探索生態文明理念下總體城市設計的規劃創新
——以濱海新區和諧新城總體城市設計為例

趙怡本

（天津華北地質勘查局 天津 300170）

1 引言

改革開放以來，我國進入快速城鎮化時期，城鎮人口在三十多年間由1978年的1.7億增長為2014年底的7.5億人，城鎮化率已經達到54.77%。然而隨著一些城鎮以工業化為主導、無視生態環境的粗放式開發，城鎮化進程對資源消耗過大，對環境生態的破壞嚴重，阻礙了中國城鎮化的良性發展。為解決上述矛盾，十八大報告提出了以生態文明為基本原則之一的新型城鎮化；并于《國家新型城鎮化規劃》中明確新型城鎮化建設要堅持生態文明原則，把生態文明理念全面融入城鎮化進程。如何在新型城鎮化建設中將生態文明理念融入其中，創新規劃思路，實現與生態環境的協調發展，是亟待解決的重大問題。

和諧新城，作為新型城鎮化形勢下天津市城市建設的重要片區，應深入貫徹生態文明理念，建設人與自然、人與人和諧共生的生態文明新城。新城總用地為52平方公里，位于濱海新區核心區內的最南端，北鄰于家堡中心商務區，東鄰臨港工業區。

從區域發展角度出發，新城的建設承擔著四個主要的戰略使命。①探索生態文明理念下總體城市設計的創新思路，為天津市新型城鎮化建設提供借鑒意義。②區域內職住用地比例失衡，產業功能區的發展將產生近30萬人口生活配套缺口，新城成為解決居住缺口的重要片區。③新城緊鄰中心商務區與臨港經濟區，產業體系中應考慮兩者的輻射帶動作用，主動承接產業外溢，實現區域職住平衡。④項目區自然環境惡劣，如何改善提升核心區的生態環境將成為新城建設需要重點解決的問題。

在此，以和諧新城總體城市設計為例，探索生態文明理念下總體城市設計中的規劃創新。

2 規劃簡析

2.1 布局結構

和諧新城總體布局結構為“一心、一帶、六社區”。其中一心為中心湖生態景觀核心；一帶為圍繞中心湖，形成以軌道交通連接的城市公共服務帶；六社區為圍繞城市公共中心的六個綜合社區。

2.2 自然生態格局構建

斑塊、廊道、基質是景觀生態學用來解釋景觀結構的基本模式。依據景觀生態學原理，理想的生態斑塊是接近圓形或正方形的，它應當與向外放射的指狀廊道連接在一起，并通過廊道與區域內的基質相連。基于此，新城形成“一核、兩環、六廊”的自然景觀生態格局。

2.3 綠色交通體系構建

項目區的公共交通主要包括軌道交通、電車交通以及慢行系統。新城中，結合“一核、六廊”的主要景觀結構規劃四條軌道交通線，通過軌道交通和電車交通的路線設計，新城內形成“兩環一縱”的公共交通系統。

2.4 土地利用與綠色交通緊密結合

新城以TOD模式，作為實現城市土地利用與綠色交通的緊密結合的重要手段。環繞中心湖為新城景觀最優區域，規劃環行軌道交通線形成8個站點，結合軌道交通站點形成各組團中心；在城市公共服務帶外圍區域，通過生態廊道劃分形成六個規模相當的綜合社區，結合軌道交通站點規劃社區服務中心。中心采用高強度的混合開發模式，主要功能包括行政、文教、商業、商務等。在社區內部，結合有軌電車站點規劃鄰里中心。

3 規劃創新與特色

3.1 生態景觀要素設計

根據景觀生態學原理，和諧新城運用“斑塊、廊道和基質”模式形成了“一核、兩環、六廊”的開放空間系統。一核：核心斑塊即中心湖。兩環：生態邊界與多功能綠帶。六廊：六條線性的生態廊道。同時，結合城市多功能綠帶規劃設計社區綠地、鄰里綠地作為跳躍斑塊以形成“大集中、小分散”的最優景觀布局結構。

核心斑塊：規劃設計共2.5平方公里，形成湖、島、河、澤交相呼應的生態格局。在尺度控制上，建議寬度最佳距離是300—500米。

跳躍斑塊：社區綠地和鄰里綠地的規模，按照濱海新區公共服務設施配套標準進行配置，其中社區綠地不小于1公頃，鄰里綠地不小于0.5公頃，人均在0.5平方米以上。

生態邊界：在城市外圍塑造帶狀廊道，應盡量建設林帶，尤其在穿過城市的河流或城市綠道與城市邊緣的交匯處，林帶的邊緣效應的穿透能力，林帶的寬度設置為200米至600米，可有效控制城市規模防止城市的惡性蔓延。

多功能綠帶：結合電車交通、自行車交通、城市次干道、雨水收集蓄水池規劃設計。帶狀生態綠化廊道的最小寬度為61米，能騎自行車的小道最小寬度為4.3米，電車廊道的最小寬度為11米，因此這條綠道的最小寬度為76.3米，加上兩側各20米寬的城市次干道，使得兩側建筑物之間的距離達到110米以上。

線性生態廊道：在尺度控制上，此時擁有河流水系的綠道要考慮水體和水岸生態因素，濱岸緩沖林帶的生態安全距離最小為60米，河流廊道的最小寬度為15米，因此兩岸的寬度加上河流的寬度即為含水系的廊道的最小寬度，即135米。

