空間正義視域下的城市交通路權(quán)分配

何玉宏

（南京交通學(xué)院，江蘇 南京 211188）

常言道：大路朝天，各走一邊。然而，在當(dāng)今中國(guó)的城市中，馬路寬百尺，卻可能沒(méi)有行人走的道。改革開放以來(lái)，中國(guó)進(jìn)入一個(gè)快速城市化時(shí)期，城市規(guī)模急劇擴(kuò)張，交通需求不斷擴(kuò)大。交通供需不平衡導(dǎo)致一系列交通問(wèn)題日益突出。許多城市期望通過(guò)擴(kuò)大交通供給來(lái)緩解城市交通擁堵，常見(jiàn)的方法有新建地面道路、改擴(kuò)建原有道路、架設(shè)高架道路以及開挖隧道等等無(wú)所不及。隨著城市化高速發(fā)展，交通公平正義問(wèn)題已成為一個(gè)制約城市建設(shè)的重要課題。從空間正義的角度看中國(guó)城市交通規(guī)劃和建設(shè)，可以發(fā)現(xiàn)其中資本和權(quán)力所扮演的重要作用及可能引起城市不同利益群體之間的矛盾沖突。本文嘗試對(duì)之作一點(diǎn)探析。

一、概念解釋：何謂路權(quán)？何謂空間正義？

1.路權(quán)的界定

何謂路權(quán)，比較有代表性的觀點(diǎn)主要有兩種：

一是于海的觀點(diǎn)。他認(rèn)為路權(quán)指交通參與者的權(quán)利，是交通參與者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，一定空間和時(shí)間內(nèi)在道路上進(jìn)行道路交通活動(dòng)的權(quán)利。[1]

二是王堅(jiān)的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，所謂路權(quán)，就是使用各種公共道路交通資源的權(quán)利，具體是指，在公共資源有限的前提下，為滿足用路人合理的交通需求而由法律規(guī)定的，保障用路人生命和財(cái)產(chǎn)安全以及自由、平等的利用公共道路交通資源的利益、權(quán)利或特權(quán)的集合。作為一種權(quán)利類型，其包括實(shí)際使用道路資源的權(quán)利，以及與此相關(guān)的參與道路的規(guī)劃、建造、管護(hù)的權(quán)利和當(dāng)權(quán)益受損時(shí)尋求救濟(jì)的權(quán)利。當(dāng)然，路權(quán)類型還可以依據(jù)其他標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類，例如，通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)，對(duì)于這一概念須從以下幾個(gè)方面來(lái)理解。[2]

盡管一般論者界定路權(quán)時(shí)采用“交通參與者”、“交通主體”等用語(yǔ)，筆者也曾經(jīng)撰文探討[3]，但我們不得不承認(rèn)，將路權(quán)的主體稱之為“用路人”可能更準(zhǔn)確、科學(xué)。“用路人”明確地指出參與交通活動(dòng)的是自然人或自然人群體，強(qiáng)調(diào)的是人而不是作為交通工具的車，即使在某些情況下路權(quán)主體表現(xiàn)出集合的性質(zhì)，或者經(jīng)常是包裹在各類交通工具的外衣之下，但交通工具本身絕不可能成為路權(quán)主體；而相反，交通主體或交通參與者的概念則太過(guò)模糊、所指太過(guò)寬泛。

作為路權(quán)客體的道路交通資源是一種公共資源，即其原則上可供“用路人”自由、平等地使用，但作為路權(quán)客體的道路資源卻是有限的，一方面是因?yàn)橥恋氐南∪毙裕硪环矫媸且驗(yàn)闈M足現(xiàn)代交通需求的道路或多或少都注入了一定的人工技術(shù)和力量，不像陽(yáng)光、空氣等資源一般是無(wú)限的，也正是因?yàn)槠溆邢蓿庞斜匾詸?quán)利配置等制度安排，來(lái)使眾多用路人之需求可以得到公正合理的滿足。

2.空間正義界定

對(duì)于空間正義的理解從正義開始。人總是在不懈地尋求正義，它對(duì)于人類社會(huì)具有基礎(chǔ)性意義。西方的正義理論演變從柏拉圖和亞里士多德開始，經(jīng)過(guò)近代的洛克和邊沁等，再到當(dāng)代羅爾斯的正義理論及其論辯，理論不斷豐富。羅爾斯認(rèn)為“正義是社會(huì)制度的首要德性，正像真理是思想體系的首要德性一樣”[4]。但是對(duì)于正義的空間性，卻在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)未被直接討論過(guò)。列斐伏爾改變了空間是空洞和靜止的觀念，認(rèn)為社會(huì)空間就是社會(huì)產(chǎn)物，“空間里彌漫著社會(huì)關(guān)系；它不僅被社會(huì)關(guān)系支持，也生產(chǎn)社會(huì)關(guān)系和被社會(huì)關(guān)系所生產(chǎn)。”[4]西方學(xué)術(shù)界有關(guān)空間正義的討論是與社會(huì)科學(xué)“空間轉(zhuǎn)向”和新社會(huì)運(yùn)動(dòng)特別是空間正義運(yùn)動(dòng)大約同時(shí)進(jìn)行的。空間正義的部分思想或內(nèi)涵已經(jīng)嵌入到領(lǐng)地正義、環(huán)境正義、不正義的城市化、地區(qū)公平等相關(guān)概念中，但是直到近十幾年才被作為專門的術(shù)語(yǔ)進(jìn)行討論。[5]

