城市軌道交通對經(jīng)濟發(fā)展的影響

彭博

【摘要】隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市人口增長迅速，交通壓力日益凸顯。軌道交通是目前被公認(rèn)為影響各大城市發(fā)展的最重要的交通方式。本文基于成都市社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)，建立模型研究城市軌道交通與成都市經(jīng)濟間的關(guān)系。指出成都市軌道交通建設(shè)對成都市的軌道經(jīng)濟的促進作用，地鐵建立前成都市的客運流量對經(jīng)濟的影響系數(shù)為0.33，而建立之后成都市客運流量對經(jīng)濟的影響系數(shù)提高到0.40。說明成都市的地鐵建設(shè)增加了軌道交通對成都經(jīng)濟的發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】軌道交通? 成都社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)? 城市發(fā)展

一、引言

城市軌道交通作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，因其速度快、污染輕、運量大、事故小以及時點準(zhǔn)等特點。它不僅提高了城市的土地使用效率，降低了通勤成本，提高城市廣大有人的交通便捷度，為城市創(chuàng)造了品牌效應(yīng)和經(jīng)濟價值。

由于資金約束，在發(fā)展中國家建設(shè)城市交通必須實現(xiàn)市場化和商業(yè)化。通過分析城市軌道交通對沿線土地開發(fā)作用，可以促進城市軌道交通與沿線土地開發(fā)的一體化，充分發(fā)揮綜合效應(yīng)，不但提高土地的開發(fā)效益，增加政府的收入，而且還能將城市軌道交通引起土地增值的外部效益轉(zhuǎn)化為城市軌道交通的內(nèi)部效益。有利于國家宏觀調(diào)控，對城市軌道交通經(jīng)濟效益進行分析和評價，可以調(diào)控和控制宏觀投資結(jié)構(gòu)和規(guī)模，有助于理順國民經(jīng)濟的各種經(jīng)濟關(guān)系，從而創(chuàng)造一個良好的經(jīng)濟投資環(huán)境，有助于以后宏觀和圍觀投資調(diào)控，有助于合理配置和利用國家優(yōu)先的資源。

二、實例分析——以成都軌道交通為例

（一）變量選擇

本文基于成都軌道交通為例建立的計量經(jīng)濟學(xué)模型，選取1994到2014年成都社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)。其中使用“成都客運總量”代替了成都軌道交通變量。因為本文主要研究成都地鐵建立前后不同時期對經(jīng)濟影響程度的研究。所以使用“成都客運總量”作為被解釋變量。再建立虛擬變量以2010年以后作為1，2010年之前作為0。變量描述如下：

“地區(qū)生產(chǎn)總值_市轄區(qū)”：該變量代表一年中成都市的地區(qū)生產(chǎn)總值以描述成都的總體經(jīng)濟情況屬于模型的被解釋變量。

“成都客運總量”：該變量代表了成都一年內(nèi)的客運總量以描述成都地區(qū)的客運流量屬于模型的解釋變量。

“固定資產(chǎn)投資完成額（不含農(nóng)戶）_市轄區(qū)”：該變量代表成都地區(qū)一年內(nèi)的對固定資產(chǎn)的投資完成額度以描述成都地區(qū)的固定資產(chǎn)投資額度。屬于模型的控制變量。

“地方公共財政收入（本級）_市轄區(qū)”：該變量表示成都地區(qū)在一年內(nèi)的地方政府財政收入以描述政府的收入情況。屬于模型的控制變量。

“城鎮(zhèn)單位在崗職工平均工資_市轄區(qū)”：該變量代表了成都地區(qū)的城鎮(zhèn)單位在崗職工的平均工資以描述成都地區(qū)人均收入情況，屬于模型的控制變量。

“房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)投資完成額_市轄區(qū)”：該變量代表了成都地區(qū)的房地產(chǎn)企業(yè)投資額度以描述成都地區(qū)的房地產(chǎn)投入額度。屬于模型的控制變量。

（二）變量描述

（1）圖形描述。近年來，成都地區(qū)生產(chǎn)總值一直保持增長的趨勢。說明成都地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展處于不斷增加的勢頭，而且在2005年以后這種經(jīng)濟增長明顯大于2005年之前。

