廣佛同城背景下佛山市大瀝鎮綜合交通規劃研究

馬小毅，張海霞，陳天明

(廣州市交通規劃研究院，廣東廣州510030)

1 研究背景

中國各級城市[1]越來越重視綜合交通規劃的編制工作。從2010年發布的《城市綜合交通體系規劃編制辦法》《城市綜合交通體系規劃編制導則》，到2018年發布的《城市綜合交通體系規劃標準》(以下簡稱《標準》)，國家指導性文件逐步完善。《標準》內容側重于大城市，也適當考慮了小城市的需求，但卻疏忽了最末一級的行政架構的鎮的需求，尤其是經濟實力和人口規模均超越了部分地、縣級市的經濟強鎮。2000年，原建設部發布的《村鎮規劃編制辦法》(以下簡稱《辦法》)，顯然已無法有效指導這類鎮的交通體系構建。更為關鍵的是，假如這類鎮又恰好處于區域合作的高級形態——同城化[2]發展地區的城市交界位置，交通體系的構建需要與周邊城鎮緊密聯系時，現行的《標準》《辦法》指導性均顯得力不從心。而區域協調發展是新時代城市群發展的大趨勢，這類鎮未來將會越來越多的涌現，迫切需要適用于這類鎮綜合交通規劃的標準或辦法。

文獻[3]以成都市羊安新城為例，基于同城化視角，對新城開展的綜合交通規劃進行探索，使羊安新城全面融入天府新區。文獻[4]以廣佛同城為例，研究同城化背景下跨市交通的規劃與政策，為中國同城化規劃與發展提供政策建議。文獻[5]以中山市坦洲鎮為例，提出建立中等城市標準的綜合交通體系等策略，把坦洲打造為與珠海同城化融合發展的先行區。上述研究均是從市或者區層面對新城或者鎮開展的自上而下的規劃，往往難以反映鎮自身的交通訴求。

2017年佛山市南海區大瀝鎮政府自行組織編制《佛山市大瀝鎮綜合交通規劃》，是廣佛地區首例由鎮為主體開展的綜合交通規劃。全國百強鎮之一的大瀝鎮希望通過這次規劃解決出現的交通擁堵問題，并建立支撐未來經濟發展的交通體系。通過編制《佛山市大瀝鎮綜合交通規劃》，本文結合城市綜合交通規劃編制的理論體系和成果編制的實踐經驗，立足鎮級權限，通過精準化規劃，探索經濟強鎮從“被動向心”向“主動融核”發展的交通規劃方法。

2 大瀝鎮交通發展現狀

大瀝鎮隸屬佛山市南海區，毗鄰廣州市荔灣區，距離廣州市中心城區、佛山市中心城區禪城和南海中心城區桂城均不超過15 km，是廣佛同城的先鋒地，素有廣佛黃金走廊之稱(見圖1)。與廣州市交界的地區已經形成連綿發展，內部包含廣佛公路沿線的大瀝、黃岐、鹽步三個人口聚集片區。大瀝鎮自改革開放以來就是工業重鎮、商貿之都，2017年GDP達403億元人民幣，全國百強鎮排名11。常住人口65萬人，外來人口40萬人，其中廣州戶籍人口6萬人。2017年小汽車保有量13.5萬輛，千人小汽車擁有率207輛·千人-1，遠高于廣州的140輛·千人-1(見圖2)。

大瀝鎮居民出行呈現二元化特征。對外出行量為112.5萬人次·d-1，其中：廣州方向50.4萬人次·d-1，所占比例為44.8%；佛山方向56.2萬人次·d-1，其中桂城方向13.3萬人次·d-1，禪城方向12.1萬人次·d-1，合計比例為22.6%，遠小于廣州中心城區方向(見圖3)。對外平均出行時耗為42 min，平均出行距離為10 km，出行特征趨近大城市。內部出行量為136萬人次·d-1，平均出行時耗為23.4 min，平均出行距離為2.1 km，呈現明顯的小鎮特征。