“空間正義”概念的一個(gè)實(shí)際起點(diǎn)是“領(lǐng)地正義”（Territorial Justice）。它由布萊迪·戴維斯1968年提出，隨后大衛(wèi)·哈維在1973年的《社會(huì)正義和城市》中借用并創(chuàng)造性地發(fā)展為“領(lǐng)地再分配式正義”。哈維對(duì)這一概念的定義，即社會(huì)資源以正義的方式實(shí)現(xiàn)公正的地理分配，不僅關(guān)注分配的結(jié)果，而且強(qiáng)調(diào)公正地理分配的過(guò)程。最早公開使用“空間正義”概念的英文文獻(xiàn)是戈登·H·皮里（Gordon H. Pirie）發(fā)表的《論空間正義》（On Spatial Justice，1983）。新世紀(jì)開始后，空間正義概念興起，越來(lái)越多的學(xué)者加入討論。在這場(chǎng)討論中，最耀眼的當(dāng)屬洛杉磯學(xué)派。都市研究后現(xiàn)代取向的洛杉磯學(xué)派以卡斯特和哈維等學(xué)者的理論為基礎(chǔ)，挑戰(zhàn)了基于工業(yè)資本主義城市的芝加哥學(xué)派的理論。芝加哥學(xué)派以自然生態(tài)過(guò)程類比城市過(guò)程，認(rèn)為在有限的空間資源內(nèi)，人為追求最大化生存空間而展開爭(zhēng)奪，城市空間的擴(kuò)張和分化是激烈競(jìng)爭(zhēng)和適當(dāng)選擇的結(jié)果，從而忽視了政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化的因素對(duì)城市空間的影響和作用。洛杉磯學(xué)派則認(rèn)為人在城市空間的選擇上幾乎無(wú)法擺脫其文化屬性。它認(rèn)為空間不公是人為的，因此也可以通過(guò)政策去改變。洛杉磯學(xué)派的代表蘇賈①國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界常將蘇賈譯為索亞。，其《后現(xiàn)代地理學(xué)——重申批判社會(huì)理論中的空間》《第三空間——去往洛杉磯和其他真實(shí)與想象地方的旅程》《后大都市：城市和區(qū)域的批判性研究》被稱為蘇賈空間研究的“三部曲”。

西方學(xué)者大都認(rèn)為，“空間正義”應(yīng)該超越正義的爭(zhēng)辯，成為一個(gè)統(tǒng)一性的概念。這是對(duì)政治決策形態(tài)和改進(jìn)空間分配的政策實(shí)施的反映。他們強(qiáng)調(diào)空間正義關(guān)注的不僅僅是空間化如何影響分配，而且關(guān)注空間化如何穩(wěn)固和強(qiáng)化了壓迫和不正義的分配過(guò)程。

我國(guó)對(duì)空間正義的研究起步更晚。國(guó)內(nèi)學(xué)者當(dāng)中，任平首次對(duì)空間正義概念做了界定。他認(rèn)為，所謂空間正義“就是存在于空間生產(chǎn)和空間資源配置領(lǐng)域中的公民空間權(quán)益方面的社會(huì)公平和公正，它包括對(duì)空間資源和空間產(chǎn)品的生產(chǎn)、占有、利用、交換、消費(fèi)的正義。”[6]任平的這個(gè)概念把城市空間既看成是一種資源，具有稀缺性價(jià)值性，也看成是區(qū)域內(nèi)空間生產(chǎn)過(guò)程中各種社會(huì)關(guān)系的凝結(jié)。王志剛從主體視角來(lái)看待問(wèn)題，認(rèn)為“空間正義就是一種符合主體倫理精神的空間形態(tài)與空間關(guān)系，它強(qiáng)調(diào)在空間生產(chǎn)關(guān)系中，應(yīng)關(guān)注主體（尤其是弱勢(shì)群體）的自由選擇、機(jī)會(huì)均等和全面發(fā)展，以及主體‘棲居’在自然環(huán)境中的可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題；強(qiáng)調(diào)空間制度、政策安排對(duì)主體存在的意義，使得空間生產(chǎn)活動(dòng)充滿著對(duì)主體的終極關(guān)懷。”[7]顯然，任平的定義偏重于物質(zhì)空間方面的正義，王志剛的定義強(qiáng)調(diào)空間生產(chǎn)要給予主體終極關(guān)懷，二者都值得借鑒。

不過(guò)，任平的定義不僅因其概念自身的邏輯和周延性（概括出空間權(quán)益包括公民在居住、作業(yè)、交通、環(huán)境等公共空間領(lǐng)域?qū)臻g產(chǎn)品和空間資源的生產(chǎn)、占有、利用交換和消費(fèi)等方面的權(quán)益），而且因其概念外延囊括和回應(yīng)了當(dāng)代中國(guó)城市空間生產(chǎn)過(guò)程中的眾多問(wèn)題，為目前國(guó)內(nèi)眾多學(xué)者廣泛引用。

二、中國(guó)城市交通路權(quán)分配欠公平主要癥狀

從空間的角度看，現(xiàn)代城市的發(fā)展體現(xiàn)的就是空間的生產(chǎn)與再生產(chǎn)：城市發(fā)展為空間生產(chǎn)與再生產(chǎn)以及空間消費(fèi)提供了條件和基礎(chǔ)，與此同時(shí)，空間生產(chǎn)與再生產(chǎn)亦促進(jìn)了城市的發(fā)展和進(jìn)步。誠(chéng)然，城市的發(fā)展為人類社會(huì)帶來(lái)了巨大利益，但我們也不得不承認(rèn)，隨著城市化的不斷推進(jìn)，使人們聚集到一起，而人的聚集也帶來(lái)了交通擁擠、環(huán)境污染等問(wèn)題。由于發(fā)展指導(dǎo)理念的偏差，城市中欠公平非正義的空間現(xiàn)象逐步出現(xiàn)，阻礙了空間生產(chǎn)與再生產(chǎn)的順利進(jìn)行。具體就城市交通而言，路權(quán)分配欠公平或交通正義缺失表現(xiàn)為空間異化、隔離、排斥乃至剝奪等。

