汽車動力迎來年度大考三大看點不容錯過記昆侖潤滑杯“中國心”2019年度十佳發動機評選實車測試

10月19日，昆侖潤滑杯“中國心”2019年度十佳發動機評選實車測試環節，在天津內燃機研究所靜海試驗場成功舉行。經過海選階段選拔出的17款優秀發動機搭載于18款整車，同臺競技，角逐今年“中國心”十佳發動機桂冠。

入圍發動機在當天通過靜態評測和動態測試兩大項目20余小項，接受了評委的全面評測。經過測試打分，評委們最終評選出2019年度“中國心”十佳發動機。頒獎盛典將于12月初在上海舉行。

今年是“中國心”年度十佳發動機評選第十四屆，這個由《汽車與運動》雜志主辦的活動，知名度和影響力正不斷擴大，已成為國內最具影響力的汽車類評選活動。“‘中國心’是惟一的、忠實地記錄了中國汽車好動力的一項評選活動”，《汽車與運動》雜志出版人兼總編輯周麗娟如此表示。而作為“中國心”最忠實的合作伙伴，昆侖潤滑油從2010年開始，已經連續十年冠名該項評選活動，為“中國心”的發展做出巨大貢獻，同時也見證了中國汽車工業的成長。

1 參加實車測試的評審專家和企業代表

與往年相比，今年的實車測試現場，有哪些不一樣的看點呢？

2 搭載參評發動機的車型在發車區等候評審專家

3 昆侖潤滑帶來了最新的產品

4 評測完，評審專家們在進行討論

看點一：動力多元化 技術形式多樣化

“17款入圍機型中，既有三缸機、四缸機，也有六缸機；既有自然吸氣也有渦輪增壓發動機；既有柴油機也有汽油機；而從車型上看，既有傳統燃油車，也有混合動力車型”，奕森科技（上海）有限公司創始人兼總裁，國家特聘“千人計劃”專家，美國汽車工程師學會會士，評委辛軍介紹說。

“實車測試的17款發動機可以說是百花齊放，以往透過入圍名單能看到趨勢，但這一屆我有點迷茫，以前我們說增壓發動機、缸內直噴發動機是一個方向，但本屆入圍的發動機中，有很多是非增壓的機型，從排放上看，它們也都滿足國六B排放法規的要求，油耗表現也非常突出，這就給我們汽車發展帶來了一個新的認識，動力的多元化、技術形式多樣化，將會是未來汽車動力發展的一個特色。”天津大學機械工程學院教授、博士生導師，天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任，評委姚春德表示。

看點二：新技術應用多，發動機整體水平高

每年一次的實車測試，是各企業優秀產品的大展臺。從這個展臺上，能破解出國內外發動機行業的許多“密碼”。

“新技術用非常多，上的非常快。”北京理工大學汽車動力性及排放測試國家專業實驗室主任，評委葛蘊珊說。“各種先進技術包括增壓、直噴、先進的熱管理、減摩技術、雙噴射技術等，都在我們這一屆入圍的發動機中體現出來了，可以看到發動機技術上了一個很大的臺階。”原中國汽車技術研究中心、國家轎車質量監督檢驗中心教授級高工、評委尤林華解釋。

這種說法得到了現場觀摩的中國一汽研發總院乘用發動機平臺首席李金成的認同，他說：“從入圍的這些發動機來看，整體技術水平都很高，技術含量已經上來了，比如紅旗入選的帶米勒循環的發動機，應該是國內自主品牌首次出現”。

“9款自主品牌發動機都是面向國六A和國六B全新的直噴發動機，它們當中很多采用了復合的先進技術，比如電控水泵、電控機油泵、電子離合器，特別是汽油發動機，有350bar或是280bar這樣的高壓直噴系統。”同濟大學教授、博士生導師，同濟大學機械工程學院副院長，國際汽車工程學會會士、評委李理光總結了自主品牌機型的一些特點。

上海交通大學汽車工程研究院院長，“中國心”年度十佳發動機評選專家評審委員會主任許敏認為，“跟去年相比，很多發動機在具體技術應用，在精細化上面也有了進步。以前很多國內自主品牌公司大膽地引用一些世界上最先進的、在節能減排上有特殊作用的技術，而今年我們看到它們不僅是簡單的引用這些技術，而是把這些技術做得很精細，在發動機的集成上都有自己獨特的功夫，獨特的想法，達到了特殊的效果，這說明我們企業自主研發的能力在增強，真正吃透了發動機技術對節能環保真正的作用是什么，尤其是一些技術的組合，目的更加明確，對技術選擇也更加理智，所以整體來講這些發動機的成本應該有一定程度的下降，而且在整體的節能環保效果上會進一步提高。”

經過海選階段選拔出的17款優秀發動機搭載于18款整車，同臺競技角逐今年“中國心”十佳發動機桂冠

來自日產的VC-Turbo 2.0T可變壓縮比發動機，是測試場上的“明星”，得到了評委們的重點關注。“它可以讓我們的發動機技術，包括后期發展到均質壓燃，在全工況下，都有一個非常好的燃料經濟性和動力性的綜合優化。”西南大學智能傳動國家地方聯合工程實驗室二級教授、評委鄒博文表示。

除了發動機整體水平提高外，在整車匹配上，這一屆評選也有看點。中國汽車工程研究院汽車工程研發中心副主任、評委朱紅國表示，“參評發動機跟整車在裝配及整車性能的調校上，都做得比較好。”

