新建城市軌道交通對居民出行影響分析
——基于寧波的調(diào)查

楊 銘，秦華容，李 彬 YANG Ming,QIN Huarong,LI Bin

（1.寧波工程學院 經(jīng)濟與管理學院，浙江 寧波 315211；2.長安大學 汽車學院，陜西 西安 710064）

0 引言

面對日益嚴峻的城市交通擁堵，通過大力發(fā)展公共交通尤其是軌道交通，以改變出行結(jié)構來緩解擁堵，是國內(nèi)各大城市普遍采取的策略。在此背景下，掀起了發(fā)展軌道交通的高潮。然而，從多個已開通軌道城市來看，交通擁堵似乎并未緩解，形勢依然嚴峻，其中原因值得研究。對新開通軌道交通的城市而言，新交通出行方式的加入，將不可避免地對城市交通出行產(chǎn)生影響。深入把握軌道交通帶來的影響，科學引導和發(fā)揮其在優(yōu)化城市交通出行結(jié)構的過程中發(fā)揮的作用，促使城市交通協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，是當下應重點關注的問題。

對此問題，國外Tabuchi研究了不同收費體制下兩種交通方式的競爭機制[1]，Hollander等研究了城市中多種交通方式共線時存在爭奪客源的問題，認為原因在受經(jīng)營主體利益最大化目標驅(qū)動[2]。國內(nèi)學者的研究可分為三類：一是研究軌道與常規(guī)公交的競合關系，建立二者的競合理論與模型，服務于規(guī)劃制定和交通管理，如馬榮國運用自組織理論方法分析了城市交通方式間的生存與競爭[3]，馬超群構建了軌道交通與常規(guī)公交的競爭模型[4]，趙學彧分析了軌道交通與常規(guī)公交的競合機理及演變態(tài)勢[5]；二是研究軌道交通客流的影響因素及變化規(guī)律，提出客流培育對策，如陳必壯對軌道交通客流預測理論進行了研究軌道交通客流預測理論[6]，馬超群分析了軌道交通沿線用地、交通銜接、服務水平、票價政策對客流的影響機理及程度[7]；三是研究軌道交通出行方式組合，優(yōu)化城市交通出行結(jié)構及政策，如楊敏以南京市為例研究了基于軌道交通的組合出行行為模型，并從小汽車出行者的感受出發(fā)對軌道交通接駁設施資源進行優(yōu)化[8]。這些研究存在的問題在于，一是側(cè)重理論分析和建模，輸出結(jié)果為一系列約束條件下的變化機理，難以獲得軌道交通產(chǎn)生的實際影響，而這正是國內(nèi)多數(shù)新開通軌道城市需要關注之處；二是研究重心和結(jié)論集中于軌道和常規(guī)公交接駁及線網(wǎng)優(yōu)化等技術問題，對軌道交通在優(yōu)化出行結(jié)構、緩解擁堵方面的功能和作用缺乏深入剖析。基于此，本文以寧波市為例，對新開通軌道交通的影響進行研究，明確其影響對象和程度，并結(jié)合軌道交通應承擔的功能和發(fā)揮的作用提出建議。

1 寧波城市交通出行狀況及存在問題

寧波市地處我國東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，城市交通保持了旺盛的發(fā)展勢頭。從20世紀80年代至今，城市交通出行總量和結(jié)構均發(fā)生很大變化，分別經(jīng)歷了自行車——公交車——小汽車為主導的交通出行方式。20世紀90年代，寧波市居民出行方式主要以自行車為主，占到66%的比例，公交車出行僅占4%。到2002年，交通出行總體上以自行車和公交車為主，不過自行車出行占比下降至39.2%，而公交車出行上升至15.6%。至2011年，小汽車出行占比大幅上升，達到26.1%，助動車出行占比17.9%，而公交車出行則下降到13.3%。截至2017年，根據(jù)寧波市統(tǒng)計局最新調(diào)查數(shù)據(jù)，小汽車已成為寧波市區(qū)居民出行首選，小汽車出行占比高達44.4%，其次是步行和電動自行車，占比為29.1%。從寧波城市交通出行供給側(cè)來看，一方面路網(wǎng)方面結(jié)構不合理，斷頭路多，過江通道較少，次干道和支路比例過低，導致道路系統(tǒng)微循環(huán)不暢，通行效率較低；另一方面公共交通運行效率和服務水平低下導致吸引力嚴重不足，公交出行比例僅在20%左右。從需求側(cè)來看，寧波城市交通出行快速機動化的發(fā)展勢頭強勁，這使供需雙方的矛盾更加突出。在此背景下，寄希望于發(fā)展軌道交通來解決出行難題，成為各界共識。截至2017年末，寧波已建成通車線路74.5千米，包括1號線一期（2014年5月30開通），2號線一期（2015年9月26日開通）和1號線二期（2016年3月19日開通），形成了軌道交通十字形骨架。寧波軌道每天運營16小時，開通以來運行平穩(wěn)，日均客流由運營初期的單線7萬余人次上升至當前30萬人次。

