“一帶一路”內陸節點城市物流供需系統協調發展研究

張亞飛,牛 進

(鄭州工業應用技術學院管理學院,河南鄭州451100)

2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，在這個備受國內外關注的 “一帶一路”建設頂層設計規劃中，明確了各省在“一帶一路”中的定位及對外合作重點方向，重點提及了西安、蘭州、西寧、重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥十個內陸節點城市，為內陸節點城市的發展帶來了新的機遇。內陸節點城市通常是交通便利、貨物周轉量較大的區域，物流業在內陸節點城市的發展過程中發揮了重要作用，而物流業發展和供需關系受到了學者的重視。郭微等對“一帶一路”沿線18個省份的物流供需系統的協調性進行了分析，指出大部分省份物流供需之間存在不均衡現象，且物流業的發展與經濟水平密切相關[1]。林曉偉等搜集了2002-2010年數據對中部6省的物流協調水平進行了分析并排序，水平由高到低依次為河南、湖北、湖南、安徽、山西和江西。[2]崔曉迪運用DEA方法對我國31個省(區、市)的區域物流供需協同發展進行了評價，認為物流的協調度越高，則物流業的效益和效率也越高。[3]李建軍等評價了中部6省物流所處的成長水平與協同水平，發現區域物流水平與物流協同之間存在著明顯的線性正相關關系。[4]

從相關學者的研究結果可以看出，區域物流供需不均衡的現象普遍存在，物流的供需協調度影響物流的發展，物流的發展與經濟發展密切相關。而“一帶一路”內陸節點城市遍布中部、西南和西北地區，地理位置、資源條件、經濟水平、基礎設施等方面各不相同。因此，采用耦合模型研究各節點城市物流供需系統的協調性，對促進內陸節點城市物流業和經濟發展，融入“一帶一路”建設具有重要意義。

一、 物流供需耦合評價模型

耦合原本是物理學上的概念，指的是兩個或兩個以上系統通過相互作用而彼此影響的現象。物流需求為物流供給能力的提高提供了動力，物流供給的發展又為物流需求的增加提供了保障，兩者的耦合互動與物流業的協調發展緊密相關。因此，本文采用耦合評價模型研究“一帶一路”節點城市的物流業供需協調性。

(一)物流供需指數

首先采用加權平均法分別計算出物流供給系統和物流需求系統的發展指數，從而了解各內陸節點城市物流業供給和需求的發展水平，具體公式如下所示：

(1)

U1表示物流需求指數；U2表示物流供給指數；wij為通過層次分析法取得的各評價指標權重。若U1U2，則說明物流供給發展滯后；若U1=U2，則說明物流供給與需求同步發展。

(二)計算耦合度與耦合協調度

為了更全面反映物流供給與物流需求的耦合程度，應采用以下公式分別計算物流供需系統的耦合度與耦合協調度。

(2)

D=(C×T)1/2，其中T=αU1+βU2

(3)

C為耦合度，D為耦合協調度；T為物流供給系統與需求系統綜合協調指數；α、β為分別表示物流供給系統與物流需求系統對協調度的貢獻系數，分別取值0.5。

(三)耦合度和耦合協調度等級標準劃分

為了進一步研究“一帶一路”內陸節點城市物流供需協調發展狀況，在參照王陶濤[5]、張廣海[6]等學者的研究基礎上，將耦合度劃分為四個等級，分別表示物流供給系統和物流需求系統的耦合程度，具體標準如表1所示。

表1 耦合度等級劃分標準

因為耦合度不能完全反映物流供給與物流需求的協調關系，因此，需要對兩個系統之間的耦合協調度進行評價。在參照張延平[7]、廖重斌[8]等學者的研究成果的基礎上，將耦合協調度劃分為10個等級區間，具體標準如表2所示。

表2 耦合協調度等級劃分標準

70.61-0.7080.71-0.8090.81-0.90100.91-1.00

(四)構建物流供需耦合評價指標體系

為了研究物流供需系統的協調性，構建的指標體系如圖3所示：

表3 物流供需耦合評價指標體系

注：“+”表示正向指標，“-”表示負向指標

二、 內陸節點城市物流供需協調性研究

為了了解“一帶一路”內陸節點城市物流供需系統的協調性，將成都、合肥、蘭州、南昌、武漢、西安、西寧、長沙、鄭州、重慶十個內陸節點城市作為研究對象，根據表3構建的物流供需耦合評價指標體系，運用耦合評價模型對每個城市的物流供需現狀進行實證研究。

