新能源汽車產業或將進入換電模式

文 本刊記者 陳向國

連續多年增長的新能源汽車產業在今年7月形勢有變。據8月12日中國汽車工業協會發布的7月份汽車產銷數據，新能源汽車銷量出現罕見的同比下滑。具體如下。今年7月，新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%。其中純電動汽車生產完成6.5萬輛，比上年同期下降4.8%，銷售完成6.1萬輛，比上年同期增長1.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成2萬輛和1.9萬輛，比上年同期分別下降13.2%和20.6%。這也是近年來，新能源汽車銷量增速首次出現負增長。

補貼退坡是下滑原因

“受上月新能源補貼退坡過渡期結束的影響，本月新能源乘用車銷量出現大幅下滑，直接影響新能源車整體增速。”針對銷量下滑，中汽協相關負責人如是說。

按照國家政策安排，今年6月25日后，新能源補貼地補取消，國補大幅下滑，其中純電動乘用車補貼跌幅達60%，其他新能源汽車各有較大幅度下滑。補貼政策的變化，在6月份曾引發一波電動車搶購熱潮。外界認為，這在一定程度上提前透支了一部分7月份的市場需求。下滑是整體性的。以新能源汽車“領跑者”的比亞迪為例。比亞迪在7月出現了新能源汽車銷量近年來的首次下滑，同比下降11.84%。從比亞迪的車型銷量結構來看，受補貼退坡影響較大的純電動車雖然仍保持增長，但增速已經大幅收窄，7月銷售9515輛，同比增長16.4%。插電式混動車型則銷售6495輛，同比下降35.22%。事實上，這已經是比亞迪插電式混動車型連續第6個月出現銷量下滑，今年1-7月，比亞迪插電式混合動力車型累計銷售5.15萬輛，同比下降10.41%。

車電分離成政府鼓勵方向

補貼退坡后的第一個月，新能源汽車價格上調，7月份銷量驟降應該在預料之中。價格上調是因為車企補貼減少后，無法彌補因此造成的成本上升。實際上，政府已經考慮到這點。近日，發展改革委、生態環境部、商務部在《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中強調，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。這是三部門三個月內第二次提車電分離。早在6月初，三部門就提出上述方案并表示，發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。這應該看做是政府在引導產業發展的舉措。業界對此也開始重視。7月31日下午，工信部裝備工業司在杭州主持召開“電動汽車換電模式座談會”，伯坦科技等車電分離運營企業以及相關換電汽車企業對換電模式進行了交流。“電動汽車是一個政策驅動型行業，除了換電自身的優勢外，外部的政策鼓勵也是換電開始熱起來的一個重要原因，這是一個明確的政策信號。”伯坦科技CEO聶亮如是說，在新能源補貼大幅退坡、2020年退出的背景下，車電分離模式作為一個獲得主管部門認可的商業模式，對于降低新能源汽車的初始購置成本、提高新能源汽車的銷量很有幫助。車電分離主要包括換電、電池租賃等兩種形式，此前并不是一個被明確鼓勵的方向。現在，這個鼓勵方向越來越明確了。

實際上，車電分離和換電模式并不是新鮮事物，但在今年以來卻被頻繁提及。據了解，在新能源汽車能源補給的基礎設施中，存在換電與充電兩種技術路線。“充電與換電，這兩種車用能源補給方式各有所長，是相互補充而非單純競爭的關系。”青域基金創始合伙人徐政軍表示，所謂換電是指動力電池集中存儲在能源站，能源站負責對動力電池統一管理和充電，通過全自動或半自動機械化設備，為電動汽車快速更換動力電池，補充電能的一種方式，換電時間通常為3-10分鐘。目前主要應用在公交、環衛、出租、分時租賃等領域。

換電模式或將大熱

在補貼退坡，明年取消的背景下，因為換電模式用戶不用支付電池成本，導致購車成本降低40%，因此，在今年以來逐漸被資本熱捧——換電模式熱度漸增。

根據青域基金的研究，相比充電模式，車電分離的換電模式具備可以能源補給速度快、降低購車成本、解決電池殘值憂慮、消除充電焦慮、實現動力電池梯次利用等多優點。其中，降低購車成本至關重要。在車電一體的傳統模式下，電動汽車的價格要高于燃油車，主要是占整車成本40%左右的動力電池成本過高。如果用戶在購買電動汽車時無需支付電池的成本，不僅會降低電動汽車的初始購置成本，而且會消除對電池使用過程中的顧慮。在2020年電動汽車的補貼取消之后，這種基于車電分離的換電模式電動汽車會更具備競爭優勢。

徐政軍認為：“在補貼退坡和即將取消的時代，換電的這一模式優越性會凸顯出來，這也是我們堅持下注換電的原因。”盡管換電模式的優勢明顯，但是這些年，其一直沒有被推廣開來也有很多原因。“換電運營商對車企的整合能力不夠。”徐政軍表示，在動力電池沒有標準化的前提下，不同車企、不同車企的不同車型之間，使用的電池包完全不同，這就要求換電站運營商儲備并管理五花八門的電池包，極大地提高了運營成本，降低了運營了效率。補貼退坡成為換電運營商對車企的整合能力提升的動力。

業內認為，在政策對充電等基礎設施的支持下，換電模式或將成為未來資本探索新能源汽車降成本的途徑之一。但能否得到大規模推廣，還得拭目以待。

行業發展仍然可期

值得注意的是，盡管新能源汽車出現了銷量下滑，但行業信心仍在——不少企業仍然相信，新能源汽車市場將會繼續保持增長。有分析人士認為，中國新能源汽車市場將在8月中下旬回升。從企業角度看，包括比亞迪、北汽新能源在內的多家新能源企業并未下調全年目標。“今年全國新能源汽車銷量達到150萬輛的國家目標是可以完成的。”北汽新能源一位高層如是說。

盡管補貼退坡，但對新能源汽車投資熱情仍在。比如今年2月，恒大集團設立了一家新能源汽車子公司，注冊資金20億元人民幣(約合2.9億美元)，專注于能源技術研究、汽車零部件批發、汽車零售、能源技術咨詢服務和汽車租賃等多項業務。今年7月，該公司宣布計劃在中國南部城市廣州投資1600億元，建造電動汽車及相關零部件的生產基地。據悉，該基地將擁有年產100萬輛汽車的電動汽車生產工廠，50吉瓦時生產規模的動力電池“超級工廠”，以及每年向100萬輛電動汽車供應配套電機和電控系統的生產設施。