1.交通空間異化。

一個(gè)城市是否美好，首先要看城市空間是否以人的尺度來(lái)規(guī)劃和建設(shè)。在我國(guó)城市交通建設(shè)進(jìn)程中，大量的汽車及與之配套的快速路、立交橋、停車場(chǎng)、加油站等對(duì)城市美好環(huán)境的損害比以往任何時(shí)候都要嚴(yán)重，它破壞了城市的人居特點(diǎn)，使所有的城市看起來(lái)都差不多導(dǎo)致“千城一面”，完全背離了“以人為本”的思想：城市高架為分擔(dān)道路交通壓力而建，橋上橋下皆可行車，不能行車的路下空間又每每設(shè)計(jì)為停車場(chǎng)，整個(gè)體現(xiàn)了以車為主導(dǎo)的設(shè)計(jì)理念，完全忽視了地面行人及兩側(cè)居民的空間使用要求與視覺(jué)感受；城市空間被水泥馬路分割為無(wú)數(shù)的碎片，城市廣場(chǎng)乃至偏僻的背街小巷都淪為“露天停車場(chǎng)”。寬闊道路、高架立交、如流汽車等被視為城市現(xiàn)代化的表征，在這樣的空間里不僅沒(méi)有城市主人的感覺(jué)，反而讓人（或用路人）在某種程度上成為上述物理空間的附屬品。如此，城市公共領(lǐng)域分解成“暴政式車輛交通的混亂舞臺(tái)”，正如森尼特在《公共人的沒(méi)落》中所指出的，人們“把不受限制的個(gè)體運(yùn)動(dòng)視為絕對(duì)權(quán)利，而私家車是行使那一權(quán)利的合乎邏輯的工具，結(jié)果是公共空間，尤其是城市街道的空間，變得毫無(wú)意義，甚至令人瘋狂”。列斐伏爾對(duì)公共空間讓位于汽車這一現(xiàn)象作了相似的論述：“城市生活犧牲于汽車多如牛毛的抽象空間……駕駛者僅僅從功能角度看道路：速度、儀表、設(shè)施”，而“棲息于速度之中的人們失去了感知地方細(xì)節(jié)、與陌生人交談、了解當(dāng)?shù)厣睢⑼Ｏ聛?lái)認(rèn)識(shí)不同地區(qū)的能力。城市的風(fēng)景、聲音、味道、溫度以及氣味被簡(jiǎn)化為穿過(guò)汽車擋風(fēng)玻璃所見(jiàn)的二維圖案。隨著汽車日益征服了幾乎整個(gè)城市，每個(gè)人都被迫通過(guò)保護(hù)性的擋風(fēng)玻璃來(lái)體驗(yàn)這個(gè)環(huán)境，放棄城市街道和廣場(chǎng)而棲息在輪子上的牢籠里。”[8]就這樣，城市空間的主人仿佛不再是人本身，而是讓位給了小汽車、快速路及停車場(chǎng)。城市空間從“人”的空間變成了“車”的牢籠。

“以人為本”本應(yīng)是衡量一個(gè)城市是否美好的重要標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)美好城市的規(guī)劃和建設(shè)必然是尊重人的需求，尊重不同社會(huì)群體的個(gè)性化和多樣化的需求的。然而在社會(huì)飛速發(fā)展和進(jìn)步的今天，我們的城市的發(fā)展似乎完全忽略了人的需求。人生活在城市中，找不到歸屬感，甚至于找不到自己準(zhǔn)確的定位[9]。整個(gè)城市空間變成了馬克斯·韋伯筆下的“鐵的牢籠”。

2.交通空間隔離。

城市空間隔離分為三個(gè)方面：一是城市物質(zhì)空間的隔離，二是城市社會(huì)空間的隔離，三是城市心理空間的隔離。物質(zhì)空間的隔離主要是指城市物理空間上的隔斷；城市社會(huì)空間隔離主要是由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)、宗教信仰等多個(gè)因素的影響而產(chǎn)生的“空間分異”情況；而城市心理空間的隔離主要是指城市不同分區(qū)居民心理上的差異。[10]這里主要討論第一個(gè)方面的隔離。

城市交通空間的隔離與城市空間的異化直接相關(guān)，可以說(shuō)前者是后者發(fā)展到一定程度的必然結(jié)果。汽車改變了城市的空間結(jié)構(gòu)。在汽車普及之前，城市的規(guī)劃與建設(shè)常常以行人或非機(jī)動(dòng)車為中心，而汽車的普及帶來(lái)了汽車城市的崛起。馬路越修越寬，為了能最大限度保證車輛通行，有些城市的管理者在讓交通暢通方面，措施更為大膽而無(wú)情，他們以改善交通和提升城市品位為由，無(wú)情地對(duì)電動(dòng)車、自行車乃至公交車等交通工具采取了限制性措施。如，曾一度規(guī)劃實(shí)施的南京漢口路西延工程，在老城和新城之間開辟高速通道專供小汽車通行。由于高速通道僅供小汽車通行，無(wú)疑把開私家車、坐公務(wù)車的少數(shù)富裕階層、特權(quán)階層同乘公交車或騎自行車的上班族區(qū)隔開來(lái)。這種差異性空間的建構(gòu)，無(wú)疑強(qiáng)化了人們對(duì)社會(huì)不公的想象。[11]在這種空間等級(jí)化中被隔離、被底層化的總是普通工人、窮人，他們被排擠到邊緣空間[12]。：列斐伏爾指出的，“工具性的空間，首先進(jìn)行的是一種普遍化的隔離，這就是群體的、功能的和地點(diǎn)的隔離”。[13]