圖1 大瀝鎮區位Fig.1 Location of Dali Town

圖2 小汽車千人擁有率對比Fig.2 Comparison of per thousand ownership of cars

大瀝鎮位于廣佛地區向西輻射的區域性交通走廊上。京廣客運專線、貴廣鐵路、南廣鐵路、廣茂鐵路等4條國家鐵路以及廣佛肇城際鐵路途經，但均未在大瀝鎮設站。廣佛高速、廣三高速、佛山一環等高速公路、快速路穿過大瀝，在大瀝鎮有多個出入口，有兩個長途客運站承擔了中長途對外交通的樞紐功能。廣佛路和廣佛新干線兩條主要道路上過境交通與內部交通功能混雜，擁堵問題嚴重。大瀝鎮與白云國際機場、廣州火車站、佛山西站的直線距離分別為38 km，16 km和9 km，區位優勢明顯，但由于僅依賴道路聯系，交通擁堵比較嚴重，出行時耗分別達75 min，60 min和30 min，受制于現狀交通設施，區位優勢無法發揮出來。單一依賴道路的大瀝鎮交通體系，也導致小汽車交通方式占全方式出行的29%，和很多小汽車交通導向的中小城鎮情況一樣，擁堵和停車問題已經讓大瀝鎮的交通狀況惡化到難以為繼的局面。

整理、分析指導大瀝鎮交通建設的《佛山市綜合交通規劃修編》《南海區交通專項規劃》等上層次規劃可以發現，規劃重點仍是從中心本位出發，對于邊緣鎮的交通體系缺乏精準分析和研究。廣州市編制的兩市銜接規劃偏向設施對接，對于如何完善交界地事權范圍內的交通體系無法給出明確答案。廣佛同城背景下，處于廣佛幾何中心位置的大瀝鎮如果仍是一味向心，不但無法解決自身的交通問題，也將錯失融入區域發展的大好機會。

3 綜合交通規劃思路與目標

3.1 機遇與挑戰

圖3 大瀝鎮現狀對外出行分布Fig.3 External travel distribution of Dali Town

粵港澳大灣區發展戰略下珠三角地區城鎮群的關系將更加緊密，廣佛同城的進程必然加快，珠三角地區城際鐵路建設時期的到來也將重構灣區內城鎮群的時空格局。位于灣區頂部的大瀝鎮應該利用自身區位優勢主動融入灣區發展。作為廣佛同城的先行區，大瀝鎮從行政意義上要求向禪城和桂城發展，但從市場需求看，向廣州市荔灣區、白云區、番禺區融合發展也不可忽視。在廣佛共同成為粵港澳大灣區發展核心增長極的趨勢下，大瀝鎮若能充分利用好兩市的交通資源，必然會在同城發展的過程中實現完善自身交通體系的目標。

同時也必須認識到，大瀝鎮作為鎮級政府，對于上層次通過性的交通設施話語權有限。在前期策劃、規劃協調和實施建設過程中如何向上主動協調爭取資源、向下對接優化規劃實施方案，仍是大瀝鎮作為鎮一級政府需要面臨的重大挑戰。

3.2 規劃思路

對接國家、省層面的高速鐵路、城際軌道交通、高速公路和快速路等交通設施，加強鎮域內部的道路、公共交通等集疏運體系，強化與白云國際機場、佛山西站、廣州南站等區域交通設施的銜接，建立與全球的高效連接。

在廣佛同城進一步發展的趨勢下，大瀝鎮沿市場軸向東與廣州融合。在佛山市瀝桂一體化的發展要求下，大瀝鎮沿行政軸向南與佛山南海市中心融合(見圖4)，兩個方向都需要軌道交通的支撐。為此，應充分利用區位優勢主動協調對接兩市交通網絡，充分發揮鎮的能動性粘連兩市，真正發揮廣佛同城發展先鋒地的作用。

針對大瀝鎮提出打造全球產品采購中心、全球創客小鎮、廣佛產業CBD新城、電商產業高地[6]的發展目標。在產業轉型的關鍵時期，鎮政府應在完善對外交通體系的同時，建立起與經濟強鎮相匹配的內部交通體系，盡快緩解交通擁堵，引導可持續交通方式發展，為居民提供高品質的交通環境。

3.3 交通發展目標

從被動經過的“走廊”轉向廣佛同城的“城市客廳”，構建“遠者來、近者悅”的綜合交通體系，支撐大瀝鎮成為區域協同、創新引領的新型城鎮典范，實現“大城標準、小鎮生活”的出行體驗。對外要通過完善交通樞紐的集疏運系統，加強與區域重大交通基礎設施的聯系，高效到達周邊地區交通樞紐，并通過軌道交通快速聯系廣州市中心城區和佛山市中心城區；對內要構筑可持續的鎮域交通系統，優先發展公共交通，引導綠色交通方式，彰顯小鎮慢生活特色。

