航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室設(shè)計(jì)研發(fā)過(guò)程研究綜述

伍賽特

上海汽車集團(tuán)股份有限公司

0 引言

航空發(fā)動(dòng)機(jī)以其在設(shè)計(jì)、工藝、材料等領(lǐng)域的較高技術(shù)要求，被譽(yù)為“工業(yè)皇冠上的明珠”。而燃燒室作為航空發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)進(jìn)行實(shí)際能量轉(zhuǎn)換的部件，其重要性可謂不言而喻，隨著世界范圍內(nèi)民用航空運(yùn)輸業(yè)的日益繁榮，針對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的設(shè)計(jì)研發(fā)過(guò)程的關(guān)注程度也在隨之提升。

1 技術(shù)研發(fā)與實(shí)際機(jī)型研發(fā)的區(qū)別

技術(shù)研發(fā)不僅需要著眼于某一個(gè)問(wèn)題的解決或某項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展，同時(shí)也需要采用預(yù)定的循環(huán)參數(shù)針對(duì)既定設(shè)計(jì)的燃燒室開(kāi)展試驗(yàn)，以達(dá)到預(yù)定的技術(shù)要求，并以此驗(yàn)證相關(guān)技術(shù)的實(shí)現(xiàn)效果。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)研發(fā)與某一實(shí)際機(jī)型燃燒室的研發(fā)過(guò)程存在顯著的不同。技術(shù)研發(fā)的目標(biāo)是技術(shù)本身，而機(jī)型研發(fā)的目標(biāo)則是具體實(shí)用的航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室產(chǎn)品，因此，兩者存在一定的差異。

由于技術(shù)研發(fā)的目的是發(fā)展新技術(shù)，由此需大膽創(chuàng)新，一定程度上也應(yīng)允許失誤的存在。而針對(duì)具體機(jī)型開(kāi)展的研發(fā)過(guò)程則相對(duì)保守，從理論上而言，通常不允許大規(guī)模的失誤現(xiàn)象出現(xiàn)。在型號(hào)研發(fā)上凡是尚未成熟的技術(shù)，通常不會(huì)優(yōu)先采用。由此可知，需率先進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，待技術(shù)成熟后再將其投入機(jī)型研發(fā)，即可開(kāi)展有組織完善的、系統(tǒng)的、有明確目標(biāo)的技術(shù)研發(fā)計(jì)劃，而此類技術(shù)研發(fā)過(guò)程正是我國(guó)當(dāng)前航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的關(guān)鍵所在。如不通過(guò)技術(shù)研發(fā)提升技術(shù)水平，將會(huì)在一定程度上限制機(jī)型研發(fā)的進(jìn)展。

2 航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室設(shè)計(jì)研發(fā)過(guò)程的技術(shù)特點(diǎn)

2.1 航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室設(shè)計(jì)研發(fā)的技術(shù)特點(diǎn)

燃燒室的設(shè)計(jì)研發(fā)具有下列特點(diǎn)：

1）航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室在設(shè)計(jì)后需經(jīng)過(guò)多次反復(fù)試驗(yàn)、修改。

2）航空燃燒室的研發(fā)以試驗(yàn)為主，與壓氣機(jī)或風(fēng)扇的設(shè)計(jì)研發(fā)不同。目前在航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的研發(fā)中，基于三元流動(dòng)的計(jì)算方法尚未起到?jīng)Q定性的作用。

3）航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的設(shè)計(jì)研發(fā)涉及多門(mén)學(xué)科，具有較強(qiáng)的綜合性，不可僅依賴基礎(chǔ)研究。該類綜合性開(kāi)發(fā)應(yīng)具有合理的研發(fā)體系，同時(shí)需進(jìn)行良好匹配。由于其技術(shù)要求受多方面因素限制，因此設(shè)計(jì)研發(fā)必然要進(jìn)行平衡折中，根據(jù)具體機(jī)型及用途的不同，可各有側(cè)重。

4）航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室設(shè)計(jì)研發(fā)過(guò)程近年來(lái)取得的技術(shù)進(jìn)步是由民用航空運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展所推動(dòng)。回顧數(shù)十年來(lái)的發(fā)展歷程，從單管燃燒室、環(huán)管燃燒室、環(huán)形燃燒室到短環(huán)形燃燒室，燃燒室壓力從小于10atm發(fā)展到目前的50atm，未來(lái)可有望提高到70 atm。目前已在著力發(fā)展以低污染為代表的民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室和以高油氣比參數(shù)為代表的軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室[1,2]。

