如何建設國家物流樞紐

文 /柳 濤

交通運輸部綜合規劃司處長

編者按：

繼2018年底國家發改委和交通運輸部印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》后，近日國家發展改革委、交通運輸部又聯合印發了《關于做好2019年國家物流樞紐建設工作的通知》，引起行業的廣泛關注。根據《通知》，共有23個物流樞紐入選2019年國家物流樞紐建設名單，涵蓋陸港型、空港型、港口型、生產服務型、商貿服務型、陸上邊境口岸型等6種類型。

相關政策文件的連續印發，體現出國家對物流樞紐建設的高度重視。那么，國家物流樞紐的內涵是什么？建設國家物流樞紐的意義何在？如何布局與建設？在9月10日舉辦的第三屆中國（杭州）國際快遞業大會上，交通運輸部綜合規劃司柳濤處長對《國家物流樞紐布局和建設規劃》進行了解讀。

2018年底，國家發改委和國家交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐和布局建設物流規劃》，這是國家層面針對物流節點設施、規劃建設、運營發展和轉型升級的一次重大專項規劃。下面，結合交通運輸的發展實際，與大家分享本人對國家物流樞紐建設的認識和思考。

一、什么是國家物流樞紐

大家提到物流樞紐，就想到物流區、貨運站、快遞轉運中心、陸地港、公路港等等，這些都是典型的物流基礎設施或者是節點設施。但是要在全國物流中真正承擔物流樞紐的功能，還需要很多功能。

本人認為樞紐的功能不只體現在物流的集聚上，還應該體現在：對外首先要實現節點設施的互聯互通，實現運輸資源的優化，實現相關產業的協同發展。

因此，國家物流樞紐可以定義為物流體系的核心基礎設施和最高層級，是輻射區域更廣、積聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐。在表現形態上，它往往不是某一個單體的項目，而是由功能互補的物流節點設施和通達的集輸運體系及相關產業的有機組成，形成的物流集群。

可以說，國家物流樞紐承擔了一個協同和整合各個物流要素的重任。我們在編制《國家物流樞紐建設和布局規劃》中突出了國家物流樞紐的三個特性：

1.主題性

我們規劃了6類共212個國家物流樞紐，包括41個陸港型、30個港口型、23個空港型、47個生產服務型、55個生產服務型和16個邊境口岸型，這些是按照大類基本上涵蓋了目前的物流樞紐的各個形態。突出這些主題的目的是要使它更加精準地發揮其優勢，積聚資源，提高核心競爭力。

2.網絡性

我們結合了相關交通運輸大通道和物流的大通道，在重要的通道和節點上選取了127個國家物流樞紐的承載城市，其中46個在東部、36個在中部、45個在西部。這些城市基本上覆蓋我國主要的經濟區域、重點城市群、重要產業走廊和交通通道。

3.經濟性

我們綜合考慮樞紐所在的交通區位條件和產業條件，以8大專業領域為切入點，包括現代供應鏈、郵政快遞物流、電商物流、冷鏈物流、大宗商品物流、馱背物流、航空物流、應急物流，促進國家物流樞紐與區域內的相關產業協同、聯動和深度融合，通過集聚發展，形成樞紐經濟。

二、為什么要建設國家物流樞紐？

我們之前也同中國物流與采購聯合會一起統計過，全國有1600個園區能稱得上物流園區，在全國的布局還是非常密的。但是現在來看，距離高質量發展、發揮經濟效益、發揮它的優化組合優勢、發揮樞紐的地位和作用，還存在一些差距。主要體現在幾個方面：

1.規劃建設不統籌，網絡協同不足

各個部門、各個地區、各個行業，包括在國家層面的物流有一個部際聯席會議制度，包括大大小小十幾個部門、部委和單位，但是各行各業存在一些整合不夠或者協調不暢的問題，在統籌銜接、互聯互通和相匹配上亟待加強。

2.資源整合不充分，生態集群不足

比如說這些年來“互聯網+物流”快速發展，但是線上線下的融合項目還是比較少，大部分的物流園區項目還是內部的簡單承租，服務同質化嚴重，業務互補性和產業鏈的協同性不足。

3.服務功能偏傳統，產業聯動不夠

我們對交通運輸部支持建設的項目做了統計，具有保稅、冷鏈或者多式聯運功能的項目不到30%，大部分項目就是簡單的公路運輸站點性質，不具備一體化物流整合的能力，難以與周邊實體產業建立長期的穩定戰略合作伙伴關系。

2017年國務院曾經印發了《關于促進物流業降本增效，促進實體經濟發展的意見》，里面專門提出完善布局國家物流樞紐，加強規劃，也要給予土地相關政策的支持。在此背景下，推進國家物流樞紐的布局、規劃和建設是貫徹黨中央、國務院相關要求的具體舉措，也是物流行業和交通運輸行業轉型升級、提質增效的必然選擇。它的重要意義體現在：

