懷化鐵路樞紐貨運系統布局優化研究

王 充

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線路與站場設計研究處，湖北 武漢 430063)

懷化鐵路樞紐位于國家“十縱十橫”綜合運輸通道二連浩特至湛江通道和上海至瑞麗通道交匯處，是國家級綜合交通樞紐之一[1]。在區域鐵路網中，懷化鐵路樞紐區位獨特，銜接干線眾多，是國家中西部鐵路網的主要節點。加強懷化鐵路樞紐貨運系統建設，鞏固提升懷化區域性中心城市功能定位，對促進區域均衡發展、深入落實西部大開發和中部崛起等國家戰略具有重要作用和意義[2]。

1 懷化鐵路樞紐現狀

1.1 布局現狀

懷化鐵路樞紐為銜接貴陽、婁底、重慶、張家界、柳州、衡陽6個方向的“十”字形樞紐，東西向普速、高速并行，南北向與東西向構成雙“十”字型布局的格局。滬昆鐵路(上海—昆明)、滬昆高速鐵路(上海虹橋—昆明南)、焦柳鐵路(焦作—柳州)、渝懷鐵路(重慶—懷化)等4條鐵路干線在此交匯。懷化鐵路樞紐內現有車站10個，即滬昆鐵路上的公坪、懷化、懷化東、瀘陽，焦柳鐵路上的黃金坳、象鼻子、懷化南編組站、鴨嘴巖及渝懷鐵路上的同田灣站，滬昆高速鐵路上的懷化南站。

目前懷化鐵路樞紐在建及規劃工程如下。①懷邵衡鐵路(懷化—衡陽)。為速度200 km/h的客貨共線鐵路，從樞紐西南引入，與滬昆高速鐵路懷化南客站分場布置，是西南與華南及東南沿海地區便捷通道。②張吉懷鐵路(張家界—懷化)。為速度350 km/h的客運專線，是湖南省西部快速鐵路通道和環省快速鐵路網的骨干線路[3]。③焦柳鐵路(焦作—柳州)懷化至塘豹段電氣化改造。設計行車速度120 km/h，以貨為主、客貨共線的電氣化干線鐵路。④渝懷鐵路(重慶—懷化)。在同田灣站至磨沙溪間既有渝懷線右側增建第二線；既有懷化南編組站置換外遷，新建懷化西編組站；原貨場搬遷至懷化市經開區，新建懷化西綜合性貨場。

1.2 貨運量分析

1.2.1 鐵路貨運量現狀

從總量看，2010年以來，懷化鐵路樞紐貨運量維持在250萬～ 360萬t之間。樞紐以到達貨物為主，2017年懷化鐵路樞紐發到貨物291萬t，其中發送11萬t，占總量的3.8%；到達280萬t，占總量的96.2%。從貨物品類看，2017年懷化鐵路樞紐發送貨物品類相對分散，以鋼鐵運量最高，為7萬t；其次是化肥、礦建、集裝箱等，運量均在2萬～ 3萬t。到達貨物以鋼材為最，達到89萬t，占到達運量的30%，其次是水泥35萬t，占到達運量的12%，再次是糧食、石油、煤炭、集裝箱等，均在20萬～ 30萬t左右。

懷化鐵路樞紐辦理貨運業務的車站主要有懷化東站、懷化站、象鼻子站和懷化南編組站[4]。2017年懷化鐵路樞紐各車站貨物發到量如表1所示。

表1 2017年懷化鐵路樞紐各車站貨物發到量 萬tTab.1 Number of goods at each station of the Huaihua Railway Hub in 2017

1.2.2 貨運發展趨勢

懷化鐵路樞紐貨運發展趨勢具有“主要吸引市區范圍、主要服務商貿物流、主要辦理到達貨物”的特征。近年來，懷化經濟增長和產業發展進入傳統動力弱化而新動力生成的調整期。隨著產業結構的調整升級、節能減排約束強化，加之資源供應渠道多元化，煤炭、礦石等大宗貨物運輸需求將趨于穩定。網購規模的倍增式發展，與之配套的小批量、多頻次、分散式快遞、零擔等物流需求將快速增長。相應地，鐵路貨運需求趨勢突出表現在總量增幅有限而結構有較大調整，鐵路貨運發展重在提高物流化水平。

懷化市區工業現狀規模較小且未來發展有限，而商貿物流業是城市重點支柱產業，具有廣闊增長空間。因此，預計懷化鐵路樞紐的貨運需求主要來自商貿物流產業，并且懷化商貿物流業的輻射范圍和服務性質決定了產業運輸通常為“集中進、分散出”，對鐵路到達運輸依賴度更高。