特別是為了疏導(dǎo)車流，城市建造了巨大的城市立交橋與高架橋，將汽車托向了高空，在建筑物之間便利地穿梭。各種快速馬路的修建使原本連接緊密的城市割裂為若干板塊，成為一個(gè)個(gè)被隔離的街區(qū)。如果從衛(wèi)星地圖上俯視城市，橫豎交織的馬路就像電子線路一樣，將城市編織成了一個(gè)集成電路板，城市原來(lái)的生態(tài)空間與地域特征被破壞了，變成了一個(gè)僵化的機(jī)器，毫無(wú)生機(jī)。為了給汽車讓路，城市又發(fā)明了向上的過(guò)街天橋與向下的地下通道，試圖拓展城市空間容量，以避免行人與汽車搶道影響行駛速度。當(dāng)行人過(guò)十字路口時(shí)，不得不提心吊膽，生怕會(huì)被不守交通規(guī)則的汽車撞到；當(dāng)行走在人行道上時(shí)，還常常會(huì)被突兀地橫亙?cè)谇懊娴钠嚀踝∪ヂ罚坏貌焕@行。[14]就這樣，在追求城市超大規(guī)模發(fā)展的同時(shí)，城市空間逐步被分割，隨著城市的過(guò)度分化，城市空間的隔離愈演愈烈，長(zhǎng)此以往，城市空間隔離的情況越來(lái)越明顯。城市貧困的乃至普通居民在城市交通不便利、基礎(chǔ)設(shè)施不完善的地區(qū)聚集，形成空間的物質(zhì)隔離，并由居住空間的聚集導(dǎo)致社會(huì)空間的隔離，從而加劇了與富裕階層的心理隔離。[10]

3.交通空間排斥乃至剝奪。

社會(huì)排斥指的是個(gè)體有可能中斷全面參與社會(huì)的方式，具有強(qiáng)調(diào)過(guò)程的特點(diǎn)，也就是強(qiáng)調(diào)排斥的機(jī)制[15]。傳統(tǒng)的社會(huì)排斥分析方式是從住房、教育、健康三方面進(jìn)行解讀，并未包含交通[16]。但時(shí)至今日，一個(gè)人的機(jī)動(dòng)能力已成為建立高質(zhì)量的生活軌跡和各種社會(huì)聯(lián)系必不可少的條件，機(jī)動(dòng)能力已不再是一種選擇，而成為一種生活必需[17]。而“剝奪”作為一個(gè)社會(huì)學(xué)概念，強(qiáng)調(diào)的是資源分配過(guò)程在階級(jí)或階層上存在的不公平現(xiàn)象。剝奪又分為絕對(duì)剝奪和相對(duì)剝奪。絕對(duì)剝奪就是最為基本生存需求的資源的缺失；相對(duì)剝奪則更多強(qiáng)調(diào)的是一種感受，是一種處于弱勢(shì)地位與處于強(qiáng)勢(shì)地位的人相比而產(chǎn)生的一種失落感。

改革開放以來(lái)，以權(quán)力和資本結(jié)合為主導(dǎo)、土地／空間效益為動(dòng)力的開發(fā)模式，導(dǎo)致中國(guó)城市空間強(qiáng)烈的擴(kuò)張趨勢(shì)。城市空間結(jié)構(gòu)的改變，城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，對(duì)居民日常行為模式尤其是對(duì)交通出行行為影響明顯。大城市職住分離、空間錯(cuò)位現(xiàn)象被進(jìn)一步放大，弱勢(shì)群體居住空間被邊緣化，帶來(lái)了一系列與交通有關(guān)的問(wèn)題[18]：（1）傳統(tǒng)工業(yè)萎縮后，勞動(dòng)者群體的工作局限在城市服務(wù)業(yè)和各種雜業(yè)上，而這些行業(yè)主要集中在內(nèi)城區(qū)。因此動(dòng)遷后搬到了城外的居民不得不面臨居住地與工作地的遠(yuǎn)距離分離。（2）城市改造過(guò)程中軌道交通基本上與商品住宅區(qū)的開發(fā)互相刺激發(fā)展，在廉價(jià)的動(dòng)遷房地區(qū)，往往只有有限的公交車線路與內(nèi)城區(qū)相聯(lián)結(jié)，造成部分居住在城市邊緣區(qū)和外圍的居民出行不便，通勤成本加大。（3）由于低收入群體缺乏對(duì)產(chǎn)業(yè)資本的吸引力，致使商業(yè)服務(wù)設(shè)施及學(xué)校、郵政、醫(yī)療等公共服務(wù)設(shè)施普遍缺乏，居民購(gòu)物、看病、上學(xué)、辦事多需要進(jìn)城，造成了他們生活成本的無(wú)形加大。據(jù)黃怡的計(jì)算，即使依靠軌道交通，家庭可支配收入中交通成本會(huì)大幅上升，導(dǎo)致中低收入階層交通費(fèi)用成為一個(gè)很重的負(fù)擔(dān)[19]。這種狀況近幾年似乎愈演愈烈，在許多大城市帶有普遍性。

隨著城市化步伐的不斷前行，城市不斷走向現(xiàn)代化，與此同時(shí)城市貧困人口的生存狀況越來(lái)越差。貧困空間剝奪造成的直接后果就是加劇了社會(huì)的排斥和分區(qū)，人的尊嚴(yán)的喪失以及公民意識(shí)的缺失。由此，城市貧困空間的剝奪，一方面深刻地影響了城市居民的心理狀態(tài)、價(jià)值觀念以及生活方式等；另一方面貧困空間的剝奪又加劇了社會(huì)的不公，加快了城市的分區(qū)，阻礙了城市居民的正常交流，使貧困人口的公民意識(shí)不斷喪失，使得城市空間異化的程度進(jìn)一步加深。[10]

三、中國(guó)城市交通空間正義缺失形成的原因

在中國(guó)城市社會(huì)向汽車社會(huì)高速邁進(jìn)背景下，提高汽車交通效率的發(fā)展觀和城市政府對(duì)于現(xiàn)代化城市形象的片面理解，催生了以寬?cǎi)R路與高架橋?yàn)樘卣鞯倪@種最具中國(guó)特色的城市生態(tài)或曰“怪態(tài)”并不奇怪。