(一)物流供給系統與需求系統發展指數

搜集各“一帶一路”內陸節點城市物流供需系統2013-2015年的指標數據，采用公式(1)計算出物流需求系統的發展指數U1和物流供給系統的發展指數U2，具體如表4所示。

表4 “一帶一路”節點城市物流供給系統與需求系統發展指數

圖1 “一帶一路”內陸節點城市物流供給系統與需求

系統發展指數柱狀圖

為了更直觀對比各節點城市物流供給系統與需求系統的地域性差異，我們根據各節點城市物流供需系統發展指數的均值做出了柱狀圖，具體如圖1所示。

(二)物流供給系統與需求系統耦合度與耦合協調度

采用公式(2)計算出物流供需系統的耦合度，采用公式(5)計算出耦合協調度。參照表3中耦合協調度劃分標準，進行耦合評價，具體如表5所示。

表5 “一帶一路”節點城市物流供需系統耦合評價

為了更直觀對比各內陸節點城市物流供需耦合度和耦合協調度的地區性差異， 我們根據各節點城市物流供需耦合度和耦合協調度的均值做出了折線圖，具體如圖2所示。

圖2 “一帶一路”內陸節點城市物流供需耦合度和耦合協調度折線圖

三、 結論與對策

采用耦合評價模型對“一帶一路”內陸節點城市物流供需系統的發展指數、耦合度與耦合協調度進行了研究，并進行了耦合評價。根據上文研究結果，我們對內陸節點城市的物流供需現狀進行分析，發現存在的問題，并據此提出對策和建議，以促進內陸節點城市物流業的發展。

(一)內陸節點城市的物流供需現狀

從表4和圖1可以看出，重慶市的物流需求指數居內陸城市首位，成都次之，西南城市物流需求水平總體處于較高水平。中部城市中，鄭州和武漢的物流需求指數比較高，南昌、合肥、長沙比較低。而西北部城市中，蘭州和西安需求指數較高，西寧最低。物流需求與區域經濟以及地理位置密切相關，成都和重慶作為長江經濟帶的重要城市，是重要的商貿物流中心和綜合交通樞紐城市，經濟發達，居民消費、對外貿易往來頻繁，大量生產資料和生活資料需要流通，產生了大量物流需求。鄭州和武漢地理位置優越，交通便利，是重要的商品集散中心和貨物轉運站，大量貨物在此聚集轉運，物流需求水平較高。合肥、南昌、長沙雖然也為中部城市，但對外貿易不夠頻繁，進出口總額低于鄭州和武漢，物流需求水平較低。西北城市總體地理位置偏遠，交通不便，經濟不夠發達，商品流通較少，物流需求水平比較低。

從物流供給系統來看，西南城市仍然處于高水平，其中重慶市居十個城市首位，成都次之；中部城市總體居中，武漢和鄭州較高；西北部城市物流需求水平以西安居高，蘭州次之，西寧最低。總體分布與物流需求水平相似，說明物流需求和物流供給之間存在一定的耦合性。物流供給水平與物流基礎設施建設以及從業人員數量密切相關。以2015年為例，重慶和成都的物流從業人數分別為67.03萬人和61.55萬人，遙遙領先于其它中西部城市；而固定資產投資方面，成都市物流業固定資產額占總投資額的13%，重慶市為11%，中部城市長沙為3%，西部城市西寧為5%。物流業人力資源和基礎設施的投資，有力地促進了物流業固定資產投資。