2.2 先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的技術(shù)特點(diǎn)

從設(shè)計(jì)研發(fā)的角度看，近年來(lái)先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室用于燃燒的空氣比例已有大幅增加，因而其對(duì)燃燒組織過(guò)程的設(shè)計(jì)理念也不同。大量的燃燒空氣從燃燒室的頭部進(jìn)入，無(wú)需再通過(guò)主燃孔進(jìn)氣，于是火焰筒上無(wú)需采用主燃孔。目前從燃燒室頭部進(jìn)入的大量空氣會(huì)帶來(lái)一系列問(wèn)題，先進(jìn)燃燒室的主要設(shè)計(jì)研發(fā)特點(diǎn)是解決由大量增加的空氣而引起對(duì)燃燒過(guò)程產(chǎn)生的各類負(fù)面影響[3]。

同時(shí)還存在不少其他問(wèn)題，例如進(jìn)口馬赫（Ma）數(shù)較高所導(dǎo)致的總壓損失增大等一系列問(wèn)題。但最主要的特點(diǎn)是燃燒室頭部空氣百分?jǐn)?shù)的顯著提升，由此導(dǎo)致燃燒過(guò)程的不同。為此應(yīng)說(shuō)明，先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室也是從常規(guī)航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室發(fā)展而來(lái)，基于常規(guī)燃燒室較為成功的措施、方法、經(jīng)驗(yàn)，仍然有一定參考價(jià)值。

3 航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室設(shè)計(jì)研發(fā)的相關(guān)參數(shù)

3.1 制約航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室設(shè)計(jì)的相關(guān)影響因素

制約航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室設(shè)計(jì)的相關(guān)影響因素通常包括以下四點(diǎn)：

（1）該型發(fā)動(dòng)機(jī)的具體用途；

（2）對(duì)該型發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的技術(shù)要求；

（3）該型發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)參數(shù)；

（4）該型發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的燃料類型。

發(fā)動(dòng)機(jī)的用途，無(wú)論是民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)、軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)，還是船用、工業(yè)用的燃?xì)廨啓C(jī)均會(huì)影響其對(duì)燃燒室的要求，同時(shí)也包括性能指標(biāo)和整機(jī)壽命等參數(shù)[4-8]。對(duì)于工業(yè)燃?xì)廨啓C(jī)燃燒室而言，如果其壽命僅有幾千小時(shí)則明顯不符合要求；但軍用戰(zhàn)斗機(jī)燃燒室如有長(zhǎng)達(dá)兩千小時(shí)的壽命則已大幅超出預(yù)期。

此外，航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域所要求的高空點(diǎn)火技術(shù)，工業(yè)燃?xì)廨啓C(jī)燃燒室通常無(wú)需特別考慮此項(xiàng)技術(shù)特點(diǎn)。相對(duì)于民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)而言，軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的高空點(diǎn)火要求更高。與此相類似，慢車狀態(tài)下的貧油熄火油氣比指標(biāo)，軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)要求同樣高于民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)。由此可知，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際用途決定了其推力水平，而實(shí)際用途及推力水平又共同決定了其壓比以及循環(huán)參數(shù)。

對(duì)燃燒室的技術(shù)要求而言，其工作性能、重量、壽命以及經(jīng)濟(jì)性等方面的指標(biāo)缺一不可。如果某一方面存在技術(shù)弊端可能會(huì)在運(yùn)行過(guò)程中成為整臺(tái)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的短板。例如慢車狀態(tài)下的貧油熄火油氣比指標(biāo)距離目標(biāo)數(shù)值相差較大，或高空點(diǎn)火高度較低，均有可能成為研發(fā)過(guò)程中的技術(shù)瓶頸。不可否認(rèn)，為確保其完善性及可靠性，技術(shù)研發(fā)過(guò)程需進(jìn)行全面考慮。

除此之外，航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的諸多技術(shù)指標(biāo)彼此間是相互矛盾的。要實(shí)現(xiàn)恰到好處的平衡，全面顧及各方面的因素并不容易。例如NOx排放與CO排放是此消彼長(zhǎng)的；要延長(zhǎng)整機(jī)壽命需采用優(yōu)質(zhì)材料、優(yōu)良的制造工藝，以及更合理的結(jié)構(gòu)，由此可知，研究出優(yōu)化某一參數(shù)而又不影響其他參數(shù)的設(shè)計(jì)措施并非易事[9]。

3.2 航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室循環(huán)參數(shù)