成都客運總量的走勢圖，從1995年開始到2015年20年間，客運量一直處于增長的趨勢當(dāng)中。2010年成都地鐵開通以后，客運量增長率逐漸增加，說明地鐵的開通增加了成都客運量的增加。

（2）統(tǒng)計描述。

表1統(tǒng)計了變量的最小值、最大值、均值以及標(biāo)準(zhǔn)差。地區(qū)生產(chǎn)總值的最大值為73300000萬元，最小值是2906535萬元。從1995年到2014年生產(chǎn)總值增加了24倍，說明成都市的經(jīng)濟發(fā)展迅速短短20年間，GDP增長了24倍而且GDP還在以每年7%的速度增加。成都客運總量的值從1995年的25047到2014年180853增長了6.22倍。城鎮(zhèn)單位在崗職工平均工資水平從1995年的2714元增加到2014年的62074增加了21.87倍。這表明了成都經(jīng)濟的快速發(fā)展，也說明了2010年的地鐵的開通在一定程度上緩解了由于成都經(jīng)濟快速發(fā)展而帶來的人口流動增加的壓力。

根據(jù)變量的相關(guān)系數(shù)如表2可知，變量之間都存在高度相關(guān)。因為時間序列變量存在非平穩(wěn)性，導(dǎo)致變量之間存在高度相關(guān)性。為了避免模型因為多重共線性導(dǎo)致假設(shè)檢驗和參數(shù)估計失效，特意對變量取了一階段滯后。

（3）模型估計。建立模型估計成都市客運量對成都市人均GDP的影響。為了避免模型遺漏重要變量導(dǎo)致參數(shù)的結(jié)果有偏不一致，特意加入了多個控制變量。選擇最小二乘法對參數(shù)進行估計，擬合結(jié)果如下：

根據(jù)上述回歸的結(jié)果，控制變量中，由于樣本量少所以選擇10%的顯著性水平，高于10%顯著性水平的變量刪除。根據(jù)結(jié)果職工平均工資變量p值為0.091通過了10%的假設(shè)檢驗，說明該變量對人均GDP存在顯著的影響。經(jīng)濟意義表示為在崗職工平均工資增加1%，人均GDP將減少0.25%這個不符合經(jīng)濟學(xué)理論。可能因為模型存在多重共線性，導(dǎo)致參數(shù)估計的符號有誤。滯后一階段的地區(qū)生產(chǎn)總值P值為0，通過了1%顯著性水平的檢驗，說明滯后一階段的地區(qū)生產(chǎn)總值對被解釋變量存在顯著影響。經(jīng)濟學(xué)意義為控制其他變量不變的情況下，上一期的地區(qū)生產(chǎn)總值增加1%，即期的人均生產(chǎn)水平將會增加1.06%。虛擬變量表示為相對于2010年之前，2010年之后的人均GDP會增加3.95%，并且通過了5%顯著性水平。說明控制其他變量不變的情況下。2010年之后的人均GDP高于2010年之前的人均GDP。成都客運量在2010年之前的系數(shù)為0.33并且通過了10%顯著性水平，說明2010年之前成都客運量增加1%，人均GDP增加0.33%。在2010年之后，也就是成都修建地鐵以后，客運量的系數(shù)增加至0.40，相對于2010年之前，說明修建地鐵以后，2010年之后的客運量對人均GDP的影響要比2010年之前人均GDP的影響多0.07%。說明了修建地鐵以后，城市軌道增加了對成都經(jīng)濟建設(shè)發(fā)展的影響。

三、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

研究發(fā)現(xiàn)，成都市軌道交通促進了成都的經(jīng)濟發(fā)展。具體表現(xiàn)在：

（1）房地產(chǎn)市場。城市軌道交通改變了土地的區(qū)位可達性，決定了土地區(qū)位的優(yōu)劣。而地鐵軌道交通對沿線房地產(chǎn)價值的促進是最顯而易見的事實，甚至尚處于地鐵規(guī)劃階段的地鐵沿線商品房價格也因此而飆升。根據(jù)經(jīng)濟學(xué)供需原理，供給不變，當(dāng)需求增大時，房價自然而會上升，軌道交通所帶來的紅利也慢慢凸顯。