2 軌道交通對出行影響調(diào)查

寧波歷史上并無城市軌道交通，屬于新興的軌道交通城市，新開通的軌道是否有助于解決寧波城市交通面臨的難題，需要深入分析。以軌道1號線開通前的交通出行狀況為參照，開展調(diào)查研究，可以明確軌道交通產(chǎn)生的實際影響。

2.1 調(diào)查設計與實施

研究表明，依托大運量交通線路，一般會形成帶狀的空間交通走廊，交通走廊會對客流起到集聚或發(fā)散的作用。國內(nèi)外研究學者們通常根據(jù)經(jīng)驗值確定軌道交通走廊影響范圍，歐美學者一般取車站周圍0.5～0.8公里，日本學者取2公里的范圍。據(jù)此，可通過分析交通走廊內(nèi)的出行變化狀況，把握新開軌道線路的影響。本文對寧波軌道交通1號線一期沿線500米范圍內(nèi)的并行常規(guī)公交及沿線居民小區(qū)進行調(diào)查，并采集了部分軌道乘客出行信息進行對比分析。各項調(diào)查實施情況如表1所示。

表1 軌道交通對出行影響調(diào)查信息

2.2 數(shù)據(jù)特征分析

（1）公交線路乘客流量。通過對比軌道1號線一期通車前后4條并行公交線路的客流調(diào)查數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)部分線路客流量受到顯著影響。為使這一結(jié)論具有統(tǒng)計學解釋意義，對各條線路的平均客流量進行了配對檢驗。結(jié)果發(fā)現(xiàn)301路、512路客流量無顯著變化，而302路、528路客流量有顯著變化。對4條線路數(shù)據(jù)配對檢驗結(jié)果如表2所示。

從檢驗結(jié)果可以看出，302路、528路客流量T檢驗的顯著性均小于0.05，說明開通前后客流量有顯著變化的假設成立。軌道交通1號線吸引了客流交通走廊內(nèi)的部分公交線路客流量，但影響范圍和程度有限。

表2 公交平均客流量配對樣本T檢驗

（2）沿線小區(qū)居民出行狀況。一般來講，有車族和無車族的出行習慣明顯不同，軌道交通對這兩類群體的出行影響需區(qū)分研究。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，軌道沿線的無車族在開通前以公交出行為主，占比達到81.5%。1號線開通后選擇軌道交通出行占比最高，達到67.2%，而公交出行比例大幅下降57.1個百分點，見圖1。同時，電瓶車、步行、出租車等其他出行方式比例也有所降低，可見，軌道交通對沿線小區(qū)居民中無車族出行方式的影響是顯而易見的，突出表現(xiàn)在對公交出行方式的吸引和替代方面。

對有車族而言，軌道交通具有運行通暢不堵車、節(jié)奏快、乘車環(huán)境好等優(yōu)點，乘客在出行體驗方面和小汽車出行體驗接近，極有可能吸引和替代小汽車出行。從調(diào)查結(jié)果看，軌道交通確實對沿線的有車族出行產(chǎn)生了顯著替代，有車族在軌道開通后有56.7%比例改變出行方式，轉(zhuǎn)向了軌道交通方式。但是，相對無車族79.7%的轉(zhuǎn)換比例，有車族仍有較大部分保持了原有出行方式，說明軌道交通1號線對無車族的吸引力更強，見圖2。

圖1 非私家車主在開通前后出行方式變化比較

圖2 不同群體在軌道開通后出行方式變化比較

分析軌道沿線小區(qū)居民選擇或棄選軌道交通的原因，有車族選擇軌道出于無擁堵、乘車環(huán)境好和準時等因素的考慮，棄選原因在于線路覆蓋不全和缺少配套，而軌道票價方面的因素則基本不考慮。無車族的狀況與有車族基本一致，但有一點不同的是，無車族對軌道票價的感覺比有車族更敏感，如表3所示。

（3）軌道乘客特征數(shù)據(jù)。對比軌道乘客在開通前后的出行，開通前選擇公交車出行的占53.5%，小汽車占25.7%，混合出行方式（公交車、小汽車、電動車等均有）占13.7%，這三類群體占總體比例為93%。軌道開通后，81%的乘客主要出行方式轉(zhuǎn)向軌道交通，只有19%的乘客繼續(xù)保留原有方式。而在轉(zhuǎn)向軌道交通的81%乘客中，來自公交車的乘客最多，占到了44.7%，如圖3所示。