看點三：自主研發能力大幅度增強

“中國心”年度十佳發動機評選經過14年的發展，記錄了國內發動機產業由弱逐漸變強的歷程。今年的17款入圍機型中，自主品牌發動機就占了9款。

“這一屆評選感覺咱們國家的自主開發能力在大幅度增強，不論從開發手段，開發流程還是人員素質，都有非常大的提高，在發動機開發上，已經沒有了絕對性的技術障礙，和國際上都是處于同一個技術平臺，就看誰做得更精細，更深入。”吉林大學汽車工程學院教授，博士生導師、評委李君介紹道，“從產品質量上，以前自主品牌與合資品牌、獨資品牌之間還是有差距，現在看已經明顯縮小了。如果說還有差距的話，可能從某些小的方面，比如可靠性方面，會有些差距。從性能指標看，已經完全沒問題，有些指標甚至還領先于國際同行”。

資深汽車媒體人、KOL評委藍河認為：“這種進步是中國自主品牌發展到一定階段后，一次很大的飛躍”。

來到現場觀摩的豐田汽車公司動力總成發動機設計部主干松尾真二對記者說：“跟兩三年前相比，中國品牌的發動機產品進步非常大，與外資企業發動機在技術上沒有太多的區別，造型也非常好，如果說排除掉品牌力這一因素的話，差別就更小，我們認為在中國市場上競爭正越來越激烈。”此次豐田入圍的2.5L混動汽油機在實車測試現場有著搶眼的表現，引起了國內同行們的極大興趣。

國內發動機自主研發能力大幅度增強，還帶來了另一個利好：發動機對于企業發展的作用，也是日益增強。評委李理光就說：“一汽紅旗既有面向大眾市場的2.0T機型，也有面向高端市場的V6 3.0T機型，吉利、長安、奇瑞都有面向市場需求的全新發動機，使得它們的SUV車型銷售也發生了質的變化，為廠商帶來了可喜的市場占有率，雖然今年整個汽車市場銷售有所下滑，但是我們從這次評選上看到一些新的發動機正引領了各自品牌銷量的增加”。

KOL評委，中國著名CRC冠軍車手，中國汽車摩托車運動聯合會教官陳德安則對自主品牌發動機的未來滿懷期待，他說：“很開心看到我們中國自主品牌發動機在這次實車測試中有很好的表現，作為一個天天開車比較極限的車手而言，我特別期待搭載我們自主品牌發動機的車型能在中國的國賽上去馳騁，也希望有一天能看到在世界舞臺上，有我們自主品牌發動機馳騁在賽道上。”

內燃機的路在自己腳下

本屆實車測試，看點還有很多。而對于內燃機未來的發展，在測試之余，大家也在討論。智能化和電動化這個大趨勢已被業內所認可。但在前行的道路上，如何“走位”也很關鍵。

中國汽車技術研究中心高級工程師、評委銀增輝就特別提到了“潤滑油”，他指出：“在高效燃油技術、高效燃油經濟性開發過程中，對潤滑油的評價正越來越明細，它的價值也越來越受到各個主機廠的關注，如低粘度潤滑油的使用對燃油經濟性的保證起到了非常關鍵的作用，成為了今年大家討論的熱點”。號稱“汽車心臟”血液的發動機潤滑油，在內燃機的未來，所扮演的角色，將更加重要。

而資深汽車媒體人、KOL評委吳佩則關注到了發動機的用戶定制化：“不論是自主，還是合資品牌發動機，都開始針對中國的用戶群體做適應性的調整，尤其像通用，已經單獨為中國市場研發發動機，中國消費者對于NVH、油耗、動力等都有自己很多的偏好和需求，在全球化的市場里，這樣的需求未必會得到滿足的，而對中國市場單一去開發特定的發動機，這是對中國市場的一個很大的尊重。”本次評選，上汽通用別克的1.3T汽油機搭載在昂科拉GX上，它的表現也得到了評委們的好評。

入圍機型名單中混動機型數量今年大幅增加，這一現象也是評委們談論的一個焦點。許敏表示，混合動力在未來肯定是個趨勢，尤其是雙積分政策之后，在燃油經濟性法規的嚴格要求下，混合動力將會越來越普及。奇瑞汽車動力總成集成院、汽車工程技術研發總院總監付曉利在接受記者采訪時也表示，從明年開始，國家對企業平均油耗法規要求是百公里到5升這樣一個新的階段，因此在過去這兩年，各企業都在做一些新的基礎研發儲備，同時從去年開始，國家對一些政策法規也做了一些調整，整體看來這些調整有利于混動技術的開發和應用，相信從明年開始一些混動技術的產品會陸陸續續投放市場，以滿足國家對節能減排的法規要求。

內燃機的未來會怎樣，這兩年飽受干擾的內燃機，貌似正在回歸理性，在堅定地走自己的路。“被認為世界上最嚴苛的國六B排放法規，在中國提前實現，而主機廠能夠在很短的時間內做好準備，對應得非常好，這說明未來在中國的市場上，內燃機依舊是大有前景的”，許敏這樣認為。來到現場觀摩的長安汽車動力研究院藍鯨NE動力平臺總監張曉宇博士也同樣認為，發動機仍然存在比較大的進步空間，可以為國家的節能減排技術，包括傳動系統的進一步進化、高效化、智能化方面，做出杰出的貢獻。

