民航地空通信受干擾原因分析及防治措施探討

王 玲，路建華，王 銳

（1.山西省大同市無線電管理局，大同 037008；2.山西省晉城市無線電管理局，晉城 048000）

1 引言

地空通信，就是指地面指揮機構通過無線電設備與空中飛機之間的相互通信。在民用航空迅速發展的過程中，無線電技術在航空地空通信等方面得到了廣泛應用，對保障民航飛行安全和促進行業的穩步、協調、持續發展起到了十分重要的作用。然而伴隨著無線電技術的發展，民航地空通信受到干擾的事件時有發生，如果不及時排除，輕則會延誤飛行，重則將導致重大飛行安全事故。在民航地空通信受干擾案件頻發的背后，究其原因，有調頻廣播干擾民航通信、有線電視干擾民航通信、民航自身干擾、無人機干擾民航通信以及其他干擾等。

2 民航通信業務頻段介紹

民航通信業務頻段使用廣泛，涉及多個頻段，從MF、HF、VHF、UHF 到SHF 都存在民航使用的頻率。根據民航地空通信的不同通途，可將民航通信業務簡單劃分為通信（C）、導航（N）、監視（S）。VHF 地空臺、HF 地空臺主要用于通信（C）； MK 指點標臺、VOR 全向信標臺、LOC 航向信標臺、DMC 測距儀、GP 下滑臺、NDB 無方向信標臺主要用于導航（N）；一次雷達、二次雷達和天氣雷達主要用于監視（S）。

3 目前民航地空通信受干擾情況

由于目前民航地空通信受干擾種類越來越多，干擾源排查難度越來越大。據中國民航網統計，2016年，民航空管系統共收到無線電頻率被嚴重干擾的投訴1，074起，其中99%為甚高頻地空通信干擾。

4 民航地空通信干擾源的類型

根據民航地空通信受干擾業務頻段的不同，可分為通信臺受干擾、導航臺受干擾，監視臺受干擾以及民航內部自身干擾等，而其中通信臺受干擾案例占所有干擾的95%以上，且通信臺受干擾的干擾源多為調頻廣播干擾、有線電視干擾、無人機干擾、民航自身干擾及其他干擾等。2017年山西省共受理民航通信干擾5起，其中3起為調頻廣播信號雜散導致民航地空通信受干擾，1起為黑廣播干擾民航地空通信，1起為橋頂防撞信號燈引起的民航地空通信受干擾。

5 不同類型干擾及案例分析

5.1 調頻廣播干擾民航地空通信

由于調頻廣播緊鄰航空頻段，其產生的互調干擾航空頻段通信的概率很高，另外，有些廣播信號發射機由于設備簡陋，產生的雜散輻射也嚴重影響到航空頻段的通信。例如，最近幾年的出現的大量“黑廣播”。據2017年全國調頻廣播干擾民航通信案例中，60%以上的干擾源是黑廣播，另40%的干擾源為合法調頻廣播。

案例介紹：架設“黑廣播”導致民航通信受干擾：2014年12月初，山西民航空管中心反映在通信導航頻率**.*MHz 上遭受無線電干擾。經山西、陜西兩省無線電管理機構密切協作，多次組織排查，最終在秦嶺山中取締功率為5000W 的“黑廣播”一套。其頻率**.*MHz 與通信導航頻率收到的內容相同，為該“黑廣播”雜散輻射落入民航通信頻段產生干擾。

正常廣播電臺干擾民航通信：2017年9月，臨汾市無線電管理局收到臨汾機場干擾投訴，干擾情況表現為不時有噪音并伴有疑似廣播的的不明語音信號竄入民航正常頻率，臨汾機場塔臺以及降落的近空飛機都被該不明信號干擾，嚴重影響了機場飛機的正常起降。經多次排查，在浮山縣與臨汾交界處時，監測到**.*MHz 出現一明顯廣播雜散信號。通過監聽確定為山西省廣電霍山328臺（山西人民廣播電臺）信號泄露所致。

5.2 有線電視干擾民航地空通信

有線電視（Z1-Z4）的4個米波臺和航空頻段使用相同頻段，如果有線電視傳輸線路屏蔽不好發生泄漏，或者放大器故障，電磁輻射超標，都極可能會干擾通信、航向、下滑和全向信標、測距儀等設備。如果出現這類干擾，需要機組人員對干擾的現象等應該有一個詳細的記錄，方便無線電技術人員迅速判斷干擾可能來此調頻廣播呢還是有線電視呢，從而有針對性的進行干擾排查，迅速找到干擾源。