規劃中，將“斑塊、廊道和基質”的景觀模式與城市綠地系統分布相結合，以指導控制生態綠地布局。在三者的相互協調下最終形成系統化的整體布局。

3.2 綠色交通體系

創建“以人為本”的綠色交通體系，以提高綠色交通出行比例。和諧新城的規劃中，設計以軌道交通和有軌電車為主的公共交通系統和以步行交通為主的慢行系統。

3.2.1 軌道交通

四條軌道線構成了“一環一縱”的公共交通格局。項目區地質條件較差，軌道交通需采用高架的形式。規劃中，交通線路的布局與城市主干道相結合，位于道路一側的綠化帶中，可避免兩者之間的相互干擾。同時，綠化帶寬度設計為40米，高架的軌道交通線保證了綠化的完整性，有利于生態環境保護以發揮廊道的作用。

3.2.2 有軌電車

有軌電車位于多功能綠帶中，規劃設計電車寬度設計為11米，其中雙向電車車道寬度為6米，兩側候車區寬度為2.5米。結合電車站點布置報刊亭、小賣部、休閑座椅等服務設施。同時電車站點與社區中心、鄰里中心緊密相連，并高度關聯城市軌道交通站點，以實現公共交通的有效接駁。

3.2.3 慢行系統

項目區規劃設計三個層次的慢行系統，即：城市級、社區級和鄰里級，三個層次相互貫穿形成一個連續的步行系統。

城市級：環繞中心湖形成連續的慢行系統，包含多個主題功能，如濱水酒吧街、濱水景觀帶、商業街區等。社區級：結合多功能綠帶設計，在其兩側形成連續的城市公共空間。鄰里級：利用鄰里內的商業街道，連接主要的慢行系統與公共交通站點；街道的可達性較強，與居民的日常生活聯系最為密切。

3.3 分級配套的管理模式

和諧新城作為濱海新區核心區的重要功能組團，借鑒新加坡的社區規劃理念，將成為新型管理體制的重要實踐區。

3.3.1 四級管理體系

借鑒新加坡經驗，創新城市管理模式，規劃構建“社區—鄰里—街坊”四級管理體系，并分級配套公共服務設施。新城總用地52平方公里，規劃人口54萬，根據社區及鄰里戶數與人口的一般規模要求，在和諧新城內形成6個社區中心和54個鄰里中心。

3.3.2 公共設施配套

在四級管理體系下，公共服務設施采用分級配套的模式。規劃設計社區中心和鄰里中心，以集中配置公共服務設施。集中的配置在方便管理的同時形成凝聚社區、鄰里居民的場所，增強社區的歸屬感。社區中心結合軌道交通與電車交通站點布置，服務人口8—10萬人，主要包括：街道辦事處、社區公園、社區文化活動中心、社區體育運動場等。

鄰里中心結合電車交通站點布置，服務人口8000—10000人，主要包括：社區服務站、幼兒園、鄰里公園、生鮮超市、專用停車場、公廁等。

3.4 塑造城市活力街區

街區是構成城市物質空間的基本單元，街區尺度是影響城市物質空間形態的重要因子，合理街區尺度的塑造更是城市設計的重要目標。

3.4.1 小尺度混合街區

從街區經濟、市政因素、國內外交通因素、步行距離、街區活力、天津傳統街區等多個方面探索，合理的街區尺度為90-180米。新城規劃中，結合用地條件，街區規?？刂圃?00-150米乘以100-150米。

小尺度的街區劃分了更多獨立的用地，同時創造了更多的臨街界面，促進了城市用地的混合。

街區采用多層建筑圍合的開發模式，形成宜人的庭院空間和連續的街道空間，平均容積率控制在1.5～1.7。由于街區規模較小，如何滿足停車要求并創造生態宜人的庭院空間成為本次規劃的一個難點。規劃中，應對以上問題，采用了半地下停車的模式。在庭院內半地下車庫上覆土1.5米，可種植小型喬木與灌木從，并預留采光井種植大型喬木同時可滿足地下車庫的通風、采光要求。

3.4.2 “街、道”雙系統下城市道路斷面設計

在《效率與活力——現代城市街道結構》一書中，作者沈磊提出“街系統”和“道系統”的概念。“街系統”：以人行為主，考慮人的心理需求，沿街布置商業、娛樂等多種功能，為一定范圍內的鄰里內部或者鄰里之間的人群服務，保證城市生活的活力；“道系統”：主要是以車輛的通行為目的，以通暢和速度為目標，保證城市運作的效率。

為保證城市街道的活力與效率的并存，規劃塑造“街系統”和“道系統”。城市道路主要分為主干道與支路兩級，主干道對應“道系統”，滿足車行。支路對應“街系統”，道路紅線控制在20米，尺度宜人滿足步行。街系統斷面設計更多的從步行者的角度出發，人行道寬度為3.5米，可同時滿足三股人流的通過，并且有足夠的空間使臨街休閑桌椅的出現成為可能。

4 結語

在生態文明理念的指導下，和諧新城的規劃設計中探索規劃創新，形成了“以生態環境為基礎、以公共交通為導向、以混合開發及管理創新為特色”的規劃模式。規劃設計中從多個角度貫徹生態文明理念，宏觀上包含生態環境、用地布局、公共交通、社區產業、管理體系等多個方面，微觀上包括街道空間、混合街區、小尺度街廓、慢行系統、雨水收集等。

通過對生態景觀要素、綠色交通體系、分級管理體系、多層級產業系統、城市活力街區塑造等五個方面的規劃創新，最終形成一個人與自然、人與人、人與社會和諧共生的和諧新城。