發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)參數(shù)是燃燒室設(shè)計(jì)研發(fā)最重要的依據(jù)。以民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其可分為慢車工況（7%），30%工況，85%工況，100%工況（此處的7%，30%，85%均指其推力相對(duì)于最大工況推力的百分?jǐn)?shù)），也包含了最大巡航工況。而軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室通常不涉及到30%工況及85%工況，也無(wú)需考慮最大巡航工況。循環(huán)參數(shù)通常由整機(jī)性能所決定，其在一定程度上可代表整機(jī)技術(shù)水平。關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室循環(huán)參數(shù)說(shuō)明如下：

3.2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)工況和非設(shè)計(jì)工況

通常以100%工況作為設(shè)計(jì)工況，但也存在一些特殊情況。在低污染航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室設(shè)計(jì)過(guò)程中，通常會(huì)重點(diǎn)參考以慢車工況。而對(duì)燃燒室開(kāi)展的冷卻設(shè)計(jì)，也會(huì)存在一些特殊情況。例如軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)需考慮到低空突防工況。這時(shí)燃燒室的壓力及進(jìn)氣溫度可能會(huì)高于100%工況，但其油氣比并未顯著低于100%工況，因此燃燒室冷卻系統(tǒng)可參照該工況設(shè)計(jì)。

3.2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)壓比

發(fā)動(dòng)機(jī)壓比是循環(huán)參數(shù)中最重要的一項(xiàng)參數(shù)，其與推力水平具有密切聯(lián)系。概括而言，大型航空發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)采用較低的壓比，而小型航空發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)采用過(guò)高的壓比。

3.2.3 過(guò)渡工況

針對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室進(jìn)行設(shè)計(jì)研發(fā)，需著力解決其過(guò)渡工況是否穩(wěn)定及可靠。因此，僅依據(jù)國(guó)際民用航空組織（ICAO）規(guī)定的計(jì)算污染排放的數(shù)個(gè)工況（加上巡航工況）進(jìn)行設(shè)計(jì)研發(fā)將無(wú)法滿足要求。在研發(fā)過(guò)程中除進(jìn)行穩(wěn)態(tài)工況的燃燒室試驗(yàn)外，也需開(kāi)展基于過(guò)渡工況的燃燒試驗(yàn)。

無(wú)論是全新設(shè)計(jì)的新機(jī)型的燃燒室，或是經(jīng)改裝設(shè)計(jì)的燃燒室都應(yīng)在設(shè)計(jì)過(guò)程開(kāi)始前均對(duì)其幾何尺寸進(jìn)行約束限制。

通常就低污染燃燒室的設(shè)計(jì)過(guò)程而言，需明確其為某一類型發(fā)動(dòng)機(jī)的特性污染指標(biāo)或是單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的污染指標(biāo)，其中發(fā)動(dòng)機(jī)的污染指標(biāo)設(shè)計(jì)通常基于當(dāng)前該臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的試車結(jié)果。

無(wú)論哪一種航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室，或者工業(yè)燃機(jī)燃燒室，均基于某種具體燃料來(lái)開(kāi)展設(shè)計(jì)研發(fā)的。該特點(diǎn)對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室影響并不大，但對(duì)非航空燃燒室的影響則較為顯著。

4 航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室初步設(shè)計(jì)過(guò)程

數(shù)十年以來(lái)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的設(shè)計(jì)過(guò)程均可分為初步設(shè)計(jì)過(guò)程和詳細(xì)設(shè)計(jì)過(guò)程兩類，以下為常規(guī)燃燒室初步設(shè)計(jì)的內(nèi)容：

1）計(jì)算火焰筒的總體空氣有效流通面積；

2）確定火焰筒空氣流量分配；

3）選定火焰筒橫截面積；

4）選定火焰筒與機(jī)匣之間環(huán)形高度，確定外機(jī)匣內(nèi)徑以及內(nèi)機(jī)匣外徑，給出環(huán)形火焰筒及機(jī)匣布置簡(jiǎn)圖；

5）選定噴嘴類型，確定噴嘴數(shù)目；

6）選定冷卻方式，確定室壁結(jié)構(gòu)、材料及尺寸，開(kāi)展初步冷卻設(shè)計(jì)和冷卻計(jì)算等過(guò)程。

上述初步設(shè)計(jì)研發(fā)完成后，進(jìn)入燃燒室詳細(xì)設(shè)計(jì)研發(fā)過(guò)程，然后進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)過(guò)程，目前，基于航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的初步設(shè)計(jì)研發(fā)過(guò)程只限于氣動(dòng)熱力設(shè)計(jì)研發(fā)，尤其是針對(duì)燃燒過(guò)程組織的設(shè)計(jì)研發(fā)。