1.3 存在問題

1.3.1 貨運場站

（1）懷化南編組站。懷化南編組站位于焦柳線上，為樞紐內地區性編組站。懷化南貨場在編尾東側接軌。既有貨場位于城市內部，距離貨源、消費據點較近。車站接軌有10條專用線(包括1條國家糧庫專用線、3條中國鐵路廣州局集團有限公司 (以下簡稱“廣州局集團公司”)專用線和6條企業專用線)，編組站外遷后部分采用專用線運輸的企業貨源將流失。

（2）懷化東站。懷化東站為滬昆線上的中間站，車站接軌專用線3條。貨場在車站東端接軌，設裝卸線2條，牽出線1條。懷化東貨場既有貨運設施能力不能滿足要求，需要進行改擴建，主要表現為：現狀功能與實際需求不匹配；既有設施設備標準低；貨物線裝卸有效長度不足；倉儲面積不足；缺少裝卸機械設備。

（3）懷化站。懷化站為樞紐主要客站，車站接軌4條專用線，均為廣州局集團公司專用線。車站貨運量很小，主要為廣州局集團公司自身服務。同時，懷化站為樞紐主要客站，車站位于中心市區，發展空間受限。

（4）象鼻子站。象鼻子站為焦柳線上的會讓站，車站接軌2條專用線，包括燃氣專用線和廣州局集團公司專用線各1條。車站僅有專用線接軌，貨運設施設備不足，貨運能力很小；地處懷化郊區，缺少貨源支撐，貨運發展前景不佳。

1.3.2 貨運系統

（1）貨運能力不足，制約鐵路服務質量，無法滿足地區物流業發展需要。樞紐現狀貨運主要集中在懷化南編組站、懷化東站。其中，懷化南編組站外遷已在實施，新建能力還未形成。懷化東貨場與外部通道未同步建設，貨場建成后量能矛盾突出[5]。因此，樞紐現狀貨運能力不足，制約鐵路運輸競爭力和服務質量的提升，無法滿足城市物流業發展需要。

（2）貨運設施簡陋，功能單一，集約化、信息化程度較低。懷化鐵路樞紐既有貨場只配備了裝卸線、貨物站臺、雨棚等基礎設施，貨運設施簡陋，缺乏發展現代物流需要的專業化倉儲、包裝、加工、配送設施設備[6]。貨場業務局限于搬運、裝卸、運輸等，業務功能單一。同時，貨場規模較小，集約化程度低，缺少基于全程物流服務的開放式信息系統，信息化水平較低，不能適應現代物流發展的需要。

2 懷化鐵路樞紐貨運系統布局優化分析

2.1 優化思路

（1）優化鐵路貨運布局，助力懷化構建以鐵路為龍頭的“六位一體”全國性綜合交通樞紐。以鐵路建設為龍頭，全面發力大交通建設，以“米”字形鐵路網為骨干網，結合“井”字形高速公路網、“永”字形水運網、多向航空網和“網狀”普通公路網，助力懷化構建成普速鐵路、高速鐵路、高速公路、航空、航運、普通公路“六位一體”的全國性綜合交通樞紐格局[7]。

（2）實現傳統運輸生產向現代鐵路物流轉變。懷化貨運場站是在國家宏觀政策和樞紐鐵路總體規劃的框架下，以服務社會實體經濟為主要對象，以融入地區實體經濟供應鏈為方向，以多式聯運無縫銜接為手段，主動銜接懷化地方發展規劃與產業布局，將強大運能供給轉化為滿足人民向往美好生活需求的有效產品供給，打造現代化的鐵路物流網絡[8]。

（3）緊盯產業結構調整，服務地方經濟，促進鐵路貨運與產業融合發展。懷化鐵路貨運應依托城市產業，緊扣地區主導產業、新型產業、重點發展行業的結構調整、空間集聚變化，培育樞紐物流服務能力，實現鐵路物流要素聚集發展基礎上的貨運服務規模化和集約化。

（4）整合強化存量資產，完善物流基地功能，提升專業化服務能力。調整懷化地區物流基地、貨場分工，整合分散的物流設施資源，加強與其他物流園區和物流基礎設施間的有機銜接。推廣共享、共建模式，加強與重要交通樞紐、口岸等的協同配套，促進不同作業方式和作業環節的順暢銜接。

2.2 整合既有貨運體系

（1）懷化南編組站。鑒于懷化南編組站及其貨場外遷工程正在實施，建議既有貨場貨運功能和規模暫維持現狀，后期結合樞紐改造進展及城市規劃適時整合，待懷化西貨場建成運營、貨運作業轉移后再予以關閉。

（2）懷化東站。懷化東站為鐵路二級物流基地[9]，站址臨近城市重點建設的工業、物流等產業聚集區域，利于吸引貨源，符合城市發展規劃，綜合交通條件較好，可以作為樞紐內重點建設貨運場站。