一是交通與產業協同的催化劑，能夠支持經濟發展，也能夠支持交通強國和貿易強國、制造強國等相適應。發展樞紐經濟，在看得見的基礎設施的網絡上，組建看不見服務設施網絡，把交通優勢轉化為經濟優勢。

二是各種運輸方式無縫銜接的“粘合劑”，能夠加快完善綜合交通運輸體系的建設。國家物流樞紐對外要銜接一些物流通道，也是干支銜接，是城市配送的接續地。通過布局國家物流樞紐網絡，能夠實現在物流的組織運行、運輸結構調整中發揮導流的作用，激發各種運輸方式的比較優勢和組合效率。

三是物流資源集約整合的“加速器”，為國家降低物流成本發揮應有的作用。現在中央出了很多文件，都要求降低物流成本，很多時候就把板子拍到交通運輸部門，比如說高速公路收費高，或者有一些路證、運證、罰款多，或者港口收費高等。其實我們做了認真分析，近年來交通運輸部在降低各種收費上做了大量的工作，在交通運輸方面每年都降幾百億的物流成本。

我們認為，未來還是要大力推進降本增效，國家物流樞紐也要發揮應有的作用，它是一個抓手和載體。因為它能夠在空間上和組織上引導物流行業從散小經營、粗放發展向集約化發展、一體化服務和網絡化運行轉變，能夠降低整體的物流成本。

三、怎么建設國家物流樞紐？

剛才提到，我國有1600個大大小小的物流園區，應該說具有相當規模的基礎了，這不是在白紙上重新畫的布局，而是依托現有的交通體系，盤活存量，用好增量。下面為大家介紹一下交通運輸部在支持物流園區或者物流建設等方面開展的工作：

1.建設物流大通道，暢通國家運輸動脈，拓展樞紐的市場空間。比如我們之前制定過11條物流大通道的建設行動計劃，跟國家發改委聯合推“十縱十橫”綜合運輸大通道，還推了一些多式聯運示范工程，到現在有3批70個，前2批一共有46家，他們依托物流大通道開拓示范線路260多條，覆蓋全國省市，完成集裝箱聯運量超過270萬標箱。

2.物流園區建設上，從“十二五”第二年開始，我們就開始用車購稅投資支持具有多功能的物流園區建設，當時按照“十三五”的標準，是五六千萬。到目前為止一共支持230個左右的項目，也就是說全國160多個物流園區投資230多個項目，累計補助資金85億元，其中有151個項目處在國家物流城市，覆蓋率已接近7成。平均每個支持物流園區項目集聚企業超過80家，年吞吐量超過300萬噸，日進出車輛超1000輛，很多項目都位于產業集聚區之內，與周邊產業聯動得非常好。

3.完善集輸運系統，提高樞紐轉換效率。這里面主要支持港口的疏港鐵路和疏港公路的建設，到2020年末全國75%的沿海港口和54%內海港口要實現鐵路進港，實現運輸成本公轉鐵。很多重要的沿海港口，已基本實現與鐵路的無縫銜接，這些年在推多式聯運，尤其是集裝箱的多式聯運方面做了很多工作。

這一次通過與國家發改委聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》，我們計劃到2020年布局建設30個左右的國家物流樞紐，到2025年大概達到150個左右。今年4月份，交通運輸部和國家發改委聯合印發了國家物流樞紐的實施方案，2019～2020年，也啟動了國家物流樞紐建設的申報工作，有很多城市和發改委都報了他們想申報的報告。經過前期的評審和遴選，大概第一批會啟動20個左右國家物流物流樞紐的建設示范工作，后續還會滾動創建。

在推進國家物流樞紐建設工作中，肯定會遇到很多問題需要我們去聯合解決。我們認為在工作中要注重以下三個方面：

1.軟件和硬件并重

國家物流樞紐的建設不只是物流園區的硬件建設或者信息系統的建設，還有很多在運輸組織方面需要優化，要實現物流樞紐建設與城市總體規劃和國土空間利用規劃的多規融合，健全相關的標準規范體系，加強企業之間的戰略聯盟合作等等，還是以市場化的方式形成合作的共同體。

2.內外兼顧

一方面要鼓勵國家物流樞紐內參與方加強合作，推動各種要素資源的有機整合，逐步實現一站服務、一體組織、全程可控；另一方面，也要暢通樞紐與外部的循環，大力推動不同樞紐之間的運輸銜接、服務銜接。我們會積極支持相關的物流龍頭企業在全國開展網絡化布局，推動國家物流樞紐實現網絡化、一體化運行。

3.虛實結合

國家物流樞紐不單單是個實體物流組織的中樞，也是信息流處理的中心，有利于將來向智慧物流或者互聯網+物流方向大力拓展，其中最重要的一個方面就是鼓勵信息的互聯互通。

應該說，國家物流樞紐建設意義非常重大。我們相信這個工作也與很多企業的未來發展方向較為契合，大家可以攜手，共同推動國家物流樞紐的建設，為支撐交通建設和經濟高質量發展貢獻力量。