5 航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室氣動(dòng)熱力設(shè)計(jì)

通常的燃燒室設(shè)計(jì)是指燃燒室的氣動(dòng)熱力設(shè)計(jì)，實(shí)際上針對(duì)具體型號(hào)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室設(shè)計(jì)研發(fā)，不僅是氣動(dòng)熱力設(shè)計(jì)研發(fā)，同時(shí)還需包括機(jī)械設(shè)計(jì)研發(fā)、強(qiáng)度計(jì)算、應(yīng)力分析、壽命預(yù)估（需進(jìn)行冷卻計(jì)算或燃燒試驗(yàn)）、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、密封設(shè)計(jì)、定位、熱膨脹設(shè)計(jì)、振動(dòng)分析、裝配設(shè)計(jì)等諸多步驟，最后通過(guò)計(jì)算機(jī)方式設(shè)計(jì)出全套圖紙。其中，包括工藝設(shè)計(jì)以及工程性設(shè)計(jì)，如燃油總管布置、空間協(xié)調(diào)、反復(fù)驗(yàn)證測(cè)算等步驟。對(duì)于獨(dú)立自行設(shè)計(jì)研發(fā)的機(jī)型而言，仍需考慮到多種氣動(dòng)熱力設(shè)計(jì)的計(jì)算方法以及完整的研發(fā)設(shè)計(jì)。就目前的航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室氣動(dòng)熱力設(shè)計(jì)而言，通常包括如下幾個(gè)方面：

5.1 燃燒過(guò)程組織設(shè)計(jì)

燃燒過(guò)程組織設(shè)計(jì)是最基本且最重要的步驟，通常包括三個(gè)方面：（1）空氣方面：包括空氣流量分配及燃燒區(qū)空氣動(dòng)力學(xué)；（2）燃油方面：包括燃油的噴射、噴嘴的選擇、噴嘴流量數(shù)的選擇以及噴嘴壓力降的設(shè)計(jì)、主副油路的關(guān)系（分流閥門(mén)打開(kāi)壓力的設(shè)計(jì)或主油分級(jí)的設(shè)計(jì)）；（3）燃油與空氣的運(yùn)動(dòng)及分布關(guān)系：包括油霧的穿透、油氣的分布及混合過(guò)程。以上這些無(wú)疑是燃燒室設(shè)計(jì)研發(fā)過(guò)程的核心。

5.2 冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研發(fā)

包括冷卻方式的選擇、冷卻空氣總量的選擇、內(nèi)部及外部火焰筒冷卻空氣的分配、軸向方向冷卻空氣的分配、冷卻空氣孔徑的設(shè)計(jì)、冷卻空氣孔排列的選擇、隔熱涂料的選用、冷卻計(jì)算的反復(fù)修正、最高壁溫的調(diào)整和過(guò)高壁溫梯度的調(diào)整。

5.3 出口溫度分布及摻混區(qū)的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)

目前先進(jìn)燃燒室的設(shè)計(jì)研發(fā)，一部分采用摻混空氣方式，而另一部分則不采取摻混空氣方式。在條件允許的前提下，以采用摻混空氣方式效果更佳。如完全不采用摻混空氣，則無(wú)法有效調(diào)整燃燒室出口的溫度分布[10]。

5.4 擴(kuò)壓器氣動(dòng)設(shè)計(jì)

先進(jìn)燃燒室擴(kuò)壓器設(shè)計(jì)遇到的主要問(wèn)題：由于進(jìn)口Ma數(shù)有所提高，如果仍然采用短突擴(kuò)形式的擴(kuò)壓器，則難以降低其總壓損失。因?yàn)閿U(kuò)壓器的總壓損失與進(jìn)口Ma數(shù)的平方成正比，而擴(kuò)壓器的靜壓恢復(fù)均發(fā)生在前置擴(kuò)壓器部分，總壓損失則發(fā)生在前置擴(kuò)壓器出口之后的突擴(kuò)區(qū)。目前針對(duì)燃燒室擴(kuò)壓器的設(shè)計(jì)方案尚無(wú)最佳良策，即使采用分叉多通道式的擴(kuò)壓器也無(wú)法有效解決此類問(wèn)題，因?yàn)槎嗤ǖ涝龃罅藲怏w摩擦損失，且在不同工況下，壓氣機(jī)出口流場(chǎng)并非處于恒定而不變的狀態(tài)，以此也會(huì)帶來(lái)分離損失。

5.5 火焰筒前流場(chǎng)設(shè)計(jì)