評委信息

許敏

上海交通大學汽車工程研究院院長。“中國心”年度十佳發動機評選專家評審委員會主任

李君

吉林大學汽車工程學院教授，博士生導師

辛軍

奕森科技(上海)有限公司創始人兼總裁，國家特聘“千人計劃”專家，美國汽車工程師學會會士

朱紅國

中國汽車工程研究院汽車工程研發中心副主任

陳德安

中國著名CRC冠軍車手 中國汽車摩托車運動聯合會教官

姚春德

天津大學機械工程學院教授，博士生導師。天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任

尤林華

原中國汽車技術研究中心、國家轎車質量監督檢驗中心教授級高工

葛蘊珊

北京理工大學機械與車輛工程學院教授，國家生態環境部機動車污染控制專家

銀增輝

中國汽車技術研究中心高級工程師

吳佩

資深汽車媒體人

李理光

同濟大學教授，博士生導師。同濟大學機械工程學院副院長。國際汽車工程學會會士

鄒博文

西南大學智能傳動國家地方聯合工程實驗室二級教授

王志

清華大學汽車系發動機學科副主任

藍河

資深汽車媒體人

張青蔚

中國石油潤滑油公司技術開發與大客戶部常務副總經理

上汽通用別克 第八代Ecotec 1.3T直噴渦輪增壓發動機

匹配車型：昂科拉GX

專家點評：雖然這是一臺排量只有1.3L的3缸發動機，但是其采用了眾多先進的發動機技術。得益于電控小慣量的渦輪增壓器和進排氣可變氣門正時，動力性的表現還是非常不錯的，經濟性相比傳統四缸機也有著與生俱來的優勢。更重要的是，這臺3缸發動機在NVH振動噪聲方面表現的更加出色。

別克昂科拉GX搭載了通用最新研發的第八代Ecotec 1.3T直噴渦輪增壓發動機。Ecotec系列一直都展現了通用發動機研發的最高水準。作為全新一代3缸發動機，這臺1.3T發動機擁有121kW最大功率，最大扭矩也達到了240Nm，百公里油耗僅為5.9L。電控小慣量渦輪增壓器響應效率更高，可精確和快速地建立增壓壓力，并降低小負荷泵氣損失，改善油耗。性能表現上兼顧低速高扭矩和高速大功率，還可以增加啟動時排氣溫度，有利于催化器起燃和排放。同時，有了智能主動電控碳罐泵的加持，能夠為蒸發排放系統額外建立7kPa的壓差，使燃油蒸汽更快進入進氣系統參與燃燒。這臺發動機完全滿足嚴苛的國6b排放法規。

模塊化架構使其通用化率更高，相比上一代，噴油系統方面采用了全球領先的350bar噴射系統，缸蓋集成排氣歧管有效提升暖機速度，面對更高的冷卻需求，其采用了ATM主動熱管理系統。全可變排量機油泵可以根據不同工況自由調整機油的供需，進一步降低了油耗。除此之外，結合多項減振降噪的設計使其在NVH振動噪聲方面可以與傳統四缸發動機相媲美，甚至某些方面更勝一籌。

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長安汽車 藍鯨1.4T高壓直噴發動機

匹配車型：CS35 PLUS專家點評：這是一臺由長安英國研發中心與本部聯合研發的長安模塊化動力平臺的首款發動機。技術先進性方面，這臺發動機可以說代表了長安發動機研發的最高水平。尤其是燃效系統和熱管理系統的升級，對動力性和經濟性帶來了大幅提升。

作為長安“藍鯨”動力品牌最新推出的產品之一，這臺1.4T缸內直噴發動機有著傲人的參數，最大功率116kW、最大扭矩260Nm。除了搶眼的動力數據之外，這臺發動機目前已經實現38%的熱效率，后期更將會推出40%熱效率的機型。

得益于全新NE動力平臺，這臺發動機擁有模塊化能力，長安的這個戰略和BMW類似。除了降低成本以外，對于新發動機的研發周期、技術更新、生產制造也都有著很大優勢。技術方面，采用全新架構的1.4T發動機亮點眾多，350Bar燃油噴射系統、電控渦輪增壓器、全可變排量機油泵、水冷式中冷器、集成排氣歧管都是目前國際發動機研發的高新科技成果。

采用雙渦管設計有效降低了亂流的發生，結合集成排氣歧管，雙流道擁有更加順暢的氣流。同時，電控泄壓閥相比傳統泄壓閥響應更迅速，有效降低渦輪遲滯的發生。這也使得這臺發動機在1400rpm時就能夠爆發出最大扭矩直至4000rpm，扭矩平臺也很廣泛。350bar的高壓噴油系統使得燃油霧化效果更高，油氣混合更加均勻。智能熱管理系統可以迅速暖機，使得燃燒室始終穩定在更加高效的溫度范圍。全可變排量機油泵可以根據發動機自身需求，隨時控制機油壓力的輸出，更精確地分配機油的運行。水冷中冷器，相比傳統的風冷，冷卻效率更高。對發動機的動力性和燃油經濟性也都有一定的幫助。

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寶沃汽車 1.4T汽油機

匹配車型：寶沃BX5

專家點評：1.4T汽油機在怠速靜音、中后段加速、燃油經濟性方面相比去年都有很大進步。擁有110kW最大功率以及250Nm的峰值扭矩。這套動力總成在車速超過120km/h時衰竭之勢并不明顯，屬于長跑型選手。像發動機輕量化、雙VVT、渦輪增壓、GDI直噴等主流技術也吸取了不少。

今年，寶沃汽車派出了BX5的20TGDI，它搭載了與大眾系列技術結構相近的EA211高功率1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機。擁有110kW最大功率以及250Nm的峰值扭矩。與愛信的6擋手自一體變速器搭配，綜合工況油耗僅為6.5L/100km。熱效率更高，抗爆性更好，采用10∶1的壓縮比，有效提高了動力性。EA211發動機集成了11項創新的先進科技，包括缸蓋上集成排氣歧管、完全可變的配氣機構、終身免維護的齒形皮帶等，采用了高度集成化的模塊化設計，使得零部件數量大大減少，進一步效降低了產品重量，同時提高了產品的可靠性。

進入測試環節，這臺BX5的油門踏板的前段很靈敏，輕輕一點動力就來了，低扭釋放充分。并且油門踏板的行程并不短，踏板的中后段對踩油門的動作很寬容，開起來十分放松。6擋手自一體變速器與1.4T發動機被調校的十分貼合，日常升擋不會帶給駕乘者任何闖動的感覺，你只能通過行車電腦屏上顯示的數字了解當前變速器所處擋位。這套動力總成在NVH方面也表現的可圈可點，安靜座艙在行駛時能帶給車內成員足夠的高級感。急加速時，6AT會在遲疑一下后連降3擋，250Nm的扭矩瞬間爆發。體感的加速G值也就是大眾系的三分之二。這套動力總成在車速超過120km/h時衰竭之勢并不明顯，屬于長跑型選手。

