關(guān)于25HZ軌道電路日常應(yīng)用與維護

高東紅

摘? ?要：隨著我國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，尤其是提速、重載列車的應(yīng)用，對信號設(shè)備提出了更高的要求。作為室外設(shè)備的軌道電路，占有舉足輕重的地位。它能夠反映列車的占用與出清，列車所處的位置，還能實現(xiàn)鋼軌的斷軌檢查。由于25Hz軌道電路自身的特點，在我國現(xiàn)有軌道電路中占有相當大的比重，尤其是站內(nèi)電氣化區(qū)段有著廣泛的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：25Hz軌道電路? 技術(shù)指標? 日常維護

中圖分類號：U284? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-098X（2019）10（c）-0042-02

1? 25Hz軌道電路的發(fā)展過程及分類

25Hz軌道電路是78年底研制，82年通過鐵道部鑒定，在1997年經(jīng)原鐵道部鑒定，決定用“97型25HZ軌道電路”代替“原25Hz軌道電路”在全路推廣使用。后經(jīng)過發(fā)展，又將受端二元二位改用電子接收器，我們稱之為電子型。這就是我們維規(guī)中所稱的舊型、97型、電子型。

2? 25Hz軌道電路的主要特點

維護簡單、工作穩(wěn)定可靠、傳輸距離遠、故障率低。

3? 25Hz軌道電路的工作原理及構(gòu)成

當軌道電路正常工作時，局部電壓超前軌道電壓90度，軌道繼電器才能正常吸起，軌道電路處于調(diào)整狀態(tài)，即表示軌道電路空閑。當有車占用時，或本身受到干擾故障時，軌道繼電器可靠落下。

室內(nèi)送電部分由電源屏供到分線盤，通過電纜送到軌道電路送端，經(jīng)空開到軌道變壓器，經(jīng)限流器、空開上鋼軌，在軌道電路的受端經(jīng)空開到軌道變壓器，經(jīng)電纜回到室內(nèi)軌道繼電器軌道線圈。

4? 25Hz軌道電路的主要技術(shù)指標

（1）根據(jù)軌道電路數(shù)量不同，采用電源容量不同。舊型：輸入：AC 220V（+15%～-20%） 50Hz輸出：軌道AC220V±11V 25Hz局部AC110V±5.5V 25Hz;97型：輸入：AC 160V～260V 50Hz輸出：軌道AC220V±6.6V 25Hz局部AC110V±3.3V 25Hz;絕緣電阻≧25MΩ。

（2）送端電阻使用。舊型：無扼流時道岔區(qū)段2.2Ω，到發(fā)線和無岔區(qū)段1.1Ω;有扼流時道岔區(qū)段4.4Ω，到發(fā)線3.3Ω無岔區(qū)段2.2Ω;97型：無扼流時道岔區(qū)段1.6Ω，無岔區(qū)段0.9Ω;有扼流時4.4Ω。

（3）室外變壓器變比調(diào)整。電碼化區(qū)段有扼流時送受端變比調(diào)整為1：18.3，無扼流時受端變比為1：20.8;非電碼化區(qū)段舊型無扼流受端變比1：40，有扼流時受端變比為1：18.3， 97型無扼流受端變比1：36.4，有扼流時受端變比為1：16.7。

（4）軌道繼電器軌道電壓不小于15V，一般不大于25V;局部電壓超前軌道電壓90±8?。用0.06Ω標準分路線分路時，軌道電壓（含一送多受其中一個分支軌道繼電器）舊型不大于7V，97型不大于7.4V，電子型不大于10V。

（5）軌道電路送受電端扼流變壓器至鋼軌接線電阻不大于0.1Ω;送受電端軌道變壓器 至扼流變壓器接線電阻不大于0.3Ω;軌道繼電器至軌道變壓器電阻舊型不大于100Ω，97型及電子型不大于150Ω。

