國內外高鐵旅游研究綜述

鄭海燕

改革開放四十年來，我國旅游事業發展迅速，尤其是進入21世紀以來，旅游業發展取得的成果更為顯著。根據國家旅游局發布統計數字表明，2017年全年實現入境旅游人數13948萬人次，比上年同期增長0.8%，國際旅游收入1234億美元，比上年同期增長2.9%。經過初步測算，2017年全國旅游業對GDP的綜合貢獻為9.13萬億元，占GDP總量的11.04%。旅游直接就業2825萬人，旅游直接和間接就業7990萬人，占全國就業總人口的10.28%。由此可以看出，伴隨著我國經濟發展水平的提高，旅游已經成為我國居民日常生活的一部分。我國旅游業已經走過發展期，正在走向成熟期，逐漸成為國民經濟的支柱性產業。

旅游業的發展離不開交通工具的發展。旅游交通是實現旅游者進入旅游目的地的主要途徑，對旅游業的發展起著至關重要的作用。有些旅游目的地擁有良好的旅游資源，但是受限制于交通不便，可進入性差，而導致旅游發展遲緩。近年來，我國高鐵建設如火如荼，高鐵發展速度非常快。按照中國鐵路長期發展規劃，我國要建成 “四縱四橫”的高鐵客運專線，屆時，高鐵客運網絡將連接全國所有省會城市以及人口在50萬以上的大城市，全長將達到16000公里，覆蓋全國90%以上的人口。到2020年，我國將全面進入高鐵時代。高鐵運行速度快，車次多，乘坐舒適安全，極大地帶動了區域旅游發展，高鐵旅游成為促進旅游業發展的一個新動力。 隨著高鐵建設的蓬勃發展，我國高鐵旅游市場不斷擴大，旅游業內學者對高鐵旅游的研究興趣逐漸增加。國內旅游界學者開始關注高鐵給旅游業帶來的新變化，針對高鐵旅游相關領域展開了研究。國外高鐵起步早，發展快，對高鐵旅游研究的成果很多，有鑒于此，本文對國內外高鐵旅游的相關研究情況進行梳理、分析和總結，希望能夠為我國高鐵旅游實踐和研究提供依據。

一、國內外高鐵旅游研究背景

1.國際高鐵旅游研究背景

世界上第一條高速鐵路是1964年10月1日開始正式運營的日本東海道新干線，列車運行速度達到210公里/小時，從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。此后新干線一直在日本的商務與旅游交通運輸中發揮著重要作用，據資料顯示，東海道新干線和山陽新干線每年約有乘客2億人次，僅此產生的食宿、旅游等的消費支出約為5萬億日元，為50萬人提供了就業機會。 歐洲高鐵以法國德國西班牙為代表。目前，法國擁有歐洲最大的高速鐵路運輸網，計劃到2020年，將現有1900公里鐵路線延長至4000公里。西班牙準備撥款1300億美元加強高速鐵路建設，到2020年要使90%西班牙人能夠居住在距離火車站50公里范圍內。未來10年中，歐洲9個擁有高速鐵路的國家將總共投入2000億美元，使目前總長為7000公里的鐵路線延長至1.6萬公里。而泛歐高鐵網絡更是歐洲多年來的夢想。世界范圍內掀起了高速鐵路建設熱潮，俄羅斯、巴西、土耳其、英國乃至印度等國家都紛紛表示要引進高鐵。高鐵快速發展也引發了國外學者對高鐵旅游研究的熱潮。

2.國內高鐵旅游研究背景

中國第一條真正意義上的高速鐵路，是2002年建成開通的秦沈客運專線，時速達到321.5公里/小時，號稱“中國鐵路第一速”。此后陸續開通京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵。高速鐵路在中國大陸迅猛發展。按照國家中長期鐵路網規劃和鐵路“十一五”、“十二五”規劃，以“四縱四橫”快速客運網為主骨架的高速鐵路建設全面加快推進，建成了京津、滬寧、京滬、京廣、哈大等一批設計時速350公里、具有世界先進水平的高速鐵路，形成了比較完善的高鐵技術體系。伴隨著高鐵熱火朝天建設而來的就是人們出行方式的改變，高鐵出行成為人們外出旅游的重要途徑。旅游業界敏感地捕捉到這一變化，對高鐵沿線旅游熱點進行開發，高鐵旅游發展態勢良好。而學術界也開始對這一新型旅游方式展開了一定的研究。