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長安福特 1.5L汽油機

匹配車型：福特福睿斯

專家點評：長安福特的這臺1.5L自然吸氣發動機雖然沒有采用時下主流的渦輪增壓等主流技術，主要考慮滿足一款經濟型轎車的成本優勢，達成了技術性與實用性的統一。這款1.5L自然吸氣發動機與5擋自動變速器的匹配實現了動力上的均衡輸出，并帶來了不錯的燃油經濟性。在經濟性家轎領域，福睿斯的這套動力系統為其帶來了更好的競爭優勢。

本屆實車測試環節，長安福特帶來了搭載在福睿斯上的1.5L自然吸氣發動機。這是長安福特的一款主打經濟性的發動機。該發動機以低成本、高度集成、高效非直噴發動機做到了極致。

對于整備質量是1350kg的福睿斯而言，當油門踩到底從靜止開始加速時，發動機初始段的動力輸出還是很猛的，隨著發動機轟鳴的不斷抬高，發動機的動力輸出會顯現出一些力不從心，畢竟這款發動機沒有缸內直噴技術加身。

在通常駕駛情況下，這款1.5L自然吸氣發動機加5擋自動變速器帶來的動力輸出還是比較流暢的。難能可貴的是，對于這樣一款售價只有幾萬元的經濟性家庭轎車來說，還帶有駕駛模式選擇功能，可以通過擋把模式選擇運動/經濟模式，這也成為了這款車型的一大亮點。在經濟模式下，這套動力系統帶來了5.8L/100km的燃油消耗表現，對于一款整備質量1350kg的車型來說還是很出色的。

可以說，長安福特的這款發動機在考慮到滿足一款經濟型轎車的成本優勢的同時，盡可能用了一些先進技術，達成了技術性與實用性的統一。這款發動機實現了動力上的均衡輸出，并帶來了不錯的燃油經濟性。在這一細分市場，福睿斯的這套動力系統為其帶來了更好的競爭優勢。

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北京現代 1.5L汽油機

匹配車型：領動

專家點評：作為北京現代的最新一代自然吸氣發動機，這臺1.5L將會完全取代之前的1.6L自然吸氣發動機。該發動機采用了多種節能減排的最新技術，如連續可變氣門開度控制技術、可變進氣系統等。在利用這些新技術之后，2019款領動發動機的動力性能和油耗將得到顯著改善。

2019款領動整備質量只有1300kg，與其匹配的是現代最新推出的1.5L自然吸氣發動機，全面取代之前1.6L發動機的它在動力性方面基本保持一致，同時經濟性更是達到了5.1L/100km。

現代這款當家的1.5L發動機全面均衡了發動機技術的先進性與實用性，做到了既保證了良好的動力輸出，又不會浪費消費者口袋里的金錢。1.5L發動機采用了當前主流的雙VVT、自動啟停、減磨技術、全鋁輕量化缸體等技術，帶來了最大功率84.5kW/5500rpm、峰值扭矩143.9Nm/1500-4500rpm的賬面數據。這組數據在同級自然吸氣發動機中也是可圈可點，再加上它并不太重的車身，帶來的激情還是很誘人的。

1.5L的發動機在動力性和經濟性方面的表現都可圈可點，全新的CVT變速器的匹配也很完美。在駕駛中，1.5L+CVT的動力總成帶來了較流暢的動力輸出。受到CVT變速器的性能特點的影響，在起步加速階段還是感覺有一些打滑，在中、大油門時，領動帶來的提速感讓人滿意，帶來了良好的駕馭激情。在你減緩踩油門踏板的力度時，領動的動力系統帶來了不錯的油耗表現，綜合油耗只有5.1L/100km。在怠速運轉時，發動機的NVH還有提高的余地。

偏沉的轉向手感和清晰的路感反饋，顯示出了它的運動風格。前麥弗遜+后扭力梁的懸架組合在突出性價比的同時，也帶來了良好的運動感受。尤其是在彎道駕駛時，領動顯現出了更多的運動激情。

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奇瑞汽車 1.6TGDI發動機

匹配車型：全新一代瑞虎8 / 星途LX

專家點評：奇瑞汽車在發動機研發方面有著深厚的底蘊，無論是技術積累還是投入的資金在自主品牌里都名列前茅。眾多發動機領域的先進科技加持使得這臺奇瑞研發的第三代發動機無論是動力性還是經濟性都達到了國際水平。

作為國內最先開展正向研發發動機的企業，奇瑞汽車推出的ACTECO系列已經進化到了第三代，同時在動力總成技術方面，奇瑞經過二十多年的深耕，在發動機研發領域已經形成完整的研發體系和雄厚的技術積累。

這款集奇瑞發動機技術大成者的ACTECO系列第三代發動機，采用了奇瑞iHEC（智效）燃燒系統、快速升溫熱管理系統，快速響應增壓技術，降摩擦技術、輕量化技術等五大先進科技。

采用電控執行器的小慣量渦輪增壓器，可實現精準調節控制和快速響應。全機加工葉輪的轉動慣量更低，響應更快。即使在低轉速環境下，發動機也能夠釋放出強大的扭矩，并且在中后段轉速區間，扭矩輸出也沒有出現明顯衰減現象。

