一路”進行制衡和拆臺，屢屢在東海、南海以及中東挑起事端，使得政治安全形勢存在諸多不確定性，增加了“一帶一路”物流體系布局的難度，部分上合組織國家也擔心與我國過度捆綁和聯通可能會損害國家安全和經濟的獨立性。

融資障礙表現為“一帶一路”沿線國家經濟發展和基礎設施落后，投資需求巨大并且投資風險較大，雖然我國已牽頭組建了亞洲基礎設施投資銀行，并成立了絲路基金、金磚銀行等金融機構提供資金支持，但仍遠不能滿足沿線國家巨大的基礎設施投資需求。

法律風險主要表現在“一帶一路”沿線國家法律體系不同且尚不完善，司法獨立性不強，法律執行情況較差，因投資并購、融資、稅收、合同、知識產權、勞工保護、環境保護等法律問題而導致投資項目受挫、目標無法實現的現象時有發生。

環保風險主要表現在“一帶一路”國家雖然大多處于經濟發展起步期，環保意識較歐美發達國家薄弱，但是隨著環境問題的日益凸顯，企業從事的基礎建設項目大多與環境開發有關，因此要更加注意環保問題，避免投資項目遭遇民眾抗議或巨額罰款。

三、 提升“一帶一路”物流服務能力的對策建議

“一帶一路”倡議下，物流體系建設所面臨的障礙十分復雜，不僅需要宏觀層面的國際政策協調和制度設計，也需要微觀層面的科學規劃和管理創新，更需要重點推進、打通關鍵，并加強市場主體與機制的培育。

（一）探索合作機制，加強國家間物流領域的政策協調

應充分利用上海合作組織、金磚國家組織、亞太自貿區、亞洲基礎設施投資銀行等政治或經濟組織，加強相關國家間的政策協調。在“絲綢之路經濟帶”區域，需加強中俄、中歐及與中亞國家的密切合作，全力疏通沿線各國鐵路、公路、航空口岸及各類關卡，加強相關基礎設施建設，如在中國東北地區，應與俄羅斯正在實施的“東望”戰略相結合，加快推進東北地區與東北亞周邊國家的互聯互通工程。強化與歐盟的“地緣經濟聯盟”，充分利用高鐵外交實現中國對于西歐基礎設施建設的準入權，特別是充分發揮中歐班列的作用，實現中國與歐洲國家的互利共贏。

“21世紀海上絲綢之路”應倡導構建新的海洋秩序，通過推進合作機制，打通安全開放的海上運輸通道，與海上相關國家共同打造沿海發展經濟帶。我國應與東盟、印度洋海灣等海上絲綢之路國家通過建立合作機制保障海上運輸通道的安全，通過建立雙邊或多邊海洋合作戰略對話與磋商機制，倡導和平利用海洋資源，化解海洋矛盾、實現海洋合作，互惠互利、共同發展。

（二）合理統籌規劃，制定分階段物流設施建設方案

“一帶一路”物流設施投入巨大，應對“一帶一路”范圍內的遠期、中期和近期物流需求進行科學評估，在評估基礎上科學規劃骨干性物流通道和樞紐型物流節點布局，并制訂分階段建設規劃。“一帶”應以新亞歐大陸橋為紐帶，推進沿線國家路網互聯互通，形成緊密銜接的鐵路、公路通道，打通最后一公里，事半功倍地提升運力，輔以重要的航空貨運網絡;“一路”要以海運和港口協作為重點，建設功能協調、布局合理、安全可靠的航運體系，并重點建設集裝箱運輸和國際多式聯運系統。

（三）建立“一帶一路”國際物流合作先行區，打通關鍵通道和節點

發揮典型示范作用，選擇一兩個態度積極、樂于配合的國家開展重點投資和建設，如中國—哈薩克斯坦亞歐綜合運輸大通道，中國—巴基斯坦（中緬）兩洋能源運輸大通道，探索實施高標準物流網絡一體化工程，建立與中國交通體系一體銜接、受中國支配的高速公路、高速鐵路和航空、航海網絡。以金融為工具，以人才為紐帶，推動技術、管理與標準輸出帶動先行區國家的經濟繁榮，讓這些國家能夠真正從基礎設施改善和合作中獲益。

（四）培育市場主體，形成風險共擔、利益共享機制

考慮籌建跨國物流企業集團，引導和組織中國物流企業積極與相關國家的同類企業開展業務合作和戰略聯盟，積極推進物流標準化和貿易便利化，簡化過境與通關程序，大力發展國際多式聯運業務。引導我國制造業產能轉移沿著物流要道和節點布局，培育沿線各國與中國建立緊密的產業關聯配套關系，形成制造業和物流業相互支撐的發展格局，發揮互聯網和快遞領域優勢，鼓勵引導電商企業、快遞企業以及第三方支付企業在相關國家建立平臺，開展業務，實現商流與物流的更緊密結合。加快推進亞投行、絲路基金、金磚銀行等國際金融機構盡快投入實際運營。同時積極引入民間資本投入物流設施建設，采取國際通行的PPP等融資方式，組建跨國銀團、跨國競標施工聯合體、跨國混合所有制企業，做到利益共享、風險共擔。

參考文獻：

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[2]劉崇獻.“一帶一路”物流建設障礙及其對策探討[J].現代經濟探討，2016（1）.

[3] 謝雨蓉. 全面提升“一帶一路”國際物流保障能力[N]. 經濟日報，2019-10-11（012）.

作者簡介：

趙麗君，江蘇師范大學商學院講師，研究方向：全球價值鏈、產業經濟。