表3 影響選擇軌道交通出行的因素單位：%

圖3 軌道乘客在線路開通前后主要出行方式比較

3 新開軌道線路影響及評價

3.1 影響分析

（1）總體影響。從空間看，軌道1號線開通主要對線路1 000米以內(nèi)的交通出行和個別客流比較集中的站點區(qū)域產(chǎn)生影響，體現(xiàn)在對并行常規(guī)公交線路客流的爭搶，這種客源競爭關系隨著離軌道站點距離的增加和線路重合度的減少而減弱；從對象看，軌道交通對乘坐公交車的無車族最具吸引力，有車族也有相當比例轉(zhuǎn)向軌道交通，但在比例上仍然低于無車族；從因素看，軌道交通最具吸引力的方面是無擁堵和舒適性好，越是收入高的乘客越看重這兩點，而最需要加強的是線路覆蓋范圍和與其他方式的接駁，票價因素對無車族群體的影響比對有車族顯著。

（2）對公交車出行的影響。從軌道乘客構成可以看出，軌道交通主要吸引了公交車客源，因此公交運行首當其沖。寧波城市交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自2014年軌道開通以來，寧波市區(qū)公交客運量逐年下降。尤其是2015年2號線開通與1號線形成十字網(wǎng)絡后，軌道客流增長，1號線日均客流從7萬人次上升到了18.59萬人次，而全市公交日均客流量則顯著下降。2016年寧波市五區(qū)公交客運量為4.20億人次，比上年減少0.66億人次，軌道與常規(guī)公交的總客運量較2015年下降0.78%。與此同時，2016年寧波市軌道交通客運量達到9 968.1萬人次，較2015年提高164%，其中軌道占公共交通出行比例達到20%。在公共交通出行比例相對穩(wěn)定的狀況下，公交客流與軌道客流呈現(xiàn)出一增一減此消彼長的態(tài)勢。寧波市區(qū)公交車客運量變化趨勢如圖4所示。

（3）對出租汽車出行的影響。軌道開通對出租汽車在交通走廊內(nèi)的運營有非常大的影響。從圖1數(shù)據(jù)可以看出，軌道開通后，沿線居民小區(qū)內(nèi)選擇出租車出行的無車族“毫無保留”地轉(zhuǎn)向了軌道交通。實際上，這種狀況不僅出現(xiàn)在交通走廊內(nèi)，也表現(xiàn)在全市層面，在2號線開通后更加顯著。軌道2號線連通了機場、高鐵車站、客運中心、大學園區(qū)、核心商圈等連通，這些集聚點客源轉(zhuǎn)向軌道交通，對交通走廊內(nèi)的出租汽車客運尤其是中長途運輸影響非常顯著。寧波軌道最遠里程票價為8元，而客運出租汽車起步價為11元，超過起步里程3公里后2.4元/公里。以2號線為例，從寧波大學站至櫟社機場，軌道票價只要8元，而出租車費用則接近100元，如此顯著的價格差再加上軌道交通優(yōu)越的乘車環(huán)境，必然吸引交通走廊內(nèi)的出租車乘客轉(zhuǎn)向軌道交通，而隨著軌道網(wǎng)絡覆蓋的增加，這種方式間的轉(zhuǎn)移將在更大空間范圍內(nèi)繼續(xù)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自2013年以來，寧波市出租汽車總量保持穩(wěn)定，但2016年市區(qū)出租汽車客運量同比減少了18.1%，車均日運營里程同比減少了15.2%，車均日載客里程同比減少了18.6%。另據(jù)全市規(guī)模以上出租汽車經(jīng)營企業(yè)增加值數(shù)據(jù)顯示，從2014年以來，寧波市出租車行業(yè)增加值連年下滑，從2.02億元下降到了2017年的1.13億元，年均下降17.6%。另一方面，近年來“網(wǎng)約車”的興起和私家車的進一步普及，也加劇了這一趨勢。寧波市區(qū)出租汽車近4年客運量變化趨勢如圖5所示。