5? 25HZ軌道電路日常維護的主要問題

5.1 軌道電路的抗干擾問題

說到干擾問題，主要是電氣化區(qū)段不平衡牽引電流的干擾，盡管電氣化25Hz軌道采用了很多防干擾措施，例如采用扼流變壓器、防護盒，但是由于牽引電流的不平衡，輕者會造成軌道電路波動、閃紅，重者會造成燒壞繼電器、變壓器、絕緣、電纜等設(shè)備，造成影響范圍較大的故障，更為嚴重的能夠發(fā)生機械室火災(zāi)。筆者曾在大秦線遷西信號工區(qū)任工長，此工區(qū)就曾發(fā)生過牽引電流進機械室發(fā)生火災(zāi)的事情，并親身經(jīng)歷過牽引電流不平衡造成的困擾，那時還沒有監(jiān)測設(shè)備，不能監(jiān)測軌道電路曲線，反映到設(shè)備上只是閃紅，檢查軌道電路本身又沒問題。經(jīng)設(shè)計院設(shè)計改造，將遷西站上行咽喉原扼流變壓器改造為扼流適配器，徹底消除了軌道電路閃紅問題，但由于牽引電流不平衡的存在，有時會燒毀適配器3A保險造成軌道電路紅光帶，后經(jīng)過親自組織調(diào)整，將適配器調(diào)整到斷保險會降電壓但不紅位置，既保證了設(shè)備安全又保證了行車安全，前提是不能影響分路電壓。通過筆者維修經(jīng)驗，總結(jié)現(xiàn)場造成牽引電流不平衡主要原因有：（1）鋼軌接續(xù)線、引接線接觸不良，當然這種情況也會影響本身軌道電路工作。（2）扼流中心連接板接觸不良。（3）橫向連接線接觸不良。（4）吸上線接觸不良。日常維修中可以利用測試牽引電流及配合供電共同檢查除銹涂油的辦法進行消除。最簡單的判斷軌道電路是否受牽引電流干擾方法就是比較天窗時和有車時軌道電路曲線。若天窗不跑車時段軌道電壓非常平穩(wěn)則為不平衡牽引電流干擾造成。

5.2 日常維護測試死角死面問題

首先從測試說起，測試是我們發(fā)現(xiàn)設(shè)備隱患，解決設(shè)備安全問題的重要手段。但現(xiàn)有一級測試項目中存在不足。例如：測試電纜絕緣問題，只能測試送受電端連接室內(nèi)外電纜，而對扼流至軌道箱間電纜不能測試，從而也檢查不到扼流信號圈對地情況。通過現(xiàn)場多年維修總結(jié)，扼流鐵芯與線圈磨損造成信號圈接地的故障每年都有發(fā)生，且此種故障常常表現(xiàn)為閃紅后恢復(fù)，不易查找，處理時間長，找不到閃紅的原因。因此很有必要增加此項測試，消滅故障隱患。同時，建議廠家采取消除扼流鐵芯與線圈防破損措施。軌道電路的跳線、引接線都采用雙線，防止單斷影響軌道電路正常工作，但如何檢查雙線是否良好并未納入測試當中，我們可以采取巡視時卡流測試雙線電流平衡進行比較，就能及時發(fā)現(xiàn)單根不良問題，對于分支無受端的岔后3.6m跳線，由于平時不能構(gòu)成完整回路，不能測試到電流，可采用天窗進行封連分支的方法進行測試，就能檢查單根不良問題。當利用微機監(jiān)測查看曲線時，一般現(xiàn)場工區(qū)每日三次，但早起看監(jiān)測時，往往看不到頭一天晚上看監(jiān)測到次日零點的曲線，這就需要早起再看一下頭一天曲線，避免查看監(jiān)測留下死角，錯過發(fā)現(xiàn)設(shè)備問題的時機。

5.3 更換器材時注意的問題

首先要確認所換器材是否影響牽引電流暢通，如影響，則必須使用兩橫一縱，并保證連接正確，接觸牢固良好。以確保人身安全。例如更換鋼軌、引接線、中心連接板、更換扼流等作業(yè)。更換完器材后，除檢查軌道電壓正常情況外，還要注意相位的選擇，若電壓夠，則要考慮相位的問題，但25Hz軌道電路需注意不要破壞原有的極性交叉。由于電子型接收器采用雙套設(shè)備，當軌道電壓接近工作電壓時，會因為兩個接收器特性不一致而造成微機聯(lián)鎖的報警，當我們知道報警原因后，就不會有不必要的恐慌了。

5.4 附加設(shè)備對軌道電路的影響問題

因25Hz軌道電路因需要滿足機車信號的要求，還要疊加電碼化。當軌道電路紅光帶故障時，要甩開發(fā)碼設(shè)備，同時要考慮隔離盒性能。為了克服軌道電路分路不良，在有些區(qū)段采用了3V化改造或加裝電子監(jiān)控盒。首先說一下3V化的改造，雖然克服了正常分路由于殘壓高造成軌道繼電器前接點不斷開，但由于軌面電壓高，提高了斷軌不紅，迂回電流造成軌道繼電器不落下的風險，失去了檢查斷軌功能。然后說一下電子監(jiān)控盒，同樣提高了軌道電路分路能力，但當區(qū)段波動時很容易造成有車占用假象，所以處理軌道電路紅光帶故障時，當此區(qū)段為加裝電子監(jiān)控盒區(qū)段時，在確認無車占用時首先復(fù)位電子監(jiān)控盒。

參考文獻

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[2] 安海君.25HZ相敏軌道電路[M].4版.北京：中國鐵道出版社，2018.

[3] 鐵道部人才服務(wù)中心.信號工[M].北京：中國鐵道出版社，2009.