4 交通發展策略

1）完善集疏運網絡，高效連通灣區對外交通樞紐。

根據上層規劃，灣區城際鐵路網絡還處于進一步優化完善階段。針對重要鐵路“過而不留”的現狀，將現狀的貨運站三眼橋站高標準改造為客運站，爭取設停靠站，并完善周邊地區交通網絡和銜接設施。通過提升內部交通樞紐點和完善集疏運系統，融入灣區城際交通網絡體系，與白云國際機場、珠三角新干線機場(規劃)、廣州火車站、佛山西站、廣州南站、廣州東站等灣區重要對外交通樞紐快速互聯，實現60 min到達機場、30 min到達火車站的出行目標(見圖5)。

2）黏合兩市軌道交通線路，實現通勤交通直達城市中心城區。

未來大瀝鎮對外交通與廣州方向的交互較現狀將更為緊密。根據相關規劃，廣州市新增軌道交通快線28號線串聯東西，而大瀝鎮正位于28號線向西輻射的走廊上。大瀝鎮應積極抓住廣州市軌道交通線網優化的重要機會，主動打破行政藩籬，參與協調落實對接通道，解決大瀝鎮與廣州市中心城區通勤交通問題。通過落實佛山市、南海區的軌道交通規劃，優化5，6，8，10號等四條地鐵線在區內的走向，黏合兩市的軌道交通線路(見圖6)，實現25 min通勤圈覆蓋兩市中心城區的目標。兩市軌道交通線路在大瀝鎮的融合完善對于加速廣佛同城的發展也會起到舉足輕重的作用。

3）差別化強化道路功能，引導邊界用地融合。

通過利用道路網絡，分方向差別化完善提升道路體系，支撐大瀝鎮與周邊用地功能的融合。向東打造快慢結合的高品質出行環境，承接廣州市居住功能的蔓延，注重交通效率和品質的提升，依托東西向廣佛路打造承古揚今的廣州市“中山九路”[7]。向西為促進與獅山鎮的產業融合，重點優化大瀝鎮西部眾多物流園區的貨運交通，借助佛山一環高速化改造時機，梳理銜接道路，新增2處收費站，改造1處收費站，管制1處收費站，實現“客貨分流、連而不亂”。向南提升道路活力，依托佛山市南海區中軸線千燈湖發展軸，實現與禪城、桂城的商貿融合，打造桂瀾路為千燈湖北軸景觀大道，弱化過境交通功能，打造體現新城精神的活力街道。

4）公交優先，倡導綠色交通方式。

圖4 大瀝鎮重點規劃方向Fig.4 Key directions in Dali Town planning

圖5 完善集疏運系統策略Fig.5 Strategy of improving logistic system

針對目前小汽車主導的交通模式，在公交優先的戰略方向下，盡快出臺各種交通工具的管理政策，整體上構建“分層次、多模式、一體化”的公共交通系統，建立以“軌道交通為骨架、地面公交為主體”的公共交通網絡，引導小汽車主導模式向公共交通為主體的交通模式轉變，為經濟強鎮奠定可持續發展的交通保障基礎。鼓勵步行與非機動車交通，利用道路空間完善整個鎮域的步行與非機動車交通網絡，創造安全舒適的步行空間和騎行環境，并鼓勵接駁公共交通系統，實現鎮內公共交通出行時間小于20 min，步行與非機動車交通占全方式出行比例超過50%的目標。

5）綜合治理先行，改善交通環境。

成立綜合治理領導小組，以問題為導向，實施全方位、多層次的治理，重點在于疏解交通擁堵、改善停車環境。具體措施包括擁堵交叉口的渠化、交通組織優化；增加公共停車位供給，提高停車收費標準，開展路內停車收費試點等，強化小汽車需求管理；改善重要路段橫斷面，設置非機動車道，拓寬人行道等等。結合近遠期目標，力爭通過投資少見效快的措施，用最短的時間改善交通環境。

圖6 大瀝鎮軌道交通線網Fig.6 Planning of the rail transit network in Dali Town

5 結語

在區域協調發展的大趨勢下，京津冀、長三角和珠三角等城市群密集地區將會涌現較多與大瀝同類型的鎮，面對協調發展的未來形勢和逐步惡化的交通環境，亟須提供精準的交通規劃服務，但目前中國仍缺乏針對性強的《標準》或《辦法》作為指導。本文基于大瀝鎮規劃項目的實踐經驗，立足鎮級事權，提出了由“自上而下”到“自上而下”與“自下而上”相結合的綜合交通規劃的編制范式轉變，明確“被動向心”向“主動融核”發展的交通規劃思路和發展策略，為同類型鎮開展綜合交通規劃提供參考。