值得一提的是，在燃燒系統層面，這款1.6TGDI發動機率先應用了魚肚型進氣道、mask燃燒室、200bar的高壓直噴系統以及90毫焦的高能點火系統等。

在提高系統穩定性、燃燒充分性的同時，缸內濕壁量降低90%，實現了更少有害物質排放的目的，同時也將機油稀釋風險降低到行業低水平，規避機油增加的發生概率。

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海馬汽車 1.6TGDI發動機

匹配車型：海馬8S

專家點評：海馬汽車最新推出的這款1.6T發動機表現讓人很意外，海馬汽車作為一家老牌自主品牌企業在發動機研發方面的積累比較深。這臺1.6T發動機是由海馬汽車動力總成開發團隊獨立開發完成，143kW的最大功率和293Nm的最大扭矩數據搶眼。

這款1.6T發動機是海馬汽車的第二代發動機產品，可以說應用上了目前大部分主流發動機技術，包括鋁合金缸體、渦輪增壓、缸內直噴、雙可變正時、智能熱管理、集成排氣歧管等。

因此，它擁有非常不錯的賬面數據。相比上一代，缸內直噴配合獨特的氣道設計能夠形成所需的高滾流比，提升燃燒效率。進排氣雙VVT與電控執行器渦輪增壓器能夠有效提升發動機的動力性和經濟性。即使在低轉速區間，由于發動機在1000rpm時渦輪增壓器就已經介入，加強了小排量發動機在低扭區間的表現。

全鋁缸體的設計進一步降低了整體質量，集成排氣歧管能夠在冷機狀態下迅速升溫，讓發動機快速達到正常溫度。電子離合式水泵能夠更加精準地控制缸蓋和缸體的溫度，缸蓋與缸體的分別冷卻能夠始終保證發動機在高效的溫度區間工作。NVH方面，這臺發動機也經過了眾多優化，例如偏心曲軸設計對于發動機減小振動、優化平衡方面都有著一定的提升。

未來三代機方面，海馬已經在逐步開展350bar燃油噴射系統、可變氣門升程、48V微混等技術的研發。電氣化、高熱效率是海馬三代機追求的惟一方向。

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東風標致 1.8T汽油機

匹配車型：508L

專家點評：總體上感觸最深的是這款發動機動力反應非常好，動力爆發也很有力，帶來了良好的加速性能，不管是起步加速，還是中途加速都很出色。這款車的動力系統、傳動系統和增壓器的匹配比較協調，所以在各個速度段，只要有深踩油門加速，就會感受到很強的推背感，整個加速過程換擋順暢。

當初PSA集團推出THP發動機為法國汽車贏得了新的亮點。要說THP發動機是PSA與寶馬公司共同開發，融合了法國小排量高能效與寶馬大功率的雙重優勢，是真正意義上的“強強聯合”產物，這款法國THP發動機采取獨特的渦輪增壓新技術——單渦輪雙渦管，這一切使這款動力總成充滿了誘惑力。如今在508L上搭載的這款1.8THP渦輪增壓發動機是PSA集團最新調校的，最大功率155kW/5500rpm，最大扭矩300Nm/1900～4500rpm。其賬面上的表現足以和市面上的2.0T發動機一爭高低。而它的提升不僅僅存在于數值上，在實際駕駛中的表現也會讓你大大感到意外，對于這款車重1538kg的508L來說，帶來了良好的推背感。如此高的顏值，除了采用雙窩管單渦輪增壓技術外，還采用了VVL無級可變氣門升程技術，為發動機的高動力輸出作出了貢獻。

這款508L也搭載了PSA集團旗下與愛信聯合的8擋自動變速器。不但為它帶來了更出色的百公里綜合油耗6.8L的油耗表現，還帶來了更流暢的動力輸出。駕駛中可以感受到油門踏板也調校得十分線性，顯然發動機與8AT變速器的匹配也比較出色，帶來了舒適的駕駛感受。當踩下全油門時，隨著發動機的咆哮帶來了強勁的動力爆發，使其從靜止加速到100km/h只用時9s。在怠速運轉時，發動機發出了清脆的敲擊聲，及偶爾發出的輕微的抖動感，這些是它還需要提高的方面。

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東風雷諾 2.0L汽油機

匹配車型：科雷嘉

專家點評：東風雷諾科雷嘉所搭載的M5R 2.0L自然吸氣發動機針對上一代2.0L汽油機進行了改進，其中最為明顯的是采用了較為主流的缸內直噴系統，并且將壓縮比提高到了11.2∶1，使其在燃油經濟性方面得到了近一步改善。不過，在諸多搭載了新技術的發動機面前，這款發動機表現稍顯平庸。

M5R 2.0L自然吸氣發動機是雷諾與日產的合作產物，除了雷諾品牌車型外，也搭載在日產品牌的部分車型上。這款發動機最大功率為113kW/6600rpm，最大扭矩為196Nm/4400rpm，與CVT變速器配合，最高時速為188km/h，工信部綜合油耗為6.2L/100km。

在設計上，這款發動機相比于老款型號在缸徑、行程不變的情況下，通過改變活塞頭部的形狀以及氣缸蓋的形狀，獲得了更高的11.2∶1的壓縮比，從而獲得了發動機更強勁的爆發力。M5R 2.0L自然吸氣發動機在技術上與上一代發動機最大的區別就是燃油噴射系統。采用了缸內直噴技術的M5R發動機則通過凸輪軸驅動的高壓泵將供油壓力提升至200Bar的壓力，直接探入氣缸的噴油嘴不受進氣門的限制便可直接將燃油噴入，噴油的控制會更加靈活，與此同時，在高壓的作用下，汽油的霧化也比較徹底，可以有效提升燃效率。

在實際測試中，東風雷諾科雷嘉整體動力表現偏向舒適性和燃油經濟性，動力表現比較平順。以時速60～100km/h行駛過程中，發動機轉速基本維持在1500～2000rpm。在勻速加速時會感覺動力輸出比較線性，動力輸出沒有明顯的轉速爆發點。