二、國內外高鐵旅游研究內容分析

1.國際高鐵旅游研究內容

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規定。國際鐵路聯盟1962年把舊線改造時速達200公里、新建時速達250—300公里的定為高鐵。我國國家鐵路局對高鐵的認定是：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。1985年日內瓦協議對高鐵的認定做出新規定即新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。

國外高鐵建設比較早，針對高鐵旅游的關注度比較高、研究領域比較廣，大致可以分為以下幾類：高鐵對區域旅游經濟影響、高鐵對旅游地空間格局影響、高鐵對旅游者行為影響、高鐵對旅游企業影響等方面的內容。

（1）高鐵對區域旅游經濟影響研究。Bonnafous(1987)指出連接巴黎與里昂之間的法國高鐵（TGV）開通后導致旅游需求和供給產生了較大的變化，巴黎和里昂兩地之間游客量持續上升，旅游購物支出明顯增加，高鐵開通后對地區旅游經濟的刺激作用明顯增強①。OkadaH（1994） 分析了日本新干線開通后，東京到大阪行程縮短為2小時25分，因而沿線居民到東京旅游的欲望顯著增強，并由此產生了明顯的旅游客流指向，沿線居民的旅游出行率明顯提高，對大阪市的經濟作用明顯增強②。Bruce Prideaux（2000）③、Banister（2005）④分別指出高鐵開通后，促使高鐵沿線地區借助出行便利優勢推動地區旅游經濟發展，高鐵連通的旅游城市以及途經的旅游地經濟收入水平明顯提升。Paul Peeters（2007）對整個歐洲的高鐵交通系統進行分析，指出高鐵建設的快速發展以及居民選擇高鐵作為旅游出行方式，進一步促進了歐洲各國在經濟、社會、文化等方面的融合，高鐵在歐洲各國旅游出行中的作用舉足輕重⑤。Sean Randolph(2008)研究高鐵開通后對沿線城市經濟影響，預測了高鐵對2030年加州海灣地區的就業和人口情況，指出高鐵的建設將促進沿線旅游目的地人口和就業雙增長⑥。Jose M Urena（2009） 指出，高鐵建成后給地中海地區旅游帶來了更多的客源，游客數量出現明顯增長。并且乘坐高鐵出行方便快捷，使得游客大大節約了旅行途中的時間消耗，加速旅游行程，因此“一日游”的旅游方式變得更受歡迎⑦。

（2）高鐵對旅游地空間格局影響研究。Kaul（1985）指出旅游交通對處于各個生命周期階段的旅游目的地均可以起到重大影響，而且合理的交通系統還能使己經衰退的或消亡的旅游中心區重新煥發出生機與活力，新型交通系統的發展能促進旅游目的地出現、演進、增長與擴張，高鐵作為新興的旅游交通工具，激發了旅游中心地的旅游潮⑧。Oskar（2005） 對瑞典svealand高鐵研究表明，因快捷、舒適環境、較低票價、節約旅行時間等優點，更多的高鐵沿線居民選擇乘坐高鐵外出旅游。高速鐵路的開通對旅游市場和旅游者行為有重大影響，對高鐵沿途站居民的旅游目的地選擇上起著重要的參考作用⑨。Masson（2009）對法國南部佩皮尼昂與西班牙巴塞羅那之間的高速鐵路沿線區域進行分析，研究表明，高鐵提高了巴塞羅那的旅游資源吸引力，形成了集聚效應。研究發現高速鐵路加劇了旅游目的地之間的空間競爭。高鐵出行帶來的便利條件使得旅游活動在巴塞羅那聚集，因而導致佩皮尼昂的旅游資源空間競爭力被弱化，游客不斷被分流，因此，他指出高鐵的開通一方面為沿線旅游城市帶來新的客源，另一方面也使得旅游地競爭趨勢明顯，各個旅游地需增強旅游產品差異化來增加空間競爭力⑩。Garmendia（2011）?分析了高鐵對交通落后地區旅游業的作用。文章以人口稀少地區為研究對象，分析了當地居民的旅游頻率和旅行目的，對高鐵開通前和開通后的旅游頻率、旅游目的地以及旅游花費進行對比，指出高速鐵路引發了原先交通不便區域的旅游空間格局巨大的變化，高鐵的開通對交通落后地區居民的出行起到明顯的改善作用，居民旅游意愿強烈，旅游目標指向明顯，高鐵促使旅行時間在1小時以內的城市加速一體化發展。

