6．5秒，可變的至高境界

陳家誠

同樣是2.0T，區別太大了……

看著出現在新天籟身上的2.0T發動機，我不由得想起幾年前曾經有幸試駕的日產Silvia S15，它身上搭載的那臺代號SR20DET的渦輪增壓發動機非僅是“一代名機”，更是新天籟KR20DDET可變壓縮比發動機誕生之前，日產品牌旗下最后一臺2.0L排量的渦輪增壓機器，是故我想將兩款相距近20年的2.0T發動機放在一起作比較，也是一件有趣的事。

不管是在廣東地區被稱為“飛雞”的Silvia還是SR20DET，它們的名號在玩車界和漂移界都是響當當的，也是日系性能車黃金年代的鐵證之一。當然，我重點要說的還是SR20DET，這臺90年代的日產主力高性能發動機，曾搭載在SilviaS13～S15、Bluebird2000SSS、Avenir Limited、Pulsar GTi-R等多款性能車上，只可惜日產和雷諾結盟后，這一代名機便因應集團戰略的改變而于2000 年初期退出歷史舞臺。

您或許會想，既然是一代名機，雷諾-日產為何要淘汰它呢？答案請容我用新天籟與Silvia S15的駕駛感來比較說明：新天籟似乎不想讓你發現它的KR20DDET是渦輪增壓發動機，而Silvia S15就怕你不知道它的SR20DET是渦輪增壓發動機！

SR20DET是一臺設計比較老舊但結構強壯扎實的機器，前期版機型8.5：1的壓縮比配上Garrett的GT25渦輪機，而且還是點火正時調控幅度有限的電子分電盤式點火系統，注定了它在低轉速域時發動機控制電腦能為渦輪遲滯做出的動力補償有限，2500rpm以下動力就像一副1.6L機器那般軟弱無力，但當渦輪全力運轉起來后又像有人在背后踹你一腳，如果是跑賽道，必須十分小心地拿捏油門維持住發動機轉速才能跑出好成績，不然就會糾結在那渦輪開與關之間想哭。后來，后期版的SR20DET加入了VVL可變氣門正時與Garrett GT28滾珠軸承渦輪機，但還是無法完全抑制渦輪遲滯的問題。更重要的是……這臺強壯但不精致的機器，吃起油來也不會跟你客氣！

相比之下，新天籟的KR20DDET簡直就是家用轎車教科書，油門跟腳，幾乎察覺不到渦輪遲滯，動力的輸出基本就是一條x=y的函數，甚至還兼顧節能減排，有關這點我在后文再來細細說明。

原來20年前就有VC-TURBO了

其實前面我說漏了，另一個讓SR20DET退出時代舞臺的原因，或許是因為當Silvia S15車型面世那時，日產的工程師已經畫出可變壓縮比機構的概念草圖（1998年）。天啊！這樣說來，VC-TURBO發動機從概念到實際量產，居然花了20年的時間才讓其正式量產推向市場！20年磨一劍，這我可得好好探究一下……

一般來說，壓縮比是發動機的核心指標，一些汽車品牌會在宣傳中以“超高壓縮比”為重點彰顯自己的發動機技術，因此在我們的觀念中發動機的壓縮比當然是越高越好。而從理論上來說，高壓縮比對民用車最顯著的優點就是燃燒熱效率更高，從而擁有更好的燃油經濟性，因此圍繞壓縮比做文章也是除渦輪化、混動化之外另一個降低油耗的方法。但高中的政治課告訴我們“矛盾是時刻存在著的”——高壓縮比發動機的燃燒室需要時刻承受極高的壓力，容易導致爆震現象的發生（針對汽油發動機而言）;而低壓縮比發動機擁有穩定的燃燒環境和稍好的扭矩表現，較低的熱效率在對油耗越來越敏感的今天又是個明顯的缺點。

那么壓縮比能否像氣門升程和正時那樣根據發動機的工況改變？有此大膽構想的車廠不止一家，但控制壓縮比可不像控制氣門升程與正時那般簡單，它還得透過材料、結構的全盤考慮來應付工作時強大的機械應力，并且還不能讓發動機體型變大太多、制造成本增加太多。同時，發動機的控制電腦程序也需要同樣復雜的控制邏輯，甚至在KR20DDET機器身上，還得把渦輪增壓值這個控制要素考慮進去，整體來說實現的難度確實非同一般！