圖4 寧波市區(qū)公交車客運量變化趨勢（2013～2016）

圖5 寧波市區(qū)出租汽車客運量增長趨勢（2013～2016）

（4）對小汽車出行的影響。從調(diào)查數(shù)據(jù)分析，寧波軌道交通吸引了交通走廊內(nèi)一部分小汽車出行乘客，但相比無車族，私家車主選擇軌道交通的熱情顯然要稍遜一籌。尤其是在軌道網(wǎng)絡尚未建成、站點接駁不暢的情況下，對居住于軌道交通走廊外的小汽車乘客而言，停車換乘環(huán)節(jié)要浪費一定的時間，而且要支付停車費。因此，在寧波市小汽車平均出行距離11公里的水平上，選擇軌道出行并不比小汽車出行帶來更多的成本節(jié)約。因此，在全市范圍內(nèi)，尤其是在軌道交通走廊以外區(qū)域，軌道交通對小汽車出行者的吸引力受到限制。根據(jù)寧波市核心區(qū)近幾年的路面交通監(jiān)測數(shù)據(jù)，自2014年軌道開通以來，寧波城市交通暢通指數(shù)在70～80區(qū)間內(nèi)波動，道路通暢情況處于中度擁堵狀態(tài)，道路交通通暢情況比軌道開通前有所提升，但這種提升在軌道開通后未能持續(xù)深化，或能說明軌道交通對小汽車交通影響有限，如圖6所示。

3.2 新開軌道交通線路影響評價

寧波作為新興軌道交通城市，軌道交通的加入對緩解城市交通擁堵無疑具有積極意義，調(diào)查數(shù)據(jù)也反映出軌道交通對居民出行方式可以產(chǎn)生顯著影響。但是，軌道交通在以下幾個方面的事項需引起特別關注：首先，軌道交通的客源主要來源于公共汽車乘客，軌道交通與常規(guī)公交之間產(chǎn)生了無效競爭，競爭的結(jié)果是客流在公共交通方式間發(fā)生遷移，這對提升整體公交分擔率并不具有積極意義，應該盡量避免“內(nèi)耗”；其次，軌道交通對小汽車出行產(chǎn)生一定影響，在軌道交通走廊內(nèi)的私家車主出行有近一半選擇轉(zhuǎn)向軌道交通，但受限于線路覆蓋不足和缺少配套支持的因素，軌道交通對小汽車出行者，尤其是交通走廊外小汽車出行者的吸引力還有待加強；再次，從軌道客運量指標看，寧波軌道交通的潛在運能尚未得到充分利用，全網(wǎng)0.4萬人次/公里的水平大大低于全國平均1.2萬人次/公里的水平，客源不足是一個突出問題，如何在培育客流的同時又防止出現(xiàn)軌道與常規(guī)公交的競爭，需要籌劃對策。

圖6 寧波市核心區(qū)城市交通暢通指數(shù)變化趨勢

4 科學發(fā)揮軌道交通作用的對策

4.1 軌道交通功能定位研究

在城市“出行難”的環(huán)境下，軌道交通的作用極易被“大材小用”，建設軌道交通的深遠意義不應局限于解決基本出行需求，軌道應與常規(guī)公交系統(tǒng)形成層級化的城市公交出行服務體系，共同滿足人們多樣化的出行需求。因此，軌道交通的吸引對象是小汽車出行者，其功能在于對小汽車出行進行替代。所以，軌道交通作為投資成本最大的公共交通方式，需要著眼于發(fā)揮最大的潛在優(yōu)勢，這既是成本—效益對比原則的體現(xiàn)，更是解決當下城市交通問題的可行之路。

4.2 提升軌道交通功效的對策

根據(jù)以上分析，對軌道交通應注重發(fā)揮其能吸引和替代小汽車出行的作用，為達此目標需要從以下幾方面采取對策。一是加快形成軌道交通走廊，完善軌道站點相關服務，吸引走廊內(nèi)的私家車出行量；二是調(diào)整小汽車交通管理政策，通過調(diào)增公共停車收費標準、改變交通稅費征收方式，使小汽車出行成本與出行次數(shù)和出行里程高度相關，建立經(jīng)濟約束機制；三是通過票價調(diào)節(jié)軌道客流量，在開通初期培育客流時可以實施折扣票價，在客流正常后恢復原價，將公交客流與小汽車客流通過票價篩選和分離；四是加快建設以軌道交通為主的城市交通出行“一票式”全程出行服務，打造各種交通出行方式間的無縫、無差別化銜接；五是持續(xù)開展軌道交通服務質(zhì)量監(jiān)控，實時監(jiān)測軌道交通系統(tǒng)運行狀態(tài)和服務質(zhì)量，促進其與其他交通出行方式的有機耦合。

5 結(jié)束語

城市交通的嚴峻形勢促成了軌道交通的大發(fā)展，軌道線路開通對城市交通出行的影響是多方面的，既增加了居民出行的便利性，同時也對其他交通出行方式的客源產(chǎn)生影響。鑒于當前我國城市發(fā)展形勢下軌道交通承擔的歷史使命，應采取各種手段促成軌道交通對小汽車出行方式的替代，在防止軌道與公交形成競爭關系的同時，需積極采取對策干預軌道交通的發(fā)展，使其能盡快融入城市綜合交通體系，與其他交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮其潛在運能，致力于城市交通難題的解決。