交通空間正義內(nèi)蘊(yùn)著“行者有其路”和“相對(duì)人道”的交通環(huán)境，而交通空間隔離、排斥乃至剝奪則意味著交通非正義。作為一種“合目的性”的空間形態(tài)與空間關(guān)系，交通空間正義要求不同群體之間享有平等的交通權(quán)利，并相對(duì)自由而理想地進(jìn)行交通空間的生產(chǎn)和消費(fèi)。而事實(shí)上，交通空間非正義已成為社會(huì)的空間常態(tài)。

何以形成這樣的“常態(tài)”？洛杉磯學(xué)派的代表蘇賈以居住空間為例，在深入研究空間生產(chǎn)的全過(guò)程后，揪出了資本和權(quán)力這兩個(gè)“罪魁禍?zhǔn)住盵20]。蘇賈認(rèn)為，空間資本化的過(guò)程就是資本主義生產(chǎn)關(guān)系再生產(chǎn)的過(guò)程，如果沒(méi)有地理不平衡發(fā)展，資本主義將很難發(fā)揮其功能，也就是說(shuō)，空間生產(chǎn)過(guò)程使空間由生活的“場(chǎng)所”變成了“商品”，也使自然空間成了資本增值的載體與商品。資本通過(guò)特有的游戲規(guī)則成為最能動(dòng)、最革命的力量，并憑借這種力量實(shí)現(xiàn)地理空間和社會(huì)空間的擴(kuò)張。[20]同樣，在中國(guó)城市交通空間的生產(chǎn)、分配和消費(fèi)過(guò)程中，資本和權(quán)力也扮演了極其重要的角色。

1.以小汽車交通效率為導(dǎo)向的發(fā)展觀作為城市交通規(guī)劃建設(shè)的主導(dǎo)思想，忽略了中國(guó)大多數(shù)非駕車弱勢(shì)群體（或用路人群體）對(duì)出行安全、便捷的基本需求。羅爾斯認(rèn)為，一個(gè)社會(huì)，當(dāng)它不僅被設(shè)計(jì)得旨在推進(jìn)它的成員的利益，而且也有效地受著一種公開的正義觀管理時(shí)，它就是組織良好的社會(huì)。今天在我們的城市中，經(jīng)常可以見(jiàn)到的卻完全與之截然不同的交通場(chǎng)景：小汽車與自行車、行人爭(zhēng)先恐后地爭(zhēng)奪交通優(yōu)先權(quán)（多數(shù)交通事故正是因此而發(fā)生）；步行道與自行車道的空間受到擠占，老人、小孩及孕婦過(guò)人行橫道時(shí)戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢、如履薄冰，心理壓力與不安全感乃至恐懼顯而易見(jiàn)。由此，城市公共領(lǐng)域分解成“暴政式車輛交通的混亂舞臺(tái)”，正如森尼特在《公共人的沒(méi)落》中說(shuō)到汽車時(shí)所指出的，人們“把不受限制的個(gè)體運(yùn)動(dòng)視為絕對(duì)權(quán)利，而私家車（筆者認(rèn)為，這個(gè)表述用在中國(guó)似有失偏頗，準(zhǔn)確的表述應(yīng)是小汽車——由于國(guó)情不同我們還存在著大量的公車）是行使那一權(quán)利的合乎邏輯的工具，結(jié)果是公共空間，尤其是城市街道的空間，變得毫無(wú)意義，甚至令人瘋狂”（約翰·厄里，2008）。盡管城市公共空間的這種解體和人造環(huán)境的引進(jìn)反映了“國(guó)家官僚體制的策略”，但這些現(xiàn)象也更反映出當(dāng)前中國(guó)城市道路交通的規(guī)劃建設(shè)沒(méi)有滿足不同社會(huì)階層相對(duì)公平的可達(dá)性權(quán)利的要求，對(duì)此，城市政策制定者與城市規(guī)劃工作者都難辭其咎。

2.在“經(jīng)營(yíng)城市”的理念下，許多城市政府意識(shí)到交通環(huán)境的景觀形象價(jià)值，并投入巨大的財(cái)力對(duì)城市道路交通環(huán)境進(jìn)行“美化”工作，但對(duì)交通環(huán)境中市民的實(shí)際生理、心理需求與感受的考慮十分有限。可以說(shuō)，正是為汽車之便而建設(shè)的城市環(huán)境“拆散”了那些歷史上曾經(jīng)緊密結(jié)合的家居、工作、公務(wù)和休閑之間的邊界。讓人們被封閉在一個(gè)物質(zhì)資源超常消耗的、私人化的、層層包裹的移動(dòng)環(huán)境中，陷于擁擠、交通阻塞、時(shí)間不定和危害健康的城市環(huán)境中。同時(shí)，還把那些非汽車駕駛者（兒童、視力受損者、沒(méi)有汽車的人）的日常居住地變成充滿危險(xiǎn)和無(wú)法通行的地區(qū)，把他們變成殘廢）。城市的風(fēng)景、聲音、味道、溫度以及氣味被簡(jiǎn)化為穿過(guò)汽車擋風(fēng)玻璃所見(jiàn)的二維圖案，并且隨著汽車日益征服了幾乎整個(gè)環(huán)境，每個(gè)人都被被迫通過(guò)保護(hù)性的擋風(fēng)玻璃來(lái)體驗(yàn)這些環(huán)境，放棄城市街道和廣場(chǎng)而棲息在輪子上的牢籠里。由于環(huán)境設(shè)計(jì)欠缺人性化，交通空間品質(zhì)不高，如道路休息設(shè)施缺乏，無(wú)障礙設(shè)施不足，汽車噪音與空氣污染對(duì)行人的排斥，使得步行和騎車交通行為也缺乏生活情趣。道路交通環(huán)境人本向度的放棄意味著城市公共空間意義的失落。這種狀況顯然不能有效地促進(jìn)社會(huì)聯(lián)系與社會(huì)互動(dòng)，進(jìn)而使城市物質(zhì)環(huán)境缺乏社會(huì)可持續(xù)性。