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一汽馬自達 2.0L汽油機

匹配車型：CX-4

專家點評：一汽馬自達的這款創馳藍天2.0L汽油機確實有其獨到之處。并不像歐美系列發動機那樣一味地追求動力參數的表現，創新性地通過提高壓縮比來實現較高的動力表現，并且在此基礎上還有著較為出色的燃油經濟性，與此同時，在實際駕駛過程中也有著不錯的動力平順性。

來自一汽馬自達CX-4所搭載的2.0L自然吸氣式汽油機的缸蓋和缸體均采用了鋁合金材質設計制造，氣門室蓋采用了輕量化的樹脂材質，為了保證工作強度和耐久性，油底殼采用鋼材質沖壓。在運行原理上，這款發動機與渦輪增壓發動機或其他自然吸氣發動機不同，2.0L創馳藍天發動機采用了13∶1的高壓縮比設計，為此，發動機采用了不同的2種發動機工作循環：奧托循環和米勒循環。此外，搭載了電機控制的進氣門正時調節、帶深凹坑的凸頂活塞和獨特的4-2-1排氣歧管等技術以做支持。

雖然在動力參數上面的表現不突出，或許動力輸出不也及小排量渦輪增壓直噴發動機。但在低轉速（1500rpm左右）工況區的燃油消耗率比起同類型的2.0L直噴自然吸氣發動機和小排量渦輪增壓發動機都要有一定優勢。

在實際測試過程中，PE-VPR 2.0L發動機與SKYACTIV-Drive的6擋手自一體變速器配合，駕駛者可以感受到發動機與變速器的配合的非常緊密，從靜止起步開始的初段動力表現十分線性，基本上就動力隨叫隨到。在中段加速過程中，雖然動力表現沒有渦輪增壓發動機來得猛烈，但是這種自然、順暢的駕駛體驗依然討人歡喜。

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東風日產 VC-TURBO超變擎

匹配車型：第七代天籟

專家點評：東風日產推出的這款2.0T可變壓縮比發動機可以說開創了內燃機的全新時代。雖然可變壓縮比這個概念在很早以前就開始了研發，但最終只有日產將其成功量產。這臺發動機在動力性和經濟性方面的表現無可挑剔，甚至可以說其代表了傳統內燃機未來發展的全新趨勢。

未來傳統內燃機的發展趨勢不外乎盡最大所能提高熱效率，最有效的辦法就是提高壓縮比，為此豐田和本田都推出了通過電氣化輔助的方式使發動機始終保持在一個較高的熱效率狀態。但通過20年的研發日產推出的這臺量產可變壓縮比發動機顛覆了傳統內燃機的歷史。

這臺VC-TURBO超變擎發動機的壓縮比可以在8∶1～14∶1之間智能無級切換，可根據駕駛者的需求，甚至依靠發動機的工況、車速，智能調節缸內壓縮比。其原理通過多加一套偏心輪與曲柄連桿的機構，改變活塞運行時的上止點和下止點位置，從而使發動機的壓縮比可以從14∶1到8∶1之間自由地調節。在車輛進行高速巡航等注重燃油經濟性的工況時，發動機可以保證較高的壓縮比工作，提升燃效；而當車輛需要急加速超車時，發動機可以一定程度上降低壓縮比，以追求更強大的動力輸出185kW的最大功率、380Nm最大扭矩對于一臺2.0T發動機來說動力性非常優秀。

除此之外，這臺發動機還采用雙噴射，也就是業內常說的缸內直噴與氣道噴射。這兩套燃油供給系統可以通過不同的發動機工況實現不同的噴油策略。為了配合8∶1～14∶1的可調壓縮比范圍，這臺發動機還采用了米勒循環與奧托循環兩種方式。總體上講，這臺發動機將會成為未來傳統內燃機電氣化以外的另一條主流趨勢。目前，世界范圍內也都在緊隨日產身后開展相關的研發。

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一汽-紅旗 2.0T汽油機

匹配車型：紅旗HS5

專家點評：一汽紅旗參評的這款2.0T發動機實力非常強，它采用了目前眾多傳統內燃機的主流技術，有些技術甚至在自主品牌中首次應用。不難看出一汽紅旗在動力研發這塊擁有非常雄厚的實力。這臺2.0T發動機在燃燒系統、熱管理系統、NVH方面都有著非常搶眼的表現。而且，這臺發動機還能夠覆蓋橫置、縱置以及混合動力三種結構。

一汽紅旗最新推出的這款2.0T發動機采用了眾多新技術，其中高壓縮比、350bar精確燃油噴射、全MAP精確智能熱管理技術、全鋁輕量化發動機技術、兩級可變排量機油泵、電控高響應性雙流道增壓器、超低摩擦節能技術、集成式雙平衡軸系統、高效48V中混系統、小節距齒形靜音鏈條可謂是這臺發動機的10項核心技術。也正是這10大核心技術，使得這臺發動機熱效率達到39%，滿足國6b排放法規，具備高動力、低油耗、低排放、低噪聲的顯著優勢。

采用高壓縮比和米勒循環使其擁有更好的經濟性表現，350bar的燃油噴射系統更加精確，燃油霧化、混合與燃燒的效果更好。為了避免側置直噴所導致的燃油濕壁現象，噴油嘴經過了特殊的設計，貫穿距與噴油策略也進行了更好的匹配。全MAP熱管理技術帶來了更好的暖機效果，同時缸體和缸蓋的冷卻也得到了更好的保障。全鋁輕量化技術的應用使得這臺發動機相比上一代減重10%，兩級可變排量機油泵能夠更加高效、合理地分配機油了流量與流速。進一步提升發動機的經濟性。

動力性方面，電控雙流道增壓器響應更加精準迅速，有效降低渦輪遲滯的現象。由于，搭載在HS5以及后續的轎車車型都屬于中高端豪華產品，所以這臺發動機在NVH方面也做到了幾近完美。集成式雙平衡軸、小節距齒形靜音鏈條等設計進一步降低了振動噪聲。

