城市軌道交通與自行車接駁方式研究

王 鵑 吳金洪 李意秀

（浙江師范大學，金華 321004）

引言

隨著城市化進程的快速發展，城市交通需求持續增長，城市道路交通擁堵問題日益加劇，城市軌道交通已經成為解決城市交通問題的有效途徑。要充分發揮軌道交通在城市客運中的骨干作用，必須考慮城市軌道交通和其他交通方式的銜接規劃。自行車作為一種慢行交通方式，具有靈活性強、購置成本低、適合中短距離出行的特點，使其成為接駁軌道交通的理想選擇[1]。

為了分析城市軌道交通與自行車接駁以及共享單車的出現對傳統自行車接駁的影響，城市軌道交通與自行車的換乘研究非常具有現實意義。本文選取杭州地鐵3個典型站點進行調查分析，研究城市軌道交通與自行車接駁的特征，并根據分析的數據與結論提出一些相應的改善措施。

1 接駁方式中城市軌道交通站點選擇

隨著城市軌道交通站點和公交站點逐漸稀疏，導致人們在接駁工具的選擇上有所變化。考慮到公交車等候時間長和步行距離遠的問題，自行車接駁成為了更容易接受的接駁方式。自行車的接駁需求通常也會隨著軌道交通站點周邊如住宅區集中區域的需求增加而提高。

在杭州地鐵車站中，龍翔橋站、火車東站、西興站三個車站可分別代表城市公共中心區、交通樞紐區、城市外圍居住區三類典型軌道交通站點所在地區。龍翔橋站代表城市公共中心區，它緊靠西湖風景區，外來旅游參觀的人一年四季絡繹不絕，也是整個杭州人口最密集的地區，周圍聚集了大量的購物中心、辦公寫字樓和基礎的公共服務設施；火車東站是杭州對外的交通樞紐，為本市和外來人流的中轉、集散地，站內設置了地鐵1號線和4號線的接駁站點，是整個杭州重要的交通節點；西興站離市中心有一定距離，周邊以居住為主，周圍居民與租戶平時的出行基本都需要接駁軌道交通，具有典型的代表意義。

2018年4月1日到4月10日，筆者對杭州地鐵龍翔橋站、火車東站、西興站三個車站的乘客進行了問卷調查。共發放600份問卷，回收有效問卷583份，其中龍翔橋站發放200份，回收195份，火車東站發放200份，回收196份，西興站發放200份，回收有效問卷192份，不同軌道交通站點地區的乘客對于自行車與軌道交通接駁行為特性出現了一定的差異。

2 杭州市軌道交通接駁分析

2.1 接駁特征分析

根據問卷結果數據分析得出，城市軌道交通乘客接駁選擇最多的方式是步行，其次是自行車和公交車，很少有乘客選擇小汽車作為接駁工具。選擇自行車接駁的出行者超過了三成，說明自行車占據了較大的市場，發展自行車接駁非常有前景，如圖1所示。

圖1 地鐵接駁的主要方式

對沒有選擇自行車接駁的出行者進一步研究，發現最大的問題是周圍沒有自行車（公共自行車或共享單車），其次是距離太遠和騎車累，也有極少數怕行程不安全或自行車丟失。根據調查的數據最大的問題是周圍沒有自行車，間接暴露出杭州市自行車的分配不均衡，調配自行車方面做得也不行，有待進一步加強，如圖2所示。

圖2 出行者不選擇自行車接駁的原因

關于騎行時間，大多數人認為應該以騎行5～10分鐘為宜，近三成的人認為5分鐘以內的騎行比較適宜，長時間的騎行時間只有極少數人可以接受。根據數據結果可以看出，時間越久，疲憊感越明顯，軌道交通的乘客大多接受10分鐘左右的騎行時間，如圖3所示。

圖3 自行車騎行至軌道交通站點的時間

城市軌道交通的吸引范圍有限，自行車銜接服務圈主要是以城市軌道交通為中心大致1～3公里范圍的出行圈。該范圍換乘方式以生態型、健康型的自行車為最佳選擇[2]。

2.2 影響因素分析

使用自行車接駁軌道交通所考慮的因素，三個站點地區顯示出普遍規律，但又有不同之處，如圖4所示。龍翔橋站的乘客主要考慮到自行車使用靈活、便捷，其次是快速、省時，價格因素所占比例最少，不存在公交接駁不方便的情況；火車東站的整體趨勢一致，但在所占比例上沒有龍翔橋站懸殊大；西興站則更加均勻，使用方便、節省時間、價格低廉都是重要因素，只有公交接駁不方便所占比例略小，但在三個站臺中是最大的。圖4間接說明在城市公交布局中，城市外圍居住區的公交密度不夠，這也為自行車接駁軌道交通提供了有利條件。

