共享經濟背景下的網約車司機權益保障及規制路徑

王藝苑 付政

摘要：網約車貫徹了時下共享、綠色、創新、協調的發展理念。在這種背景下，網約車司機可能是社會中的每一位成員，這種對象的不確定性，導致了我們不能采取單一的以政府作為唯一的保障形式，而必須向全民共享共建共保的保障模式，從而由單一的保障主體轉向多元的保障主體。

關鍵詞：共享經濟;網約車司機;權益保障;規制路徑

隨著共享經濟理念的提出，“互聯網+傳統行業”的新型商業模式應運而生，傳統行業借助互聯網技術平臺實現了創新發展，這不僅促進了經濟的迅速發展，更為民眾的生活帶來了便利，網約車經營服務便是其中之一，在“互聯網+”的政策推動下，網約車已經成為當下消費者喜聞悅見的一種出行方式，它利用移動互聯網技術實現了信息的優化共享，打破了原本封閉的交通體系，將閑置的社會車輛資源通過平臺和乘車需求方進行對接，實現了社會資源的最大化利用。但是，隨之而來也產生了一系列網約車司機和乘客之間諸多新的法律問題。文章分析了網約車司機權益保障的實施原則，最后提出了若干規制途徑。

一、權益保障的實施原則

網約車司機的權益保障，必須遵守一定的原則，在這些既定原則的框架下，制定出具體的保障措施，筆者認為網約車司機的權益保障需符合如下實施原則。

1、政府適度保障原則

政府規制作為一種傳統性的權益保障手段，在網約車司機的權益保障之中起著不可替代的主體地位作用。首先，政府規制具有強制性。政府規制是以國家強制力作為后盾的，當網約車司機與網約車平臺或者乘客之間出現市場無法調節的情況時，政府的強制規制就能夠迅速有效的解決問題。其次，政府規制具有合法性。政府規制主要是通過法律法規對網約車司機進行權益保障，而法律的制定和實施就必須程序合法、公開和透明，這樣才能夠得到各方利益主體的信賴。最后，政府規制具有中立性。政府能夠充分聽取各方利益主體的意見和建議，在制定政策的時候，能夠保持客觀的態度，不會偏向一方，相較于行業的自我規制可能出現追求自我利益而損壞其他主體利益的情況，政府規制更具有民主性。

但是，必須注意的是，政府保障應當有明確的適度性。“規制手段不僅要多元，還要合比例，成本收益相當，更要體現出有限政府和合比例原則。”（1）網約車作為一種新的經濟模式，其涉及到多方利益主體，包括網約車司機的利益、網約車平臺的利益、傳統出租車的利益、乘客的利益等等，網約車司機的利益只是其中的一方利益。作為宏觀把控的政府機構，不可能僅僅考慮到網約車司機的權益保障，其他各方的利益毫無疑問也在政府的保障范圍之內。因此，對網約車司機權益保障要遵循適度原則，制定合理的保障框架和范圍，在市場可以自我調節的情況下，盡量發揮出市場的資源配置作用。

2、多方積極參與原則

在市場經濟尤其是共享經濟的背景下，政府應當充分發揮市場的自我調節作用，只有在發生市場失靈的情況下，政府才有必要發揮“有形的手”的監管作用。網約車作為共享經濟的典型案例，其內在的包括多個利益主體，包括政府、司機、乘客和平臺等等，這些利益主體在保障網約車司機權益方面，都能發揮不同的積極作用。例如網約車平臺是直接與網約車司機簽訂協議的承運者，其能夠充分了解行業內的技術知識，對網約車的運行及發展趨勢把握更為準確（2），因此對于網約車司機的權益保障，平臺發揮著重要的作用，這在下文會詳細敘述。再比如出租車公司，通常認為出租車公司與網約車是競爭關系，出租車公司沒有必要保障網約車司機的權益，事實上之前也發生了不少出租車司機集體抵制網約車的情況，然而我認為從長遠的角度看，出租車司機卻應該積極與網約車司機互動，甚至主動保障對方的權益，這是因為如今是一個開放、合作、共贏的時代，作為一個新生事物，網約車的異軍突起必然搶占了出租車公司的市場份額，但這同時也倒逼出租車公司進行制度改革，引導出租車公司健康良性的發展，從這個角度看，雙方是互惠互利的關系。因此，在保障網約車司機的權益時，應當遵循多方積極參與的原則。