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長城汽車 GW4C20B 2.0T汽油機

匹配車型：哈弗F7 / 哈弗F7x

專家點評：長城汽車在動力總成研發方面的腳步非常快，近年來全新發動機的下線速度越來越快，發動機機型涵蓋也越來越廣泛，技術應用方面也已經完全達到了一流水平。相比去年參評的1.5T發動機，這臺2.0T發動機動力性的表現尤為出眾。

這臺代號為GW4C20B的2.0T發動機是長城EC平臺新一代產品，以更高的性能、更優的經濟性、更高的可靠性、最大化的輕量化為設計目標。相比上一代發動機，這款發動機重新開發了燃燒系統、增壓器以及冷卻系統等。

這款發動機采用了350bar缸內直噴系統，通過提高噴射壓力改善了噴油霧化效果，提高了燃燒效率。缸蓋集成排氣歧管技術可以快速暖機，降低油耗與排放。電控廢氣閥雙流道增壓器提升了低速扭矩和響應速度，有效降低了渦輪遲滯現象。而且，這臺渦輪增壓器也是長城自主研發的。熱管理模塊讓發動機快速暖機，降低摩擦，優化燃燒。在以上先進技術的支撐下，使這款排量是2.0L的4缸增壓發動機在5500rpm時爆發出165kW的最大輸出功率，385Nm的最大扭矩可以從1800rpm一直持續到3600rpm。搭載這款發動機的F7x百公里加速僅用時7.5s，其工信部綜合油耗為7.1L/100km，排放達到了國六b。

GW4C20B的下一代機型GW4N20B也正在緊鑼密鼓地研發中，下一代發動機將會采用中置直噴、米勒循環等技術，最大功率設計為150kW。未來，蜂巢動力的技術規劃還將通過VGT增壓器、停缸、500bar高壓噴射、稀薄燃燒、熱能回收、深度電動化等技術將熱效率從2020年的38-39%增長到2030年的50%。

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一汽-紅旗 3.0T汽油機

匹配車型：紅旗HS7

專家點評：作為目前國內第一款量產V型6缸機械增壓直噴發動機，紅旗推出的這款3.0T發動機有著重要的意義。雖然，目前節能減排大環境下大排量發動機市場并不明朗。但對于紅旗HS7等旗艦車型的產品定位來講，配備大排量發動機更加符合車型定位。

這款發動機是為滿足紅旗高端C級SUV和H7換代車型的需求，一汽集團在V6自然吸氣發動機的基礎上開發，并于2018年實現量產。它主要包括200bar燃油噴射+高效燃燒、機械增壓+水冷中冷、帶電子節溫器的智能熱管理系統、可變進氣滾流、分體式水冷排氣歧管、GPF優化控制、平衡軸系統、全鋁輕量化技術8大技術亮點 。

其中，機械增壓技術相比渦輪增壓系統，雖然在成本上相比起傳統的渦輪增壓更高，而且需要通過消耗發動機本身的機械動能來驅動機械增壓系統，但是卻能夠有效解決一些渦輪增壓所帶來的困擾。另外，可變滾流技術，低速時可以縮小進氣截面，提升發動機的氣道滾流和燃燒速度燃燒均勻性、達到降低排放和改善燃燒的效果；高速行駛時，則會增大進氣截面，從而增加進氣量、提升發動機動力性響應。配合機械增壓系統，能夠給予發動機更穩定的充氣效率，使得混合氣的生成比例更加精確，使得發動機的爆震提前角控制更加穩定，能夠確保發動機進一步降低排放和提升低速燃燒穩定性，提高燃燒穩定性，降低了發動機排放，兼顧了動力性及燃油經濟性。

這臺發動機在研發過程中克服了大排量發動機排放控制、GPF標定優化、機械增壓精益控制、智能熱管理、分體式水冷排氣歧管、舒適性NVH控制、V型鋁缸體的設計和工藝控制、V型機曲軸緊湊化設計等難點，使它的性能相比國際同級發動機在輸出參數上面都有所提升。

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吉利汽車 吉利混合動力系統

匹配車型：領克01 HEV

專家點評：吉利近些年在發動機方面的提升非常快，技術路線也很明確。48V微混、PHEV以及這次推出的HEV，產品很全面。這套HEV系統內燃機采用了一臺高效率的1.5T發動機，為了進一步提升效率采用米勒循環，高壓縮比也使這臺發動機擁有更加高效的輸出區間。P2.5結構的混合動力系統結構和體積很緊湊，整體表現較高。

這套混合動力系統基于Drive-E系列的三缸1.5T發動機而來，這臺發動機為了更好地突出高效區間采用了米勒循環方式。

為了配合膨脹比大于壓縮比的米勒循環，這臺發動機改變了之前的缸內直噴方式，取而代之的是一套歧管噴射的燃油供給系統。與其匹配的則是一臺7擋雙離合變速器，電機與變速器集成在一起，其輸出端與變速器輸出端形成了一種并聯式的結構。在純電動模式下，電動機可以直接驅動車輪，在混合動力模式下電動機則可以與發動機一起驅動車輪。

這套混合動力系統可以實現，低速純電行駛、電機助力、制動能量回收、電機調節發動機工作區間，最終達到降低油耗的目的。

在技術先進性方面，這臺1.5T發動機采用了低摩擦的軸系、高性能活塞連桿系統、高壓縮比、米勒循環、集成排氣歧管缸蓋IEM、高滾流氣道、輕量化全鋁缸體、兩級電控式變排量機油泵、熱管理系統、進排氣雙VVT 、7DCTH混合動力變速器。