有關KR20DDET是如何用獨特的杠桿結構來達到讓壓縮比在8.0：1～14.0：1之間變換的，大家只要看下前文的解剖圖便會發現這真的是一種看起來、說起來容易，但實現起來很有難度的技術。至于壓縮比變化到底如何進行？簡單來說可以拿SR20DET的原理為例，其在中高轉速域時電腦會控制壓縮比盡可能降低，因為這時渦輪增壓器正在全力工作，此舉可以避免爆震、高溫等影響發動機壽命與性能的狀況發生;反之，低轉速域時則盡可能提高壓縮比，換取更高的熱效率。但以上所說只是簡單為之，實際上KR20DDET機器在控制壓縮比變化時是無段微調且反應迅速的。

很刺激嗎？不！

要體驗全新發動機的強大動力，賽道是最好不過的地方，我試駕新天籟的地方是位于廣東肇慶的廣東國際賽車場。當我去到賽場最后一個彎道時，我知道前方就是賽車場大直道，可以開始盡情體驗VC-TURBO發動機的動力。于是我毫不猶豫地全力踩下油門，看看這樣會否給我帶來強烈的感官刺激？

答案是，并沒有！踩下油門后，發動機的聲音立馬變得高亢，但車輛只有條不紊的向前提速，整個過程就像是順著斜坡依靠重力向下滑，車速越來越快但坐在車內并不會感受到明顯的加速感。事后我查看P-BOX的數據，發現全力提速時的縱向G值也不過0.3個G，看來日產是有意收斂住新天籟的動力，尤其是有CVT變速箱像一塊海綿那樣過濾著發動機傳來的能量，是故出彎時陜速踩下油門，動力還是會稍微來得慢半拍。

然而實測數據告訴我新天籟其實并不慢——0～100km/h加速只要不到6.5秒！我只能說這加速過程真是快得相當“低調”，并且中高速時再提速動力響應也不是特別快，只覺得會有一股柔勁推著我直到松油門為止，這種發力方式真可謂是深藏不露啊！

哪怕是加入了神乎其技的可變壓縮比技術還是渦輪增壓發動機，都不會令新天籟的動力輸出或操控特性有明顯的改變。和一副好的變速箱一樣，一種技術的最高境界不就是讓人察覺不到它的存在嗎？正如前面所說，可變壓縮比技術的作用是根據發動機的工況無級調整壓縮比，像賽道這樣油門大開大合的場景，發動機處于高負荷的工況，機器自會切換至較低的壓縮比配合渦輪增壓，獲得相對更好的扭矩延展和避免爆震發生，整套動力系統的調性仍然和以往的天籟十分相似，日產很努力地做到讓渦輪的介入感十分輕微，加速的過程線性無中斷。看來新天籟的好男人形象沒有改變，它不急于去表現和寶馬330一樣激進的動力，也無意像運動轎車那樣以追求感官刺激為先，駕駛員不用小心翼翼地對待油門，和以前一樣輕松的方式去開新天籟便是了，只是可以變得更有底氣！

順帶一談新天籟的操控有什么改變。以前我們都叫天籟“大沙發”，不只是它的座椅很舒服，懸掛的調校也是軟綿綿的，和運動似乎沾不上邊。而新一代天籟則變得更加中性，懸掛變得更硬，路面信息的反饋更加明顯，激烈駕駛時懸掛的支撐性也比上一代更加穩健，甚至高配車型還加入了后輪輔助轉向技術，配合輕巧的車身，讓新天籟的車身在彎道中更加靈活！此外，在彎道中輔助穩定系統會時刻監測車身的動態，必要時會對內側車輪進行制動以增加抓地力，過程相當自然。當然，如果速度實在太快，推頭現象還是不可避免的！

兩全齊美是VC-TURBO的意義

新天籟除了是首次搭載可變壓縮比技術，尾標380的2.0T車型更是第一次在天籟車系中引入渦輪增壓發動機，重新接替老天籟（J32）3.5L V6旗艦車型的地位。代號KR20DDT的VC-TURBO發動機最大馬力252匹、最大扭矩380牛米，賬面數據已經和寶馬330處在同一水平線上。由于本田雅閣的2.0T發動機和凱美瑞的V6發動機無緣中國市場，新天籟當仁不讓的擁有了日系三巨頭中的最強動力，相比最多只有2.5L發動機的上一代天籟，動力更是再拔高了一個水平。

但經歷實際駕駛體驗后，我必須要說明動力固然是新天籟的一個賣點，甚至很多人可能會認為可變壓縮比技術是為了動力而生，但事實上，強悍的數據并不是VC-TURBO的主要訴求，能夠做出媲美大排量發動機輸出（無獨有偶，老天籟3.5L V6發動機的最大馬力同樣是252匹）的同時又能兼顧符合當今社會要求的油耗，才是可變壓縮比技術存在的真正意義。