廈金航線概況及安全注意事項

彭金森 李 征

廈金航線自2001年開通以來，已實現了“廈金一日生活圈”，成為兩岸經貿文化交流和人員往來的重要橋梁和紐帶，是習近平總書記提出的推動兩岸關系發展的四個“堅持”的具體實施之一。目前每天運行36個固定航班，已為兩岸運載旅客約1 800萬人，其政治意義和經濟貢獻不容小覷。如何維護廈金航線運行船舶的安全，牽動著兩岸同胞的心。本文就廈金航線及相關安全注意事項進行探討。

一、廈金航線基本情況

（一）航線概述

從廈門開往金門原有兩條航線：

1.東渡廈金客運碼頭至金門水頭碼頭

從東渡的廈金客運碼頭開始，途經猴嶼西航道、鼓浪嶼西航道，經29號燈浮左轉后直接往JX21號燈浮南面開，然后由JX18號燈浮進入廈金推薦航道，再從JX12號燈浮進入金門管制水域，過二擔航門后轉向東北方向進入金門的推薦航道（設置燈浮）抵達金門水頭客運碼頭，該航線總航程約19海里。考慮到碼頭資源整合及節省航線燃油成本等因素，該航線目前已停止使用。

2.五通客運碼頭至金門水頭碼頭

由廈門的五通客運碼頭開始，途經金通推薦航道（設置燈浮），經過JT11號燈浮后進入金門管制水域，繼續順著推薦航線抵達金門水頭客運碼頭，該航線總航程約10海里。自2014年4月底開始，廈金航線僅保留五通至金門水頭碼頭的航線，本文僅對該航線進行分析。航線設計見表1。

表1 五通至金門/金門至五通推薦航線設計表

（二）航道寬度及深度

航道以轉向點連線為中心，寬度約200米，經掃海測深，水深為9.2米（當地理論最低潮面）。目前從事廈金航線的高速客船共計10條，其中船舶船長約50米，船寬約13米，船舶最大吃水2.65米。

（三）航道交匯及船舶交通流情況

在該航線上過往的船舶主要來自以下幾處：金通航道、廈門東側水道、劉五店航道、泉金航道及同安灣。因航道相對狹窄，而過往船舶特別多，尤其在JT12至JT22號燈浮間，加上采沙船在該段航道作業，而航道外的水域水深較淺，可供廈金營運船舶利用的空間更小了。交通流主要包含小三通船、沙船、泥船、游艇和帆船、小型貨船及漁船。小三通船一般都在推薦航道上航行；沙船一般在JT15至JT17號浮筒附近航道內采沙；泥船有時在JT12號浮筒附近的航道上拋錨候潮，待潮水漲到一半時起錨動車；漁船一般在JT20至JT22號浮筒附近作業，經常有占據金通推薦航道的情況發生；貨船一般會在JT13至JT15號浮筒間交匯。面對這樣的航道交匯和密集的交通流情況，船舶需特別謹慎駕駛。

（四）廈門港區水文氣象

1.風

廈門島因受地形和季風的影響，島內冬季多東北風，夏季多東南風。每年9月至次年3月為東北風，4月至8月為東南風。大風主要是受臺風和冷空氣影響，年平均大風日約30天，10月、11月最多。據統計，大風日數最多的年份為1968年，達53天；大風日數最少的年份為1964年，僅8天。

廈門港受熱帶風暴、強熱帶風暴和臺風影響期為每年6—10月，7—9月影響最大。在該港登陸的臺風年平均1～2次，影響該港的3～4次。1959年8月23日臺風正面襲擊時，風力達12級以上，風向東東南，最大風速38米/秒，陣風達60米/秒。

2.降水

廈門港年平均降水量1 181.0毫米。年最大降水量1 771.8毫米，年最小降水量892.4毫米。日最大降水量239.7毫米，日降水量≥25毫米的日數為12.9天。

3.霧

廈門沿海多海霧，影響廈門的霧多為平流霧，有時也有輻射霧及鋒面霧，甚至幾種霧混合。2月至5月遇有南至西南風時會起霧。持續時間一般為下午3時至次日上午8時—9時。年平均霧日29.6天，以3月至4月霧日最多，年霧日最多為36天（1973年），最少為5天（1961年）；從12月起月平均霧日數逐漸增多，5月后逐漸減少；霧通常在20時至次日4時生成，23時至次日2時最濃，6時—18時生成較少，一般10時—12時消失。

4.潮汐

廈門港為正規半日潮，潮差變動幅度較大，平均潮差3.98米，最大潮差6.92米，最小潮差0.99米。平均高潮間隙00時05分，平均低潮間隙06時06分，大潮升5.6米，小潮升4.6米，平均海面3.3米。

5.潮流

鼓浪嶼東南方，漲潮為西北流，流速2.3節；落潮為東南流，流速2.5節。受九龍江水的影響，落潮時比漲潮時長。鼓浪嶼南方漲潮為西偏北流，落潮為西偏南流。受九龍江落潮流的影響，潮水落到一半后為東偏北流，流速2節。大磐角北方附近漲潮為西北流，落潮為西南流，大潮流速2節。鼓浪嶼與嵩嶼之間潮流順水道流動，大潮時最大流速可達3節，小潮為1.5～2.5節。航道中央漲潮流始于高潮前約5小時，落潮流始于高潮后約1小時。因地形關系，轉流時間比鷺江水道遲40分鐘左右。受季風的影響，夏季漲潮時比落潮時長，而冬季則反之。鷺江水道漲潮流始于高潮后5～5.5小時，流速2.2節；落潮流始于高潮前約半小時。航道兩側轉流時間比航道中央早約半小時。潮流轉流和持續時間受風影響很大，洪水期間漲潮開始時間會提前約20分鐘。