（2）城市中心區(qū)。軌道交通在很大程度上擴展了城市空間，促進了商業(yè)區(qū)的形成。商業(yè)圈的發(fā)展也促進了軌道交通的完善。在軌道交通不斷延伸的過程中，原有的城市中心區(qū)的功能有的得到了加強，有的甚至被新的城市中心區(qū)所取代。

（3）人口結(jié)構(gòu)。人口的聚集度和經(jīng)濟的發(fā)展度是相互關(guān)聯(lián)的。一個地區(qū)對人口的吸引力越大，它的經(jīng)濟發(fā)展就會越好。軌道交通使得市區(qū)范圍擴大，城市可容納率增加。

（二）建議

根據(jù)本文研究結(jié)果，提出以下幾點建議：

（1）確定適合城市發(fā)展的軌道交通規(guī)模。軌道交通建設(shè)規(guī)模不足，除了不利于交通的順暢，還會給城市的整體規(guī)劃和發(fā)展進程、甚至其他城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展造成負(fù)面影響。目前我國城市軌道交通建設(shè)中或多或少存在著發(fā)展規(guī)模過大或者過小的情況，而沒有達到一個較為理想的平衡點。這種狀況與城市發(fā)展的需求是不相吻合的。只有使一個城市軌道交通規(guī)模與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致，才能更好地適應(yīng)城市經(jīng)濟發(fā)展的需求。

（2）采用多渠道的融資方式。僅從這些數(shù)據(jù)就可以看出，目前軌道交通的融資方式還過于單一，依賴政府財政資金和銀行貸款資金的程度還很高，尚未有效拓寬出能進行市場化融資的資本市場，以民營性質(zhì)和私人性質(zhì)進行參股的企業(yè)集團更是少之又少。隨著各大城市中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度日益增大，政府的財政壓力也隨之被迫加大，造成了政府在城市軌道交通建設(shè)方面的投入相對缺乏，因此傳統(tǒng)的單一投資主體和狹窄的融資渠道遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市發(fā)展對軌道交通建設(shè)資金的需求，需要進一步探尋多元化的融資模式來支持城市軌道交通的建設(shè)。為此政府已經(jīng)開始探索多元化融資方式，期望通過政府補貼和扶持來進行商業(yè)化運作，提高項目利潤并吸引社會各方投資。盡管如此，我國絕大部分城市軌道交通企業(yè)并未真正形成顯著有效的盈利模式。筆者認(rèn)為，建立起將軌道交通的立項、設(shè)計、規(guī)劃與沿線物業(yè)的招商引資和軌道交通設(shè)施商業(yè)化經(jīng)營通盤考慮、整體實施的機制，將是使軌道交通融資走上多元化良性循環(huán)的必由之路。

（3）建立完善的軌道交通規(guī)劃體系。軌道交通建設(shè)不僅影響到一個城市的市政交通，而且還影響到城市發(fā)展的全局規(guī)劃和發(fā)展模式，可以說涉及到城建的方方面面。因此軌道交通項目建設(shè)是一個綜合性非常強的系統(tǒng)工程。如何將一旦建成后就無法調(diào)整線路和站點的軌道交通規(guī)劃好，就需要全盤考慮一系列的重要問題，如與城市總體規(guī)劃是否相配合，與城市經(jīng)濟發(fā)展水平是否相協(xié)調(diào);要綜合城市地貌、人口規(guī)模、土地規(guī)劃、人文景觀、經(jīng)濟規(guī)模等，科學(xué)合理的配置好交通資源。在此過程中，要開展站點布置、線路走向和路網(wǎng)規(guī)劃的研究，開展對各類交通出行方式相協(xié)調(diào)的城市發(fā)展和土地配置的研究，開展換乘樞紐配置和與其他交通工具相銜接的布局的研究，開展綠色環(huán)保可持續(xù)發(fā)展的配套建設(shè)規(guī)劃的研究，使軌道交通建設(shè)規(guī)劃不但能起到解決城市交通問題的作用，而且能在很大程度上起到促進城市發(fā)展的作用。

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