（3）高鐵對旅游者行為與動機影響研究。Prideaux（2000）?用交通運輸成本費用模型分析了交通情況與旅游目的選擇之間的關系，指出旅游者會因為低效的交通工具系統而尋求另外的旅游目的地。旅游者居住地和旅游目的地之間的距離產生的交通成本成為影響游客選擇目的地的重要因素。旅行時間、旅行舒適度、旅行費用三者共同構成了對旅游目的地選擇的影響因素。高鐵由于節約了時間成本，提高了旅行舒適度，可以降低游客的旅游交通成本，促進了沿線旅游目的地的開發。Reg Harman?（2006）分析法國高鐵的開通極大地改變了商務旅游者的旅行方式。由于縮短了旅行時間使商務游客可以在兩個城市實現當天往返，降低了住宿率，“一日游”和短途旅游人數大幅度增加。Masson（2009） 對比高鐵開通前后catalonia和roussillon兩地旅客數量，發現高鐵開通引發了旅游者的旅游動機和行為的改變，出現了更多以購物為目的并且當天往返的游客。

（4）高鐵對旅游企業影響研究。Danaher（1996）?指出高速鐵路的出現能夠縮短旅游者與旅游目的地的時空距離，進一步激發人們的旅游欲望。同時也推動著旅游方式的改變，高鐵商務旅游和休閑旅游發展迅速，商務酒店和旅游度假酒店住宿率明顯提升，并且當地休閑旅游娛樂設施也得到了很大的改善。Reg Harman（2006）、Masson（2009） 也指出由于高鐵的快速便捷，降低了旅途消耗時間，使得“一日游”游客量迅速增加，從而對旅游目的地城市住宿業也產生了一定的影響。Prideaux（2000）?、Paul Peeters （2007）?、José M Ureňa （2009）?指出修建高鐵刺激旅游業發展，提供了更多的就業機會。大量游客的出現也引起了旅游企業產業結構的調整。高鐵的出現促進大中型城市與周邊小城市聯系的緊密性，改變了區域城市系統層次性。便利發達的高鐵交通系統使各國在經濟、社會、文化進一步融合，更加深入地促進各國旅游合作，對各國旅游企業的發展起到重要的影響作用。

2.國內高鐵旅游研究內容

我國高鐵建設比較晚，高鐵對旅游業的影響研究也處于基礎研究狀態。1999年胡天軍、藏學運和申金升發表《京滬高速鐵路旅行時間節約的價值分析》?，文章主要研究京滬高鐵開通后節約旅行時間，由此所產生的社會價值。這是目前檢索到的國內文獻中最早關注高速鐵路發展對旅游影響的學術論文。但文章并沒有深入研究高鐵對旅游業產生的深入影響。此后到2010年，才開始有學者針對高鐵與旅游業相關發展展開研究。在學術期刊網上以“高鐵旅游”為關鍵詞進行搜索，結果顯示到目前為止有370篇研究高鐵與旅游的學術論文。并且從發表時間來看，主要集中在2014—2016年，這三年間共有114篇研究論文。根據對國內學者研究成果分析，大致可以將國內高鐵旅游研究分為以下幾種：某條高鐵線路對某省或者某市旅游業發展影響研究，本文將其歸納為高鐵對旅游目的地旅游業綜合影響研究；高鐵對沿線旅游經濟影響研究；高鐵對旅游地可達性研究；高鐵對旅游者出游方式影響研究。