四、尋求通向空間正義的路權(quán)公正分配路徑

城市空間交通正義問(wèn)題是我國(guó)城市建設(shè)過(guò)程中不能夠回避的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，也是關(guān)系到我國(guó)城市發(fā)展的一個(gè)重要的問(wèn)題（十九大）。城市交通空間正義的缺失已經(jīng)嚴(yán)重制約了城市的進(jìn)一步發(fā)展。要解決城市空間正義缺失的問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家的治理經(jīng)驗(yàn)表明，單純的將解決思路集中在技術(shù)領(lǐng)域并不能從根本上解決問(wèn)題，應(yīng)著眼于更高層次，具體來(lái)說(shuō)，我們認(rèn)為，應(yīng)從制度、政策設(shè)計(jì)與理念等三個(gè)層面來(lái)尋求城市交通空間正義建立的途徑。

1.制度層面：改變城市空間生產(chǎn)機(jī)制背后的經(jīng)濟(jì)制度

“一旦汽車以大眾的方式進(jìn)入，我們中沒(méi)有任何一個(gè)人能夠改變這種蔓延的城市模式。”[21]汽車導(dǎo)致的城市空間失范的背后，是當(dāng)代社會(huì)的生產(chǎn)、消費(fèi)方式的固有缺陷，是城市發(fā)展到一定程度后不可避免的陣痛。猶如雅各布斯所感嘆的，美國(guó)人“生活的目的就是生產(chǎn)和消費(fèi)汽車”[22]，今天的中國(guó)也在步美國(guó)之后塵。顯然，要想改變城市中汽車泛濫導(dǎo)致的城市失去空間平等的現(xiàn)狀，最大程度地限制汽車的消費(fèi)與生產(chǎn)，僅憑經(jīng)濟(jì)、政策等手段只能是治標(biāo)非治本，唯有改變隱藏在城市空間生產(chǎn)機(jī)制背后的政治、經(jīng)濟(jì)制度才是根本的解決之道。

可以說(shuō)，在汽車城市中尋求空間正義只是問(wèn)題的表象，那些受到汽車擠壓的行人、非機(jī)動(dòng)車、街頭流動(dòng)商販，城市中日漸收縮的公共空間，以及城市規(guī)劃中所忽視的無(wú)車一族的城市權(quán)利，都是城市化進(jìn)程中資本運(yùn)行、空間生產(chǎn)、權(quán)力運(yùn)作的結(jié)果，尋求城市交通空間正義，必須理清汽車社會(huì)的消費(fèi)與空間生產(chǎn)邏輯，監(jiān)督并制約城市空間生產(chǎn)背后的權(quán)力機(jī)制，正如哈維所說(shuō)，“存在著誰(shuí)比誰(shuí)更重要的問(wèn)題，例如，誰(shuí)的身體產(chǎn)生了城市，以及誰(shuí)的身體住在其中。如果地主、開發(fā)商、銀行家、承包人、建筑師、規(guī)劃師和政府有權(quán)生產(chǎn)我們居住其中的城市人造環(huán)境，那么他們很有可能建造大部分人口以一種不能復(fù)歸的方式與之相異化的城市景觀。”[23]因此，在可以預(yù)見(jiàn)的將來(lái)，我們要保護(hù)城市交通空間的公平正義，維護(hù)汽車與行人的公平權(quán)益，減少汽車的消費(fèi)與生產(chǎn)，關(guān)鍵是要理順商品、空間生產(chǎn)背后的邏輯。如果這種生產(chǎn)方式不改變，交通非正義現(xiàn)狀還將持續(xù)并繼續(xù)惡化。[14]盡管困難重重，但我們還是可以并應(yīng)當(dāng)展開努力：一是針對(duì)社會(huì)資本運(yùn)行的特點(diǎn)，必須要調(diào)整社會(huì)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)的方式。這就要求國(guó)家權(quán)力對(duì)資本進(jìn)行適度地制約，發(fā)揮政府的主導(dǎo)力量，減少政府對(duì)汽車經(jīng)濟(jì)的依賴，讓資本流向健康的消費(fèi)、生產(chǎn)領(lǐng)域，多方面提高私家車使用的成本，從源頭上減少汽車生產(chǎn)、消費(fèi)的動(dòng)力，從而給城市規(guī)劃緩解壓力；二是在城市空間的規(guī)劃、設(shè)計(jì)中引入更多的民主力量，使得與城市相關(guān)的制度設(shè)計(jì)時(shí)能考慮到多數(shù)人群的利益、權(quán)利。要大力發(fā)展公共交通、自行車交通及城市慢行步道網(wǎng)線，尤其要給城市的弱勢(shì)群體、外來(lái)人口設(shè)計(jì)、提供適當(dāng)?shù)纳羁臻g，唯其如此，城市中才有可能建設(shè)能惠及更多群體利益的公共空間，兼顧大多數(shù)市民的空間正義。

