空戰：超大新樞紐

查爾斯·里德（Charles Read）

現代機場很像中世紀的大教堂，空間很大，花數十年才能建成。即便擁有日耳曼效率的德國，原本打算在2011年開放的柏林新機場一樣拖延了工期，因為建筑過程中出現了6.5萬多個錯誤。拖延最久的項目是倫敦希思羅機場的第三條跑道。1946年英國內閣第一次批準，但關于噪音和污染的爭論不斷，70多年后仍未建成。

然而短短不到五年的時間里，土耳其和中國建筑商的大批建筑隊已在伊斯坦布爾和北京郊外的鄉村，建起了世界上最大的兩個國際機場。新機場都在競爭成為下一個全球超級樞紐，就像迪拜一樣。

第一個是計劃于2018年12月開放的伊斯坦布爾新機場，共有三條跑道，每天可處理3000個航班，每年旅客吞吐量達9000萬人次。到2028年將有六條跑道，每年旅客吞吐量超過2億人次。北京大興機場將于2019年秋投入運營，也將角逐世界上最大機場的稱號，剛開始有八條跑道，每年旅客吞吐量超過1億人次。中國航空旅行快速增長的需求確實需要新設施。國際航空運輸協會（IATA）預測，到2022年，中國將超過美國成為全球最大的航空市場，并將在2036年前達到每年運送15億人次。

然而真正擾動航空業的因素并非新機場的巨大規模。人們擔心的是駐扎其中的航空公司爭奪越來越多市場份額，尤其是爭奪往返這些機場航線的旅客。在過去十年里，海灣地區的多家航空公司，包括迪拜的阿聯酋航空、阿布扎比的阿提哈德航空公司和卡塔爾航空公司幾乎壟斷了中轉市場，也搶奪了歐洲和亞洲傳統國家航空公司的市場份額，這些公司指責海灣的航空公司成功是靠國家補貼。美國航空公司在努力勸說政府撕毀與海灣國家簽訂的開放天空協議，限制其航空公司飛往美國的航班數量。在歐洲，法國航空公司和德國漢莎航空公司一直在游說修訂第868號條例，允許歐盟對享受國家補貼的外國航空公司實施制裁。

然而即便不采取措施，海灣地區航空公司的旅客人數也停滯不前，主要因為該地區經濟增長放緩以及糟糕的商業決策（例如，阿提哈德航空公司為了增加客流量投資入股了幾家航空公司，結果最后都破產了）。2018年9月的報道顯示，阿聯酋航空和阿提哈德航空正尋找機會合并以互相扶持。如今隨著北京和伊斯坦布爾的新超級樞紐加入戰局，場面更加混亂。

2019年美國和歐洲的航空公司將加大反補貼力度，但收效有限。航空咨詢公司CAPA的威爾·霍頓表示，歐洲經過北京飛往澳大利亞的廉價航班其實不需要什么政府補貼，不過是爭取在已經盈利的航線上多賣出幾張票而已。土耳其航空公司獲得的補貼很少，2017年僅收到政府撥款6千萬美元，收入則近110億美元。土耳其里拉匯率暴跌還有助于土航搶占國際市場份額，因為雇用當地機組人員等的美元成本下降。準備好競爭壓力大增吧。