5.3 民航內部干擾自身

現有的民航地空通信多采用調制為DSB、AM，垂直極化、半雙工通信的工作方式（A3E），收發采用同頻，機載電臺和地面電臺都有PTT（push to talk）開關。一旦誤操作或者設備自身故障也都會引起干擾。例如，2011年春節前夕山西省無線電管理局就排查了一起民航自身設備故障導致緊急求援頻率持續不斷發出無線電警報信號的干擾。究其原因，就是機組誤操作加之收、發開關的頻繁使用造成接觸不良，使其一直處于發射狀態，形成同頻干擾，在更換設備后干擾消失。

5.4 無人機干擾民航通信

無人機作為近年來快速發展的新興產業，其數量和規模呈爆發式增長，但卻缺乏有效管理措施，使得無人機干擾民航飛行安全的事件時常發生。無人機駕駛者經常喜歡到機場附近進行拍攝，一旦與民航客機相撞可能會損壞飛機的發動機或駕駛艙擋風玻璃。另外，無人機搭載的鋰電池與民航飛機在相撞時，可能起火并嵌入機身，危及飛機安全。2015年至今，國內已發生了多起民用無人機闖入載人民航飛機航線或機場范圍，致使大量航班延誤，干擾機場正常運行的事件。

5.5 其他干擾

現實中，滿足民航飛行的要求條件極高，有很多我們意想不到的事件都有可能干擾到飛機的安全飛行，例如：機械作業干擾、電場干擾、GPS 干擾器、科研產品試驗、機械作業，探照燈等。

例如2017年1月2日，忻州市無管局接到五臺山機場申訴，稱五臺山機場某地空通信頻率受到持續干擾，最終發現干擾源為機場廊橋頂部防撞信號燈電磁輻射泄露所致，更換所有信號燈后，機組與塔臺通信恢復正常。

6 防治措施探討

無線電管理部門應該從以下幾個方面著手，采取以下措施保障民航飛行用頻安全：

（1）做好頻率臺站核查，避免現有臺站對民航通信造成的干擾。作為無線電管理工作人員，應每年做好對頻率及設備檢查，做到“人機見面”，提高依法用頻意識，引導用頻單位樹立自覺維護空中電波秩序的觀念。同時對航空導航等信號進行保護性監測，及時發現占用這些頻段的非法信號。近年來，山西省無管局針對民航通信干擾，連續多年開展頻率臺站核查工作，使得山西省民航通信受干擾案例逐年呈遞減趨勢。

（2）與周邊省市建立快速聯動響應機制，推動區域聯合一體化，建立干擾排查綠色通道，這樣可以使臨界省市的民航通信干擾排查效率大大提高，以前排查一起干擾可能需要十幾天甚至長達數月，建立聯動響應機制后，現在可能只用幾天甚至幾小時便可找到干擾源，大大提高了干擾排查效率。以晉冀蒙地區為例，建立周密、高效的常態化聯通機制后，互相監督，實現區域協同發展，資源共享，干擾事件一旦發生，相鄰省市就能夠強強結合，迅速出動，快速查清并切斷干擾源，提高工作效率和干擾排查的準確度。

（3）加強對航空通信頻段及相鄰頻段業務頻率的日常監測，及時排查違規信號，加強對已批復臺站的事中事后監管。同時定期開展航空通信無線電頻率專項調研及監測工作，定期利用移動監測車對機場周邊進行電磁環境測試，并向機場提供電磁環境測試報告。

（4）加強與相關部門的聯系，特別是針對黑廣播干擾民航通信，無線電管理部門應與物業、公安形成三位一體執法模式，建立長效工作機制，推動多元化的無線電管理模式。

（5）建立無人機管控長效機制。無線電管理局應與監管局、機場、空管單位建立無人機管控長效機制和應急處置機制，確保一旦出現情況，能夠快速處置，最大程度降低對民航正常飛行秩序的影響，同時配合地方公安做好查處工作。特別是加快做好無人機法規標準建設、明確無人機管理的主體和職責、落實無人機實名登記制度以及強化無人機建設監管平臺建設。

7 結束語

隨著無線電設備與日俱增，無線電電磁環境將更加復雜，由此帶來的民航地空通信受干擾事件會更加頻繁，如果掌握了干擾的規律，及時監測電磁環境等，在民航地空通信受干擾前、受干擾中、受干擾后等方面采取一定的措施，就能有效地避免一些不必要的干擾，同時能夠使已經出現的干擾得到快速的處置。