“一帶一路”背景下大連國際運輸通道建設情況分析

□郭靜文 朱瑞雪 劉晨雨

大連作為“一帶一路”建設中重要的樞紐城市，不斷加強互聯互通和國際運輸通道建設，取得了積極的進展，但目前也還存在著一些亟待解決的問題，如何抓住機遇，進一步加強大連國際運輸通道建設具有重要的現實意義。

一、“一帶一路”背景下大連國際運輸通道發展現狀

(一)國際海路運輸通道。大連港位于遼寧省南端，毗鄰黃海和渤海，與日、韓、朝等國間的交通十分便利。經過多年建設，大連港現已擁有110余條集裝箱航線，其中外貿航線達90余條，18條為遠洋干線，基本輻射全球主要航區，擁有建設“一帶一路”海鐵聯運物流通道的優越條件。2013年大連港成為國內第八大海港，全球貨物總吞吐量第十大海港，擁有國內最大的原油碼頭和礦石碼頭，包括集裝箱、原油、成品油、散礦、糧食、煤炭、滾裝等現代化專業泊位100多個。2017年大連港集裝箱海鐵聯運量突破41萬標準箱。大連港無疑是海上絲綢之路的重要樞紐，目前覆蓋南亞、歐洲，聯通遠東、北美等地的物流大通道已日益完善。

(二)國際鐵路運輸通道情況。目前，大連已建成了輻射我國東北地區及蒙古、俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦和諸多歐洲國家的發達網絡型鐵路線布局。尤其是“一帶一路”建設實施以來，為連接東北亞地區和歐洲地區兩大市場，“連哈歐”、“遼滿歐”等國際鐵路通道應運而生。此外，近年來大連開通的其他中歐班列也發展迅速，包括“大連至莫斯科”、“大連至伊爾庫茨克”、“大連至新西伯利亞”等7條中歐國際班列重點線路已經建成，與海運線路一起構成了貫通我國與日、韓、東南亞與俄羅斯、歐洲大部分國家間的往返國際海鐵聯運線路。得益于這些線路，產自日、韓和中國華北、華東、華南等地的機械設備、日用小商品等，可經由大連中轉，以鐵路集裝箱輸送至歐洲；歐洲國家生產的機械零件、汽車配件等和俄羅斯中部地區的資源性產品則通過回程班列送抵我國，經大連港發往日、韓、東南亞國家以及中國華東、華北等地區。

(三)國際公路運輸通道情況。2018年5月，中國啟動了TIR(《國際公路運輸公約》)，中俄國際道路運輸也開始試運行，這標志著國際公路運輸系統在中國正式實施。目前已建成的大連至新西伯利亞線路貫通了許多重要的中俄城市，國內城市有大連、沈陽、大慶、齊齊哈爾、呼倫貝爾、滿洲里(口岸)等，俄羅斯城市有后貝加爾斯克(口岸)、奧羅維揚納亞、赤塔、烏蘭烏德、伊爾庫茨克、新西伯利亞等。該線路全長達5,500公里，歷時9天，是我國迄今為止沿途經過城市最多的國際公路線路。我國出境貨物大多為途徑地的水果，入境貨物則是俄羅斯當地特產冷飲。

(四)國際航空運輸通道情況。隨著大連經濟建設和貿易的快速增長，國際航空貨運的發展也越來越快。大連國際機場是遼寧省南北兩翼的重要空港之一，更是中國東北四大機場之一。經過多年建設，目前已與36家中外航空公司達成合作，開通了146條航線，其中包括國際和特別行政區航線38條，同13個國家、近90個國內外城市實現了通航，航區范圍覆蓋全國，并輻射日本、韓國、俄羅斯，基本形成了連接歐洲、南北美洲、大洋洲和亞洲的空中網絡。

二、“一帶一路”背景下大連發展國際運輸通道的機遇

隨著《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》的發布，我國于2015年正式提出了以國內各大港口為關鍵節點，建設安全、通暢、高效的運輸大通道倡議。作為東北地區重點對外開放港口和環渤海地區重點城市，大連面臨著“一帶一路”建設帶來的巨大機遇。

在“一帶一路”政策支持下，大連相繼開通了“遼滿歐”、“連哈歐”等國際鐵路通道。此外，早在2013年，大連港集團與中遠集團強強聯手，開通了“遼海歐”國際海運航線，該通道致力于推進北極東北航道線路的發展，并取得了積極進展。此航線起點為大連港，目的港為歐洲鹿特丹，途徑白令海峽，穿越北冰洋。該航線的開通，使航線里程由傳統線路的1.3萬海里縮短至了7,800海里。2015年和2018年，又進行了兩次試航，已達到穿越北極的重大突破，開通了往返雙向通行航路。目前，大連已將目光投向全球航運網絡體系的構筑。