（1）高鐵對旅游目的地旅游業綜合影響研究。熊元斌等 （2010）?、胡芬等 （2010）?分別研究武廣高鐵對湖北旅游業發展影響，認為武廣高鐵的開通對于湖北旅游業發展是良好的機遇。文章分析了湖北旅游業發展存在的問題和面臨的挑戰，提出湖北旅游業要借力高鐵時代的良好契機，調整旅游產業結構、創新旅游產品，加強旅游營銷。蔣昭乙（2011）研究高鐵時代蘇北旅游發展戰略，蘇北鐵路交通一向比較落后，高鐵交通網的建設無疑給蘇北旅游插上騰飛的翅膀。借助高鐵帶來的游客資源，促使蘇北旅游業進一步整合旅游資源，規劃旅游線路，為游客提供精細化旅游產品?。王學峰（2011）研究鄭西高鐵對洛陽旅游影響，指出鄭西高鐵開通促使城市旅游進一步發展，與此同時也帶來了一定的問題，蜂擁而至的客源對城市基礎設施建設帶來挑戰?。

（2） 高鐵對沿線旅游經濟影響研究。黃愛蓮（2011）運用新經濟地理模型研究高鐵對區域旅游經濟發展影響，高鐵運營加強了區域之間的經濟、文化、人員交流，加速人員、物流、資金、信息等流動，優化資源配置，有效撬動各地旅游經濟社會發展戰略的協同推進?。朱桃杏等（2016） 研究指出高速鐵路最直接的作用體現在給城市旅游創造的“時空”效應，高鐵站的建成匯集大量的旅游客流，本身也將發展成為所在城市的標志性建筑和旅游吸引物；并且促使高鐵沿線站點的城市經濟后發優勢得以體現。高鐵催生了多個層級不同、規模各異的跨區域“高鐵旅游城市圈”和“高鐵旅游經濟圈”?。郭建科等（2016）分析哈大高鐵開通后東北各城市旅游交通網絡可達性變化特征，研究表明高鐵強化了東北城市的旅游交通可達性和旅游經濟聯系，沿線城市在高鐵開通后將獲得更大的旅游發展動能，并加快哈大高鐵旅游帶的形成。此外高鐵使旅游市場空間分布上出現“極化效應”，提升旅游產業供求效率的同時，拉大了城市間旅游差距，不利于旅游產業協調性發展?。

（3） 高鐵對旅游地可達性研究。郭偉等（2014）研究高鐵開通后京津冀地區旅游可達性的變化，指出高鐵網絡建設促使京津冀旅游交通得到了全面的優化，城市之間的聯系更加便捷、緊密。但可達性的提升與各地本身的交通完善程度為負相關。高鐵開通形成的路網密集態勢只會在一定程度上縮小“核心城市”與“邊緣城市”的差異，但是在短期內不能消除這種差異?。汪德根（2014） 分析武廣高鐵對沿線城市可達性影響，指出武廣高鐵開通前后，武漢、長株潭和珠三角都市圈核心城市等時圈出現較大變化，由此提出以都市圈為基本空間結構單元，以武廣高鐵為連接紐帶，通過確定大尺度區域重點旅游發展點、旅游發展軸和旅游地系統，最終建構武廣高鐵旅游帶，進而實現高鐵區域旅游一體化發展目標?。陳方等（2016） 以云南為例分析高鐵對區域旅游交通可達性格局的影響，指出高鐵建成后途經各城市客源地到達云南的旅游交通可達性水平均大幅提升，旅游交通可達性的時空收斂效果明顯?。

（4）高鐵對旅游者出游方式影響研究。許春曉（2014）?以長沙市居民為例研究高鐵選乘行為意愿，馮英杰（2014）?以南京市居民為例研究高鐵對城市居民出游行為的影響，康悅（2016）?分析70后、80后、90后選擇高鐵旅游行為動機，均指出高鐵在當下游客出游時作為重要的交通方式，促進了居民的城際之間流動，對旅游購物、休閑娛樂有明顯的增強作用。高鐵加劇了旅游中心城市的吸引力，但是對沿線周邊小城市的作用卻不明顯，并指出目前對于中小城市消費者而言高鐵出行還存在一定的問題。