圖4 選擇自行車接駁時考慮的原因

影響自行車接駁的因素主要有：機動車擠占自行車道、汽車尾氣污染嚴重、騎自行車不安全、自行車容易被偷、公交車進出站干擾自行車、存車地方太少、不適合遠距離出行、周圍共享單車太少以及公共自行車租賃流程復雜等，不同的影響因素所暴露出的問題也會不同。在影響自行車出行的眾多因素中，三個站點地區表現出差異。

2.2.1 龍翔橋站選擇自行車接駁考慮的因素

龍翔橋站主要有3個原因，分別是機動車道擠占自行車道、存車地方太少和周圍共享單車太少，如圖5所示。城市公共中心區加上周圍有旅游景點，造成人口的大量聚集，機動車輛嚴重飽和，甚至擠占了自行車道，嚴重干擾了自行車的正常行駛；龍翔橋站的出入站口都在道路兩旁，加上周圍的商業區大廈，附近方便停放自行車的地方并不是很多，不利于自行車接駁軌道交通。因此，布設自行車租賃點，應主要考慮出行目的，以及決定出行目的的客流特性和用地性質，酌情在1～4公里的范圍內結合可用空地布設[3]。

圖5 龍翔橋站選擇自行車接駁考慮的因素

2.2.2 火車東站選擇自行車接駁考慮的因素

火車東站周圍接駁軌道交通的不利因素主要有以下幾點：機動車道擠占自行車道，汽車尾氣污染嚴重，騎自行車不安全和存車地方太少，如圖6所示。數據結果顯示，交通樞紐區影響自行車接駁的原因主要是地理位置和服務功能造成的，火車東站是集普通火車、動車、高鐵、汽車、地鐵與一體的綜合交通樞紐，不僅有對內交通，也有對外交通，它的功能決定了這個地區有非常多的道路和車輛，特別是周圍的高速公路等，造成了一定的環境污染和安全隱患，這是火車東站目前最大的問題，可以從改善道路環境，提高騎行安全這方面著手。

圖6 火車東站選擇自行車接駁考慮的因素

2.2.3 西興站選擇自行車接駁考慮的因素

西興站作為一個典型的城市外圍居住區，最顯著的影響因素是不適合遠距離出行，其次是周圍共享單車少、存車地方太少，不方便停放自行車，如圖7所示。西興站周圍主要是當地居民的居住區和外來人員的租戶區，當地居民區一般都離地鐵站較近，大多數都會選擇步行，而距離遠一點的租戶區反映，周圍的小區附近共享單車很少，平時很難找到。由此可見，準確預測城市軌道交通站點自行車停放需求，合理設置停車泊位數量，對推廣“自行車+軌道交通”的出行方式具有重要意義[4]。

3 提高城市軌道交通與自行車接駁比例措施

正如現在非常火爆的共享單車，人民越來越追求更為健康環保的生活模式，隨著城市軌道交通的快速發展，其覆蓋的范圍越廣，服務的居民越多，城市任一點的居民到達軌道交通站點的距離就大大縮短，區域人群則可以通過自行車在專屬道路上行駛到達軌道站點，從而進行出行方式的接駁，完成“最后一公里”。

圖7 西興站選擇自行車接駁考慮的因素

3.1 自行車停放點布局模式

軌道交通周圍有足夠的停放空間對于軌道交通接駁自行車有大的幫助，自行車的租賃點只有規模化，才能提高使用率[5]。自行車停車場的布設結合周邊用地，主要有以下幾種情況：軌道交通站點出入口附近路側旁設置停車場；在軌道交通站點站廳同層設置停車庫；在交通廣場設置停車場。

3.2 自行車數量調配與租賃方式簡化

目前公共租賃自行車和共享單車最大的問題在于數量分配不合理，有的地區車輛數遠遠不能滿足出行者的需要，有的卻供大于求，造成了資源的浪費。在自行車租賃方式上，可利用移動設備APP等，如借鑒ofo、摩拜、哈羅單車等無需固定停放點的方法，方便出行者使用。這就需要政府和企業共同建立健全公共自行車調配機制并且簡化自行車租賃手續。

3.3 改善站點周圍道路條件

自行車道是為城市居民、游客提供騎行體驗的專屬道路，自成一個體系，其道路條件很有必要得到改善，寬度大約在3米左右，并建立無障礙斜坡，打通斷頭路，形成連續的騎行網絡，實現網絡的連貫性，方便自行車騎行。除此之外，自行車道有的位于城市道路與人行道路之間，也有位于景觀人行道內部，可以增加綠化面積，并把綠化建在與機動車道和人行道之間用來做間隔，提高道路安全性的同時也能增加景觀性。

4 結論

通過城市軌道交通與自行車接駁的特征分析，以及對3個典型站點的調查研究，我們發現自行車作為一種適合中短距離的接駁方式，為居民末端出行提供了更好的選擇。城市軌道交通與自行車若能夠協調發展、科學利用，既能增加軌道交通的吸引力，又能有效解決大城市軌道交通站點的“最后一公里”問題，將為城市居民提供更高質量和服務水平的出行，提高出行效率。