在這方面，哥倫比亞首都波哥大市交通治理的經(jīng)驗(yàn)值得我們學(xué)習(xí)。波哥大建設(shè)了一個(gè)具有世界水平的快速公交系統(tǒng)（BRT）、拉丁美洲規(guī)模最大的自行車道路網(wǎng)絡(luò)（全長(zhǎng)二百五十公里）、世界上最長(zhǎng)的步行街（全長(zhǎng)十七公里）、通往城市最貧窮地區(qū)的數(shù)百公里長(zhǎng)的人行道；每年有兩個(gè)工作日，禁止私家車進(jìn)入全市三點(diǎn)五萬(wàn)公頃的范圍。波哥大交通治理的具體措施不僅值得我國(guó)借鑒，更值得借鑒的是這些措施背后所反映出來(lái)的制度理念。時(shí)任市長(zhǎng)恩里克·佩那羅舍在美國(guó)曼哈頓交通政策會(huì)議上的一席話值得我們深思，他說(shuō)：“今天，我們不是在談?wù)摻煌▎?wèn)題，我們真正在談?wù)摰氖牵何覀冃枰裁礃拥某鞘校课覀儽仨氉鲆粋€(gè)集體的決定來(lái)回答我們要怎樣組織我們的生活。交通不是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，它是一個(gè)政治問(wèn)題。”交通治理實(shí)質(zhì)上是一個(gè)空間資源有效分配的政治話題。只有弄清楚這一層關(guān)系，我們才能明白城市交通建設(shè)不能一味以經(jīng)濟(jì)利益為驅(qū)動(dòng)，不能以偏袒少數(shù)富裕階層為導(dǎo)向，而確保城市交通公平才是我們出發(fā)點(diǎn)。

在百姓眼中，交通弄不好，一大原因就是有權(quán)或有本事的人太多，交通里面有權(quán)力和政治問(wèn)題。清明的交通有待于一個(gè)清明的政治，管交通也是管政治[24]。城市交通能否最大限度的體現(xiàn)社會(huì)公平，既是全體市民的共同要求，同時(shí)也在一定程度上決定了一個(gè)城市交通狀況的優(yōu)劣及交通治理制度及其政策實(shí)施的成敗。只有堅(jiān)持以保證絕大多數(shù)人平等的享有出行權(quán)利才能為我們最終解決城市交通問(wèn)題找到正確答案。

2.政策層面：合理制定城市交通發(fā)展政策

城市交通空間正義要落到實(shí)處，除了制度的保障，還需要外部工具的支撐，即城市交通政策的制定和實(shí)施。城市交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)；城市所服務(wù)對(duì)象的主體是全體成員，而非某部分或少數(shù)人。正由于忽略了城市交通目的和服務(wù)對(duì)象這一根本問(wèn)題，為小汽車運(yùn)行與大眾出行服務(wù)的步行、自行車出行和公交出行的政策制定明顯滯后。

首先，城市交通政策的制定和實(shí)施要確保空間作為產(chǎn)品和資源的分配機(jī)制的公正性。交通生產(chǎn)和生活的空間資源是人必備的基本條件，也是人們空間生存方式的基本形式。根據(jù)一定的社會(huì)發(fā)展水平，公平地占有一定的交通空間，合法享有一定的空間資源和空間產(chǎn)品，是每一個(gè)公民的基本權(quán)利。因此，公民天然地具有合法交通權(quán)和合法使用道路空間資源權(quán)（簡(jiǎn)稱路權(quán)）。交通空間正義要求城市政府在交通規(guī)劃和建設(shè)過(guò)程中，兼顧公平和效率，確保土地及其附屬的空間資源分配和再分配過(guò)程中的合法性和合理性，不能讓家庭背景、社會(huì)地位、經(jīng)濟(jì)等因素決定了人們的空間區(qū)位。此外，城市政府還必須致力于道路及其配套設(shè)施的開發(fā)、管理和服務(wù)工作，確保城市發(fā)展過(guò)程中交通空間作為公共資源供給的均衡性。對(duì)于交通政策來(lái)說(shuō)，首當(dāng)其沖要公平合理地分配交通資源，確保所有的居民都有同等的機(jī)會(huì)享用同樣的公共服務(wù)，極力減少對(duì)于弱勢(shì)群體的空間剝奪，盡力消除城市空間的隔離。而在資源分配的過(guò)程中，公共政策要遵循羅爾斯正義論的制度安排符合“最少受惠者的最大利益”的原則，不斷改善弱勢(shì)群體的境況。

其次，城市交通政策的制定和實(shí)施要注重提高公民的參與度，確保交通規(guī)劃決策過(guò)程中主體參與的公正性。在城市發(fā)展規(guī)劃和決策的過(guò)程中，要確保其公正性，事關(guān)生產(chǎn)和再生產(chǎn)的公共過(guò)程必須多主體參與決策，決策機(jī)制必須公開化、透明化，確保規(guī)避掌握話語(yǔ)霸權(quán)的政府和市場(chǎng)對(duì)城市普通居民的損害，確保普通居民和弱勢(shì)群體能夠參與到交通規(guī)劃和決策中來(lái)，以保證他們享有城市發(fā)展空間規(guī)劃合法權(quán)益。特別是要注重弱勢(shì)群體的參與度。作為城市交通空間正義實(shí)施的保障，政策制定和實(shí)施過(guò)程中的公平正義尤為重要。要不斷加強(qiáng)和完善公民參與制度，防止公共政策變成精英階層剝奪弱勢(shì)群體空間的工具。政府部門要綜合考慮，注重城市的可持續(xù)發(fā)展，不斷優(yōu)化城市空間的資源配置，注重滿足居民需求，逐步弱化空間的異化；要加強(qiáng)對(duì)弱勢(shì)群體利益的保護(hù)，避免對(duì)其空間的剝奪；要合理分配社會(huì)的資源，盡量減少城市空間的隔離。[7]