三、國內外高鐵旅游研究對比

1.研究內容對比

國外文獻從不同的視角研究高鐵的發展對旅游業各個方面的影響。例如高鐵對旅游產業發展影響研究、 高鐵與旅游者旅游動機研究、高鐵與旅游企業經營研究、高鐵與旅游空間格局研究等。國內學者研究更多側重于高鐵對旅游目的地的經濟影響力研究。其次是高鐵對旅游業發展的綜合影響研究，此類文章占高鐵旅游研究文章總量的百分之三十。相對比而言國內旅游高鐵研究范圍比較窄，研究有一定的局限性。

2.研究理論基礎對比

國外文獻研究的理論基礎雄厚，方法多樣化。縱覽國外文獻，我們可以看到針對高鐵與旅游業的影響研究涉及到諸多理論，例如消費者行為學、區域經濟學、經濟地理學等等，并且大多采用數據模型等量化手段進行實證分析，使理論和數據更具說服力。國內高鐵旅游研究的結果與國外研究文獻相比，國內學者就高鐵與旅游業相關影響研究起步比較晚，從成果的數量和質量上看不盡如人意。從內容上看，大多都是粗線條的評估高鐵對某一地或某一市旅游業的影響評價，雖然也采用了一定的數據分析手段和數據模型，但是從整體上看，國內的研究還沒有形成具體的理論體系，對高鐵與旅游的研究不夠深入化具體化。

3.研究方法對比

國外高鐵與旅游研究的相關文章涉及到定量研究的內容比較多，并且在研究過程中大多采用科學嚴謹的方法，構建經濟模型，進行精確的數據分析，得出相應的調查結論。國內文獻高鐵研究中對高鐵與旅游業的研究大多采用定性研究方法，或者是定性研究和定量研究相結合的方法。例如在研究高鐵與游客旅游目的地選擇等方面多采用問卷調查的方法。在數據獲得方面雖然問卷調查方法是一種普遍采用的手段，但是往往容易受游客主觀方面的影響，其科學性和嚴謹性不夠強。另外，國內學者目前使用定量研究的方法多用于旅游可達性以及旅游者出游方式選擇方面。在高鐵旅游經濟研究、旅游消費結構、旅游市場供給等方面的研究涉及較少。

四、結論

隨著我國高鐵建設腳步的加快、高鐵覆蓋面的擴大以及乘坐高鐵帶來的舒適、快捷和便利，今后會有越來越多的游客選擇高鐵出行。高鐵給旅游業帶來的發展變化會更加激勵著學者展開研究。本文認為今后學界對高鐵與旅游業研究應該借鑒國外研究的方法，從多方面、多角度、系統化進行分析。未來可以從以下幾個方面展開研究。

1.高鐵對區域旅游經濟影響的定量研究。

目前國內高鐵發展對沿線城市或旅游目的地的經濟影響多數為定性研究，雖然有一部分學者也對高鐵與旅游經濟進行了定量的研究，但是從結果上來看，不同學者之間還是存在著比較大的差異。尤其是在對于數據的搜集方面以及高鐵對區域旅游貢獻率的計算方法還是有著很大的不同。例如有些數據甲學者認定為高鐵旅游經濟效用之一，而乙學者卻在研究時，將此數據排除在外，由此產生不同研究結果。為了更好的科學研究高鐵對旅游區域經濟的影響，未來首先要對相關數據資料進行界定，把非相關數據進行剝離，在數據搜集方面采用更加科學和規范的方法，多元化、多角度全面對數據進行分析，綜合合理地利用旅游大數據。針對高鐵對區域旅游貢獻率計算方法研究方面，為了能夠得到更科學的結論，可以采用跨學科合作的方法，集合經濟學、數學等多方面力量建模，采用多種方法，多層次多角度進行分析，才能更加科學具體地展示高鐵對區域旅游經濟發展貢獻。