三、大連國際運輸通道發展中面臨的問題

(一)國際海路運輸通道建設中的問題。近年來，東北三省的經濟尤其是對外貿易與全國其他地區相比增速放慢。1980年，東北地區的GDP占全國的份額是13.8%，但到了2017年，其占全國GDP的比重只有6.34%；外貿出口額在1980年占全國的比重是22.9%，2017年的比重只有5.8%。由于腹地經濟增速放緩，大連港的航運需求量在一定程度上不如往昔，從而致使大連航運市場發展緩慢，尤其是對代表今后發展方向的集裝箱運輸來說，貨源不足在一定程度上拖慢了大連港國際航運中心建設的進程。國際遠洋班輪航線是決定一個港口是干線港或是支線港的重要指標。雖然目前大連港已擁有91條國際航線，但這與青島的160余條國際航線相比，還是相對較少。而且大連港月航班次數遠遠低于樞紐港所要求達到的數量。目前在全國各大集裝箱港口中，上海、深圳、天津、青島開辟的干線航班在數量上都超過大連港。大連港要想成為真正的樞紐港，擺脫支線港的命運，必須挖掘自身潛力，拓展更多的干線。

(二)國際陸路運輸通道建設中的問題。目前大連在國際班列開行中還面臨著一些問題，各班列之間規劃還不盡合理，還沒有形成協調一致抱團出海，最嚴重的問題是回程貨源不足。在海鐵聯運方面，大連還存在集疏運系統發展滯后的問題。鐵、港、貨三方的銜接不夠有效，信息不對稱，供給與需求不平衡。集裝箱的動態實時信息對貨主十分重要，只有掌握信息，客戶的各種定制需求才可以及時得到滿足。此外，由于大連鐵路運輸運能不足，只能在貨物達到一定數量時才裝車運輸發送，所以在時效性和效率方面不盡如人意。鐵路運輸的時效性較為落后，運力緊張，多式聯運無法發揮其作用，從而使海鐵聯運在貨物運輸量中占比下降，只占到10%的比重。因此海鐵聯運就沒有發揮自身優勢，制約了集疏運的發展。

(三)國際航空運輸通道建設中存在的問題。大連國際機場雖然已有39個國際通航城市，但在全球許多地區還存在網絡空白，且運量分布不均衡，存在很強的單向性。總的來說，國際航線的覆蓋面不夠理想，現有國際航線上載運率不高，航空市場占有率低。此外，由于長期受計劃經濟體制和行業壟斷的影響，大連機場航空貨運的運作方式相對落后。一方面，航空貨運的形式不夠多元化，多式聯運的服務模式發展緩慢，與現代物流理念相差甚遠。另一方面，雖然大連機場與一些貨運代理企業達成了合作，但物流運輸網絡系統還不統一不健全，而且貨運企業之間缺乏合作，協同能力和管理水平還有待提高。

四、“一帶一路”背景下大連國際運輸通道進一步發展的對策

(一)加大國際海路運輸通道建設。加快大連沿海各港(區)泊位建設，增加泊位數量，完善泊位結構，形成以20萬噸級以上大型接卸碼頭為主，10～15萬噸級中型碼頭為輔的外貿進口鐵礦石、原油運輸系統，形成高效率的散雜貨運輸系統以及現代化的散糧儲運系統。加大港口公共基礎設施投入力度，提高公共設施服務水平，滿足大型船舶的發展需求，逐步提高港口的吞吐能力和各項功能。一方面，增加大連港近洋航班密度，不斷提高跨洋運輸能力，擴大遠洋運輸輻射區域，使之形成輻射全球的航運網絡。另一方面，建設多層次的航運企業發展網絡，增強競爭力。此外，加強與環渤海、環黃海有關國家和地區的聯系，從而逐步擴展合作范圍，將航運中心對腹地的吸引和輻射能力發揮到最大。

(二)國際陸路運輸通道建設。大連國際班列面臨的很大一個問題就是回程貨物不足，因此應多與境外企業建立伙伴關系，促使其積極開放回程貨源，降低物流成本，從而減少回程貨源不足的問題。針對中國多條中歐班列之間面臨資源不能合理利用、效益低下的問題，要通過差異性競爭減少各班列之間的競爭沖突。各班列把輻射范圍劃分出來，不同的班列輻射不同的區域，從而發揮各個班列的優勢，合理規劃。另外，要解決海鐵聯運運力緊張、運能不足的問題，就要健全港口和鐵路運輸網絡，建設覆蓋面廣的營業站點，完善市場價格機制，簡化手續，完善鐵路的配送服務，使客戶的個性化需求得到滿足，從而提高運輸效益。加快場站建設和設施改造，加強集裝箱班列的組織，加大“貨物快運”營業站點的配套基礎設施建設，大力發展雙層集裝箱，完善集疏運系統，強化口岸通關新模式，完善口岸服務。

(三)大連航空物流發展的對策。加大力度對國際航線進行開發拓展，發展多層次的國際通航網絡，不斷完善對歐、美、澳踏板扇面，擴大日、韓、俄直航扇面，逐漸將大連機場建設成為在東北以及環渤海地區溝通歐、美、日、韓等的區域樞紐機場。另外，要逐步發展現代物流理念的服務模式，積極發展多式聯運，對企業的相關資源進行整合規劃，引進先進的管理方式，通過大力發展航空物流來提高競爭力。要與客戶建立長期友好的合作型伙伴關系，利用網絡技術，與客戶資源共享，讓客戶享受到更加快速，成本低廉，便捷高效的航空物流運輸服務。