另外，這套混合動力系統采用P2.5結構開發，電機集成度和空間利用率高，電機和發動機同時工作在高效區，已達到最大的經濟性。

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廣汽豐田

2.5L Dynamic Force Engine

匹配車型：凱美瑞雙擎

專家點評：豐田作為混合動力的開創者在混合動力系統方面有著強大的技術實力，這套全新的混合動力系統在電氣化方面得到了進一步技術升級，與其匹配的2.5L發動機也采用了眾多豐田最新研發成果。最高可達41%的熱效率更是展現出了這臺發動機的過硬實力。

豐田采用的這套混合動力系統屬于最新推出的一代產品，也是TNGA架構平臺的首款2.5L混合動力專用發動機。這套混合動力系統相比上一代在結構上有著較大變化，能量損耗降低20%，動力提升10%。新款電機在結構方面采用了異軸布局，相比上一代長度縮短了30mm。整套系統結構更加緊湊，體積更小。另外，功率控制單元的尺寸和電池組尺寸也進一步減小，全新鎳氫電池組比以前體積更小、更輕，被巧妙地安裝在后排座椅下方。盡管THS II混合動力系統在結構部分有所改變，但是混動模式并無變化，依然是純電驅動和混合動力驅動。系統還會在制動減速的時候自動回收能量，儲存在動力電池內。

除了強大的電氣系統，這款發動機也采用了眾多豐田最新研發成果。最高熱效率可達41%，采用最新的激光熔覆技術優化氣道，優化氣門夾角并進一步優化活塞冠面形狀，提高滾流比以提高燃燒速度，實現高EGR率。全新可變進氣門正時技術，角度更大響應速度跟快，實現了14∶1的超高壓縮比和阿特金森循環。雙噴射系統優化噴霧形狀并實現多次噴射，進一步提高油耗性能，并改善了冷態

時的催化器暖機性能，降低了排放。低摩擦方面，這臺發動機采用了連續可變排量機油泵，電動水泵，樹脂涂層活塞和軸瓦，DLC涂層活塞環，低摩擦涂層鏈條導向裝置，等進一步降低摩擦損失。

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一汽豐田

2.5L Dynamic Force Engine

匹配車型：亞洲龍雙擎

專家點評：豐田作為混合動力的開創者在混合動力系統方面有著強大的技術實力，這套全新的混合動力系統在電氣化方面得到了進一步技術升級，與其匹配的2.5L發動機也采用了眾多豐田最新研發成果。最高可達41%的熱效率更是展現出了這臺發動機的過硬實力。

豐田采用的這套混合動力系統屬于最新推出的一代產品，也是TNGA架構平臺的首款2.5L混合動力專用發動機。這套混合動力系統相比上一代在結構上有著較大變化，能量損耗降低20%，動力提升10%。新款電機在結構方面采用了異軸布局，相比上一代長度縮短了30mm。整套系統結構更加緊湊，體積更小。另外，功率控制單元的尺寸和電池組尺寸也進一步減小，全新鎳氫電池組比以前體積更小、更輕，被巧妙地安裝在后排座椅下方。盡管THS II混合動力系統在結構部分有所改變，但是混動模式并無變化，依然是純電驅動和混合動力驅動。系統還會在制動減速的時候自動回收能量，儲存在動力電池內。

除了強大的電氣系統，這款發動機也采用了眾多豐田最新研發成果。最高熱效率可達41%，采用最新的激光熔覆技術優化氣道，優化氣門夾角并進一步優化活塞冠面形狀，提高滾流比以提高燃燒速度，實現高EGR率。全新可變進氣門正時技術，角度更大響應速度跟快，實現了14：1的超高壓縮比和阿特金森循環。雙噴射系統優化噴霧形狀并實現多次噴射，進一步提高油耗性能，并改善了冷態

時的催化器暖機性能，降低了排放。低摩擦方面，這臺發動機采用了連續可變排量機油泵，電動水泵，樹脂涂層活塞和軸瓦，DLC涂層活塞環，低摩擦涂層鏈條導向裝置，等進一步降低摩擦損失。

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上汽大通 2.0T柴油機

匹配車型：T70

專家點評：上汽大通搭載的這臺2.0T柴油發動機是上汽集團最新研發的一款柴油機。雖然是一臺柴油發動機依舊采用了很多新進技術，無論是動力性和經濟性相比老款都有著長足的進步，尤其是柴油的排放，也達到了國6B標準。

這是上汽大通最新研發的一臺2.0T柴油發動機，可以說，這臺最新柴油發動機無論是在功率還是扭矩方面的輸出，相比老款都有著大幅提升。

其中，新發動機最大功率更是達到了120kW，峰值扭矩達到375Nm，在發動機轉速1500轉到3700轉的區間內，扭矩均在300Nm以上。

為這臺發動機集成了VGT渦輪增壓器、水冷中冷器、連續可變渦流進氣閥、2000bar高壓共軌噴射系統、偏置曲軸、分離式冷卻、高低壓EGR模塊、二級可變量機油泵等主流技術，此外還融入了諸多改善NVH的功能設備。可變截面渦輪增壓器響應更高，水冷中冷器的效率更高。連續可變渦流進氣閥可改變渦流比改善油氣的霧化效果，讓燃燒更加充分，從而提升熱效率并減少廢棄物的產生。2000bar的噴射系統讓燃油霧化更加充分。分離式冷卻能夠讓發動機更加快速的暖機，并且始終保持發動機處于適宜的工作溫度。EGR是廢氣再循環系統，通過改善燃燒環境來降低氮氧化物（NOx）的產生。氮氧化物產生于高溫、富氧狀態，而廢氣本身氧含量就低，待冷卻后循環回燃燒室，就可以改善燃燒室溫度、含氧量，減少氮氧化物的產生。二級可變排量機油泵可以針對發動機不同的運轉工況提供適當的機油量，保證潤滑的前提下降低能耗。

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