3.理念層面：明確定位城市發(fā)展的價(jià)值取向

從價(jià)值理性的角度看，要解決城市空間正義缺失的問(wèn)題，必須要認(rèn)清城市的本質(zhì)，明確城市發(fā)展的價(jià)值取向。就目前而言，城市發(fā)展的主要價(jià)值取向是城市的不斷擴(kuò)張和增長(zhǎng)，城市成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要載體。誠(chéng)然，經(jīng)濟(jì)發(fā)展是社會(huì)不變的主題，城市也是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要空間載體，但更為重要的是，城市是作為人的生存和發(fā)展的空間而存在的，屬人性是其最為重要的屬性。[10]將經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作為城市發(fā)展的價(jià)值取向，可能導(dǎo)致城市發(fā)展出現(xiàn)畸形，特別是城市空間正義的缺失將導(dǎo)致城市難以可持續(xù)發(fā)展。正如古萊所言，城市發(fā)展的終極目標(biāo)并不是經(jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)，而是人類的美好生活。“發(fā)展的好處應(yīng)當(dāng)惠及所有的社會(huì)，惠及社會(huì)上的每一個(gè)人。”[25]城市的發(fā)展要惠及社會(huì)上的每一個(gè)人，就意味著城市發(fā)展過(guò)程中公平正義必不可少，這是現(xiàn)代城市可持續(xù)發(fā)展的重要標(biāo)志。城市空間的發(fā)展是為了人類的幸福生活，是為了人們?nèi)孀杂傻陌l(fā)展，因此，城市的發(fā)展應(yīng)當(dāng)走一條可持續(xù)的發(fā)展之路，更多關(guān)注的不應(yīng)當(dāng)是GDP的增長(zhǎng)，而是社會(huì)的公平正義與人文關(guān)懷，要讓城市居民生活更加美好，真正成為城市的主人。[10]

限制汽車消費(fèi)，只能靠一場(chǎng)“漸進(jìn)的革命”。這場(chǎng)革命準(zhǔn)確地說(shuō)應(yīng)是改革，將表現(xiàn)為一場(chǎng)由價(jià)值觀的逐漸改變所引發(fā)的社會(huì)制度和生產(chǎn)生活方式的逐漸改變，它將會(huì)經(jīng)歷一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的歷史時(shí)期。改革的關(guān)鍵是生態(tài)價(jià)值觀的普及和廣為接受。生態(tài)價(jià)值觀的普及和廣為接受，絕不僅是少數(shù)思想精英宣傳教育的結(jié)果，而是環(huán)境污染和生態(tài)破壞對(duì)人們不斷警示和懲罰的結(jié)果。隨著全球變暖、物種滅絕和各種污染的日益嚴(yán)重，會(huì)有越來(lái)越多的人明白，必須改變“大量生產(chǎn)—大量消費(fèi)—大量廢棄”的生產(chǎn)生活方式，進(jìn)而會(huì)有越來(lái)越多的人接受生態(tài)價(jià)值觀。到那時(shí)，梭羅、顏回式的人們就不會(huì)被看作沒(méi)有人性的怪人，而擁有豪宅、游艇和許多汽車的人們也不會(huì)像今天這樣成為眾人崇拜的對(duì)象，甚至?xí)蔀樯鐣?huì)批評(píng)的對(duì)象[26]。但新的價(jià)值觀從不會(huì)抽象地到來(lái)，它們往往與具體的情況、嶄新的現(xiàn)實(shí)以及新的世界理解一起到來(lái)。實(shí)際上，道德只存在于實(shí)踐中，存在于日常微小事情的決策上，正如亞里士多德所說(shuō)：“在道德方面，決策依賴觀念。”當(dāng)大多數(shù)人看到一輛大汽車并且首先想到它所導(dǎo)致的空氣污染而不是它所象征的社會(huì)地位的時(shí)候，環(huán)境道德就到來(lái)了。[27]

結(jié)束語(yǔ)

黨的十九大提出把人民對(duì)美好生活的向往作為奮斗目標(biāo)為我們指引了努力的方向。何謂美好城市？何謂幸福生活？或許每個(gè)人的心中都有一個(gè)屬于自己的答案。

我們正在建設(shè)的城市大多是服務(wù)于汽車的普及推廣而非城市居民的幸福生活。創(chuàng)建適合人類多代生存環(huán)境的任務(wù)不僅是簡(jiǎn)單地創(chuàng)造運(yùn)營(yíng)良好的城市，而更應(yīng)該創(chuàng)造大多數(shù)市民能夠快樂(lè)生活的環(huán)境。城市交通與社會(huì)發(fā)展中其他問(wèn)題不同，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展往往不是好轉(zhuǎn)而是更加惡化，它與社會(huì)經(jīng)濟(jì)有著更為深遠(yuǎn)的關(guān)系。從路權(quán)分配或與城市空間的角度來(lái)看，城市的先進(jìn)性應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在學(xué)步中的孩子能到處安全地行走，而不是擁有多少寬廣的道路與人均多少汽車。我們必須清楚，想要什么樣的城市，也就是想要什么樣的城市生活。我們是要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)服務(wù)于老人、孩子、窮人和其他所有人的城市呢，還是一個(gè)僅僅服務(wù)于汽車的城市呢？這一重大問(wèn)題與工程技術(shù)無(wú)關(guān)，但與城市生活方式及社會(huì)意識(shí)形態(tài)有關(guān)。從這個(gè)意義上說(shuō)，城市交通治理抑或路權(quán)的分配更多涉及政治層面的議題而非僅僅工程技術(shù)。技術(shù)方面的問(wèn)題相對(duì)來(lái)說(shuō)比較簡(jiǎn)單，決策的困難之處在于確定誰(shuí)將是新模式的受益人。我們敢于創(chuàng)造一種與當(dāng)今所謂先進(jìn)城市不同的交通模式嗎？我們敢于創(chuàng)造一個(gè)更多服務(wù)于全體城市居民（用路人）而非小汽車的交通模式嗎？抑或我們僅僅是為了減少那些汽車駕駛者的交通擁擠呢？這一切都需要我們?nèi)ァ跋胂蟆⑵诖图ぐl(fā)顯現(xiàn)在當(dāng)前變革中潛在的轉(zhuǎn)變”[28]。我們可以想象一個(gè)無(wú)汽車的城市生活，并且問(wèn)：為什么不？