是否添加導(dǎo)流片（又稱進(jìn)氣嘴或進(jìn)氣鼻），其意義在于控制從燃燒室頭部進(jìn)入的空氣量，但當(dāng)前先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)即為逐步加大從頭部進(jìn)入的空氣量，即無(wú)需再控制（減少）進(jìn)入頭部的空氣量。導(dǎo)流片對(duì)從前置擴(kuò)壓器流出進(jìn)入內(nèi)、外環(huán)形通道的空氣流動(dòng)具有一定的技術(shù)改良效果，但導(dǎo)流片也會(huì)為噴嘴的安裝帶來(lái)一定難度。火焰筒前流場(chǎng)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)之一是確定從前置擴(kuò)壓器出口到頭部噴嘴旋流器進(jìn)口截面的距離，該距離會(huì)影響突擴(kuò)區(qū)總壓損失以及轉(zhuǎn)彎流路的損失，尤其會(huì)影響到轉(zhuǎn)彎流路流動(dòng)的均勻性和穩(wěn)定性。

6 航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室設(shè)計(jì)研發(fā)的后續(xù)步驟

前文闡述了航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的初步設(shè)計(jì)研發(fā)過(guò)程。在燃燒室研發(fā)步驟完成后，即進(jìn)入針對(duì)燃燒室的詳細(xì)設(shè)計(jì)研發(fā)，需著重觀察燃燒室出口的溫度分布，包括熱點(diǎn)指標(biāo)及徑向溫度分布。對(duì)低污染航空發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室而言，則需考察高負(fù)荷工況下的排放，視其與設(shè)計(jì)結(jié)果是否存在差異[11,12]。如果是針對(duì)某些技術(shù)開(kāi)展的研發(fā)，則相關(guān)研發(fā)過(guò)程可到此為止，以此成為定型技術(shù)。而如果是針對(duì)驗(yàn)證機(jī)開(kāi)展的研發(fā)過(guò)程，仍需將燃燒室配裝至實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)以開(kāi)展試驗(yàn)。

后續(xù)階段即為針對(duì)具體型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)而開(kāi)展的研發(fā)過(guò)程。通過(guò)選擇設(shè)計(jì)總體方案，并由技術(shù)研發(fā)階段得出的技術(shù)定型結(jié)果。通過(guò)售后服務(wù)、使用過(guò)程中相關(guān)問(wèn)題的信息反饋和總體性能方面的要求（包括使用效果、維修性、壽命、成本、重量等要求）和循環(huán)參數(shù)，開(kāi)始具體機(jī)型的研發(fā)過(guò)程。如前文提到針對(duì)具體機(jī)型開(kāi)展的研發(fā)過(guò)程是實(shí)用的、可供銷售的航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，原則上不允許失敗。由此，不應(yīng)只考慮到燃燒組織、油氣匹配等重要技術(shù)問(wèn)題而忽略重要的細(xì)節(jié)性問(wèn)題。

在航空發(fā)動(dòng)機(jī)定型并試車后，即需對(duì)其開(kāi)展相關(guān)試驗(yàn)，雖然會(huì)配備有高空臺(tái)等相關(guān)試驗(yàn)設(shè)施，但飛行試驗(yàn)過(guò)程依然必不可少，對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室而言，最關(guān)鍵的是確定其高空點(diǎn)火的技術(shù)水平。

在某款機(jī)型投產(chǎn)之后即進(jìn)入售后服務(wù)階段，在該階段，基于燃燒室的設(shè)計(jì)仍需不斷改進(jìn)，特別是使用中出現(xiàn)的問(wèn)題應(yīng)得以及時(shí)反饋，以此可顯著提升燃燒室的技術(shù)水平。

基于新款航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的預(yù)先研究無(wú)需等到前一研究過(guò)程完全終止后方可開(kāi)始，此類研究通常需要較長(zhǎng)時(shí)間，在先期開(kāi)展了一段時(shí)間的研究后，即可在先進(jìn)燃燒室技術(shù)研發(fā)過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的技術(shù)改良。

7 結(jié)論及展望

燃燒室作為航空發(fā)動(dòng)機(jī)的能量轉(zhuǎn)換部件之一，其技術(shù)重要性自然是不言而喻。雖然我國(guó)目前的航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)與世界先進(jìn)水平相比仍有一定差距，但隨著相關(guān)技術(shù)的不斷優(yōu)化與完善，終將達(dá)到世界領(lǐng)先水平，并為我國(guó)的民用航空運(yùn)輸業(yè)起到重要的推進(jìn)作用。