二、權益保障的規制途徑

在共享經濟的背景下，對網約車司機的權益保障，需要充分利用行政手段、法律手段和技術手段，實現權益保障方式的多樣化。

1、行政許可是必要的規制路徑

（1）優化網約車管理辦法，降低門檻要求

目前，各地紛紛出臺了網約車管理辦法，這些管理辦法從各個方面對其進行了限制，包括對駕駛員戶籍的限制、對駕駛員資質的限制、對車輛功能的限制等等，這些限制條件有效的規范了網約車市場。但是，筆者認為某些條件門檻過高，甚至不合理，比如對駕駛員戶籍的限制，如今北上廣等大城市人口流動頻繁，其大部分居民并非本土居民，大城市的活力也正是由于有了源源不斷的外來居民，而對網約車車主進行戶籍限制，就顯得有點不近情理。因此，在制定網約車管理辦法時，應當考慮到大多數人的利益，適當降低準入門檻要求，對不合理的管理辦法進行完善，充分發揮網約車的優勢。

2、充分發揮軟法的規制功能

作為一種全新的經濟模式，網約車在法律上缺乏必要的依據，甚至于連網約車是否合法都處于一種不確定的狀態，針對這種情況，政府先后出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下文稱《暫行辦法》）、《關于深化改革進一步推進出租車汽車行業監管發展的指導意見》等文件。仔細研讀這些文件，發現這種政府制定的硬法存在著一定程度上的滯后性，不能有效的促進網約車市場的發展。（3）

因此，在國家層面制定硬性法律法規的同時，我們也不能忽視軟法的重要性，所謂軟法，是指那些不能運用國家強制力保證實施的法規范（4），包括國家立法中的指導性、號召性、激勵性、宣示性等非強制性規范;相關行業協會、社會組織創制的各類自治規范。面對共享經濟這種新的經濟模式，政府也應當拋棄過去依賴硬法的傳統，建立起軟法和硬法相互配合、共同規制網約車發展的制度。（5）從傳統的單一的硬法結構朝著軟硬并重、剛柔相濟的混合法模式轉變。

3、網約車平臺公司要發揮積極的作用

網約車是車主和乘客通過網絡平臺進行注冊，由平臺發布供求信息的一種經濟模式。可以說，網約車平臺可以通過互聯網全面掌握車主和乘客的信息，通過大數據對比分析，能夠有效的保障各方的利益。例如，對于網約車的供給數量、網約車司機的個人素養、乘客的全意保障等等諸多問題，都可以通過平臺得到很好的解決。同樣，對于網約車司機的權益保障，平臺公司也應當承擔不可推卸的責任。

（1）根據供求比例控制網約車的數量

憑借著互聯網的開放、包容以及靈活，網約車迅速擴大市場，越來越多的私家車通過平臺APP注冊成為網約車。這樣一來，網約車司機群體的急速膨脹導致了供給關系的變化。在網約車市場剛剛起步的時候，一方面是平臺為了推廣市場進行大額補貼，另一方面是乘客多車主少，在這兩方面的的作用下，網約車車主往往能夠獲得很好的收益，甚至有車主放棄了本職工作轉而全職跑車。而當網約車的數量越來越多，供需關系悄悄發生了變化，在市場上當車輛的供給遠遠大于客戶需求時，車主的利益就不可避免的收到削減。針對這種情況，網約車平臺公司應該要根據供求比例來控制網約車的數量，使得車主的經濟利益得到保障。這可以運用多種手段，比如在出行的高峰期，平臺公司可以適當提高打車價格，從而減少需求;再比如可以通過乘客的反饋機制對車主進行綜合評定，對評定等級過低的車主減少其派單量。總之，平臺公司可以通過“互聯網+大數據”技術，有效的調節供需關系，從而在最大程度上保障大多數網約車司機的權益。

（2）承擔對乘客的損害賠償責任

網約車是車主和乘客通過網絡平臺進行注冊，由平臺發布供求信息的一種經濟模式。由此可見，車主和乘客之間并沒有發生直接的法律關系，而是通過第三方平臺達成協議，其模式是：一方面是網約車司機與網約車平臺達成合作協議，另一方面是乘客與網約車平臺達成協議，正是在網約車平臺這一第三方的作用下，車主和乘客才最終達成了合意。因此，網約車平臺就不僅僅是一個信息提供者，而是一家真正的承運者。這樣一來，當乘客的合法權益遭到損害時，網約車平臺是不能夠以自身未直接接觸乘客而把責任推卸至網約車車主身上的，恰恰相反，網約車平臺完全需要承擔起乘客的損害賠償責任，這也是對網約車司機的一種權益保障。

注釋：

湛中樂，鄭磊.分權與合作：社會規制的一般法律框架重述[J].《國家行政學院學報》，2014（1）

李洪雷.論互聯網的規制體制——在政府規制與自我規制之間[J].《環球法律評論》，2014（1）

姜明安.完善軟法機制，推進社會公共治理創新[J].《中國法學》，2010（2）

鄧志鋒.推進基層政府公共決策中的協商民主[J].《理論探索》，2011（3）

楊星星.新視野下政府對網約車的監管研究——以北京市為例[J].《法治與社會》，2016（8）