2.高鐵對旅游企業的影響研究。

目前國內外對高鐵旅游研究主要是從宏觀角度開展，多為高鐵對某區域或者某城市的影響研究，而高鐵對于旅游企業產生的影響研究內容比較少。這一方面的研究還有很大的空白。高鐵的出現對旅游業發展的影響不僅僅體現在宏觀方面，更多的旅游企業也從中受益頗多。高鐵的出現，促使遠程旅游市場得到較快發展。旅游者外出旅行離不開住宿、交通、購物、娛樂等。因而高鐵促進旅游目的地旅游企業的產業結構調整，激勵旅游企業的轉型與升級，從而促進區域旅游企業合作和產業化發展。

3.高鐵對旅游者行為選擇綜合研究

高鐵作為一種新型的旅游出行方式，擴大了旅游者的旅游交通范圍。國內旅游界對高鐵與旅游者行為影響研究側重于旅游空間流動性以及旅游者行為特征等方面，缺乏對旅游者個性因素的調查研究。事實上，旅游者外出旅游行為選擇受諸多的因素影響。其中旅游消費與旅行時間是重要因素之一。高鐵的出現對旅游者行為選擇影響是多方面的，旅游者對乘坐高鐵出行的態度、乘坐高鐵旅游交通安全性、高鐵舒適度以及高鐵縮短了時空距離提高旅游便利性等等相關方面都是影響旅游者選擇高鐵出行方式的重要正向因子。另一方面，高鐵相對較高的票價以及高鐵的負面消息是影響旅游者選擇高鐵出行方式的重要負向因子。因此研究高鐵旅游者行為決策，分析影響高鐵旅游心理和行為影響因素，掌握旅游者行為規律也是當前業內學者可以研究的方向之一。

4.高鐵旅游與其他旅游交通工具的替代性與互補性研究

高鐵旅游方式的出現在一定程度上取代了飛機這一傳統交通工具，有數據資料表明，在旅游半徑為1000公里范圍內，選擇高鐵作為旅游交通工具的游客數量要遠遠高于選擇飛機作為交通工具的游客。高鐵與飛機、汽車等傳統交通工具在旅游交通市場上存在著競爭關系，高鐵在一定程度上取代了飛機和汽車，成為游客的首選。但是不容忽視的是，高鐵的發展也在一定的程度上促進了各種交通工具的融合發展。在某種程度上，高鐵、飛機、汽車等交通工具形成了一定的互補作用。構建旅游客源地到旅游目的地的交通體系，完美實現旅游客流的空間轉移，加強旅游交通樞紐建設促進各種旅游交通工具的合作協調發展，對進一步促進旅游業發展具有重要意義。目前這一領域的研究還有待開發，無論是國內外的學者對此方面的研究資料和成果都比較少。

注釋：

① A.Bonnafous,The Regional Impact of the TGV,Transportation,1987,14(2),pp.127-137.

②H.Okada,Features and Economic and Social Effects of the Shinkansen,Japan Railway and Transport Review,1994,3,pp.9-16.

③??Bruce Prideaux,The Role of the Transport System in Destination Development,Tourism Management,2000,21(1),pp.53-63.

④D.Banister,Y.Berechman,Transport Investment and the Promotion of Economic Rowth,Journal of Transport Geography,2001,9(3),pp.209-218.

⑤Paul Peeters,Major Environmental Impact of European Tourist Transport,Journal of Transport Geography,2007,15,pp.83-93

⑥Sean Randolph,California High-Speed Rail Economic Benefits and Impacts in the San Francisco Bay Area,San Francisco：Bay Area Council Economic Institute,2008,10,pp.1-44.

⑦?Jose M.Urena,Philippe Menerault,Maddi Garmendia,The High-Speed Rail Challenge for Big Intermediate Cities：A National,Regional and Local Perspective,Cities,2009,26(5),pp.266-279.

⑧R.N.Kaul,Dynamics of Tourism,Atrilogy Transportation and Marking,New Delhi：Sterling Publishers,1985.

⑨ Oskar Fr?idh,Market Effects of Regional High-Speed Trains on the Svealand Line,Journal of Rransport Geography,2005,13(4),pp.352-361.

⑩Sophie Masson,Romain Petiot,Can the High-Speed Rail Reinforce Tourism Attractiveness?The Case of the High-Speed Rail Between Perpignan(France)and Barcelona(Spain),Technovation,2009,29(9),pp.611-617.

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