五通碼頭附近，受廈門東側水道和大嶝航道的影響，漲潮為西北西流，流速2節左右；落潮為東南偏南流，流速2～3節。

二、安全保障情況

（1）整條航線均設有保障航行安全的浮標。

（2）安全管理：廈門島東部雷達基站的建立，使廈門VTS對金通航線的監管能力得到提高；救助船“華英391”和“東海救202”基本在廈門港待命，為該航線的應急提供一定的安全保障。

（3）廈門海事局海巡艇在五通港區的巡航，為該航道的航行安全提供有力的支持。

三、目前存在的問題及解決措施

（1）航標偶有移位的情況。采沙船在航道附近采沙使燈浮的基底因沙的缺失而發生變化，從而導致燈浮移位。

解決措施：通過政府部門出面，借助過往船舶的及時舉報和海巡艇現場稽查，采取嚴懲措施制止違法采沙行為。目前，由于廈門海事局的積極作為，航標狀況保持良好。

（2）在五通港區，漁船時常在航道上作業、JT11至JT13號浮筒交匯船、JT11號浮筒沙船錨泊占道、散落的漁網在航道漂流等情況，危及廈金航線船舶航行安全。

解決措施：廈金船舶保持正規瞭望，及時繞開礙航物，并向廈門VTS報告，由海巡艇現場驅趕，確保航道清爽。

（3）正在施工中的連接大小金門兩座島嶼的金門大橋的建設，將直接影響金通航線的船舶航行，包括參與建設的各類船舶對航道的影響。

解決措施：船舶加強瞭望，采用安全航速謹慎操作，途經在建大橋時，需嚴格遵守金門港口有關規定進行報備，并降低航速至15節以下，緩慢通過作業區。

（4）避臺處所相對局限。五通客運碼頭位于廈門港東部，靠近翔安港區。廈門港正積極推進翔安港區的建設，兩岸合作建設的劉五店航道也已基本建設完成待正式開通，但是翔安港區附近水域沒有配備相應的候泊錨地或應急錨地。

解決措施：廈門港口相關部門規定，前往廈門港內高崎避風塢避臺的船舶吃水和噸位受到限制，超過500總噸的船舶不能進入高崎避風塢進行避臺，此類客船可以選擇在7號錨地或雞嶼的南面安全水域拋雙錨和車舵配合。如2016年9月15日廈門港遭遇超強臺風“莫蘭蒂”的襲擊，廈金高速客船“新武夷”輪在7號錨地采用拋雙錨和利用車舵配合的方法，最終成功抵抗住“莫蘭蒂”的正面襲擊。

四、該航線的安全注意事項

（1）公司必須為船舶配備適任、健康的船員。整條航線船舶均為高速客船，在船上任職的高級船員必須經過高速船（首次參加該項特殊培訓的船員年齡限制不超過45周歲）和客船特殊培訓，并取得相應合格證，再經過相應的船上見習，取得客船消限的適認證書方能上船任職；而普通船員必須經過客船特殊培訓，并取得合格證后才能上船任職。

（2）目前在廈金航線營運的客船均為高速客船，速度快，搭載的是旅客，船長應時刻記住采用良好的船藝，遵守廈門海事局關于廈金航線航速不得超過25節的規定，全程使用安全航速，留有足夠的避讓時間。

（3）在廈門水域，船舶必須保持VHF08頻道值守，嚴格遵守廈門海事局報告制度；在金門水域，船舶必須保持VHF11頻道值守，嚴格遵守金門港口報告制度。

（4）遵守《1972年國際海上避碰規則》，充分利用駕駛臺資源管理，盡早用VHF同過往船舶聯系溝通，有效使用電子海圖、AIS、雷達等助航設備，協助避讓。在航行期間，負責駕駛臺值班的人員應保持連續不間斷的瞭望，不得使用手機，除非應急需要；客艙服務員應加強安全巡回檢查，及早發現異常情況。

（5）船舶應做好日常的維護保養工作，確保機械設備的適航性，尤其應注意保持車舵及通導、助航設備的工況良好。

（6）該航線上的船舶均由船長和駕駛員自行操作和靠離碼頭，不雇用引航員。參與值班的駕駛人員必須熟練掌握船舶操縱性能，掌握實時的水文氣象信息。

（7）船舶應做好檢查保養工作，尤其注意關鍵性設備的維護保養。在該條航線上，春季受能見度不良影響較大，冬季受東北季風影響大，夏季偶爾會受到臺風的影響。廈門海事局規定，能見度低于1 000米和風力超過8級，廈金航線須停航。船長應根據其專業判斷，考慮船舶設備情況和特性要求，適時做出停航決定。

（8）嚴格遵守開航前安全檢查制度，不冒險，不帶病出航。

（9）根據廈門港避臺處所現狀，目前可供廈金航線船舶避臺的合適場所僅有東渡避風塢和7號錨地及附近，而廈門港漁船又較多，當廈金客船必須采取措施避臺時，應盡早前往以免沒有合適的位置。

（10）航運公司岸基管理部門應按照公司安全管理體系文件的相關要求，及時登輪進行督促檢查，并有效地對船員進行相關業務培訓，以不斷提升船員的業務技能和安全意識。

五、結束語

安全只有起點，沒有終點。在兩岸和平合作發展備受矚目的政治、經濟大環境下，廈金航線船舶的航行安全是個永恒的課題，需要奮斗在此航線的廣大船員和岸上相關部門的通力協作。