通過比較U1和U2，可以把內陸節點城市物流需求系統和供給系統的滯后類型可以分為三種：U1U2，物流供給發展滯后型。從表4和圖1可以看出，成都、西安、西寧、長沙、重慶五個城市物流需求指數小于物流供給指數，屬于物流需求發展滯后型，說明物流需求對物流供給的拉動作用小于物流供給對物流需求的促進作用；合肥、蘭州、南昌、武漢、鄭州五個城市的物流需求指數大于物流供給指數，屬于物流供給發展滯后型，說明物流供給對物流需求的促進作用小于物流需求對物流供給的拉動作用。各城市的物流需求指數與物流供給指數均不一致，說明內陸城市均存在物流供需不平衡問題。

從表5可以看出，十個內陸節點城市的耦合度處于0.4246～0.4972之間，處于拮抗期，未達到磨合階段，說明十個內陸城市的供需兩個系統處于快速發展階段，相互影響程度越來越明顯，但依然存在矛盾和不平衡現象。

由圖2可知，十個內陸節點城市的耦合協調度存在比較大的差異，但總體水平都比較低。重慶位居十個城市之首，屬于初級協調；成都僅次于重慶，屬于勉強協調。西南兩個城市的物流供需系統之間基本實現了協調發展，兩者相互促進作用較強，但要實現良好協調乃至優質協調，仍有很長的路要走。除此以外，其他內陸城市物流供需發展均為失調型，中部城市中，武漢、鄭州同屬瀕臨失衡，長沙屬于輕度失衡，合肥和南昌屬于中度失衡。多數中部城市如合肥、南昌、武漢、鄭州均屬于物流供給發展滯后型，中部城市相對西南城市來說，經濟發展比較落后，物流基礎設施投資不夠，雖然占據了優越的地理位置，物流需求量比較大，但物流供給水平比較低，導致物流供需發展不協調。西部城市中，西安屬于瀕臨失衡，蘭州屬于輕度失衡，而西寧的耦合協調度最低，屬于嚴重失衡。西部城市地處偏遠，交通不便，經濟相對比較落后，進出口業務較少，消費能力不足，貨物周轉量少，難以形成大量的物流需求。多數西部城市如西安、西寧屬于物流需求發展滯后型，應著力于提高西部地區的物流需求水平。

(二)內陸節點城市的物流供需協調發展對策

首先，建立區域物流協同發展機制。從上文的分析可知，內陸城市物流業供需耦合協調度呈現出明顯的區域性，西南地區的物流業發展水平較高，中部城市次之，西北地區最低。而中部城市中，鄭州和武漢發展水平比較高，長沙、合肥、南昌發展水平比較低；西部城市中，西安和蘭州物流業發展水平比較高，西寧發展水平比較低。

因此，各內陸城市一方面應加強與沿海沿邊城市合作，發展進出口貿易，促進國際物流的發展。另一方面應加強與周邊內陸城市的聯系，實現物流基礎設施、物流信息、物流人才的合作與交流，緩解區域物流發展不均衡現象，實現區域物流協同發展。

其次，提高經濟發展水平，促進物流業協調發展。內陸城市的物流供需耦合協調度的區域分布與經濟發展水平密切相關。經濟的發展可以加大對物流業基礎設施、信息化建設的投資，提高物流供給能力。同時，經濟的發展可以提高居民消費水平，促進商品流通，增加了貨運量和貨運周轉量，提高物流需求能力。

目前，內陸節點城市的供需耦合協調處于拮抗期，存在不同程度的不均衡問題。內陸節點城市多屬于農業大省或老牌工業城市，應通過調整經濟結構，提高第二產業和第三產業對經濟發展的貢獻率。目前，我國的產業和基礎設施由沿海發達城市逐漸向內陸城市轉移，利用內陸地區資源豐富、要素成本低、市場潛力大的優勢，在保持原有的優勢特色產業基礎上，積極發展高新技術產業，促進內陸經濟發展。

最后，培養國際化物流人才，提高物流業服務水平。“一帶一路”貫通東亞、西亞、南亞、中亞和中東歐等區域，涉及60多個國家和地區，隨著對外貿易和國際物流的發展，亟須國際化的高素質人才。因此，隨著物流從業人員數量的不斷增多，應該不斷提高物流人才的素質。

對于內陸節點城市，可以通過成立高校聯盟，加強對外合作辦學，共享教育資源培養物流人才。使從業人員的外語水平、技能水平、職業素養等達到國際化水平，以提高物流業的服務水平。