（3）懷化站。懷化站為樞紐主要客站，位于中心市區，發展空間受限。考慮到專用線主要為工務、供電、水電等站段部門提供必需物資，建議保留、維持現狀。

（4）象鼻子站。象鼻子站主要為廣州局集團公司管內相關站段提供必需物資，建議保留、維持現狀。

2.3 貨運系統規劃

結合懷化西編組站建設，適時拆除既有懷化南貨場，新建懷化西貨場，遠期擴建懷化東貨場，樞紐貨運系統形成“三層次雙驅動”多元化鐵路貨運體系，合理分工，達到空間結構的強化，形成合理的層級與功能關系。

（1）綜合聯運型鐵路物流基地。構建“雙驅”鐵路綜合物流基地格局，懷化東貨場為“工業物流前驅”，即以工業物流為主，主要服務于懷化市區東部以及周邊地區，重點服務于鶴城工業集中區；新建懷化西貨場為“城市物流后驅”，選址于懷化市經濟開發區西南側、規劃的商貿物流城附近，與城市規劃相適應，背靠新建懷化西編組站，緊鄰舞水河，主要服務于懷化西部地區，以國際聯運、水鐵聯運為特色，開展口岸服務、水鐵聯運以及商貿物流為主的城市物流服務。

（2）現代中心型鐵路物流基地。圍繞懷化南站打造高鐵快運物流基地，依托高速鐵路運輸優勢，面向懷化地區價值高、時效強的商務文件、電商包裹、生物醫藥、冷鏈食品、應急物品等市場，提供當日達、次晨達、次日達、隔日達等服務。

（3）專業服務型鐵路物流場站。規劃維持懷化站、象鼻子物流接軌站，為有專用線接軌的企業提供專業化的服務。

規劃后的懷化鐵路樞紐示意圖如圖1所示。

圖1 規劃后的懷化鐵路樞紐示意圖Fig.1 Schematic diagram of Huaihua Railway Hub after planning

2.4 貨運場站規劃

2.4.1 新建懷化西貨場

懷化西貨場設成件包裝及特貨作業區、笨重兼集裝箱作業區、散堆裝作業區、城市配送區、物流增值服務區、油品專用線作業區。貨場內配置技術作業站，設到發線2條，有效長分別為860 m和740 m，到發兼機車走行線1條，有效長779 m，尾部設牽出線1條，有效長450 m。貨場到發場北側依次布置笨重貨物作業區、成件包裝作業區和散堆裝貨物作業區，其中笨重貨物作業區設盡頭式裝卸線2條，有效長742 m，成件包裝作業區和散堆裝貨物作業區合設盡頭式裝卸線2條，有效長462 m，新建474 m×38.0 m×0.96 m站臺1座，其上設98 m×30 m站臺倉庫2座；集裝箱作業區設貨場到發場南側，設盡頭式裝卸線2條，有效長490 m；油庫作業區設裝卸線1條，有效長210 m。

懷化西貨場物流功能分布圖如圖2所示。

圖2 懷化西貨場物流功能分布圖Fig.2 Huaihua West Freight Yard logistics function map

2.4.2 改建懷化東貨場

懷化東貨場改建方案基于貨區獨立布置、鐵路作業能力有效提升的原則進行布局。

（1）露天貨區利用方面。利用既有露天貨區新建集裝箱及笨重貨物功能區，設1束2線盡頭式作業線，裝卸線有效長180 m。

（2）提升鐵路作業能力方面。修復既有站臺倉庫，新建74 m×14.5 m站臺倉庫，滿足怕濕貨物倉儲、中轉、裝卸等作業需要。對H2線北側場地進行硬化補強處理，滿足汽車直接對裝、對卸鐵路貨車條件；將貨場東側原笨重貨物及集裝箱作業區調整為散堆裝貨物功能區，服務鶴城工業園生產物流，貨物線裝卸有效長延長至275 m。

（3）周邊空間布局方面。在新增預留用地內布置長大笨重貨物功能區、社會物流功能區、綜合服務中心、商務商貿中心等，可提供倉儲、配送、加工、展示交易、信息等增值物流服務。

懷化東貨場平面布置示意圖如圖3所示。

圖3 懷化東貨場平面布置示意圖Fig.3 Huaihua East Freight Yard plan

3 結束語

既有懷化鐵路樞紐貨運系統在能力、服務質量、設施設備、貨運功能等方面存在的問題，導致鐵路貨運量難以提升。為適應懷化傳統產業弱化、新興產業崛起導致的物流需求結構變化，通過對懷化鐵路樞紐貨運系統的重新整合、統籌規劃、合理分工，能夠顯著改善樞紐鐵路運輸能力和質量，滿足貨運需求，優化路網點線能力協調，加強珠三角、長三角、長株潭等中東部城市群與西南四川、重慶、云南、貴州區域的聯系，為進一步探索地區鐵路樞紐建設提供參考。