國外港口海鐵聯運發展經驗與啟示

吳兆新，趙紅森，劉欽義

(1. 中國鐵路濟南局集團有限公司，山東 濟南 250001；2. 中國鐵路濟南局集團有限公司 運輸處，山東 濟南250001；3. 中國鐵路濟南局集團有限公司 淄博車務段，山東 淄博 255022)

近年來，國家先后出臺《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》和《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》等國家政策，做出調整運輸結構、增加鐵路貨運量的重大決策，中國鐵路總公司明確“交通強國、鐵路先行”的安排部署，對發展多式聯運、推進融合發展提出明確的奮斗目標。目前，我國鐵路多式聯運只占總貨運量的2.9%，相比歐美發達國家40%左右的占比，還有很大的發展空間。未來一段時間，各種交通方式合力推進融合發展，也將為鐵路貨運拓展廣闊的發展空間。為此，通過對比漢堡港、鹿特丹港、安特衛普港等歐洲先進港口發展現狀，借鑒國外港口發展經驗，提出中國鐵路濟南局集團有限公司(以下簡稱“濟南局集團公司”)海鐵聯運發展對策， 在“一帶一路”的背景下，發展海鐵聯運，對于進一步拓展國際物流市場，實現調結構、增運量具有現實意義。

1 國外主要港口發展現狀

1.1 漢堡港

漢堡港地處德國北部易北河下游，兼具內河港、海港和自由港功能，貨源腹地輻射歐洲市場中心區域，是德國第一大港、歐盟重要的海運中轉樞紐、國際航運中心，鐵路疏運量占港口吞吐量的1/3，擁有鐵路超過300 km，每天發運列車200列以上。海鐵聯運方面主要優勢特征如下。

（1）參與主體間相互聯動。該港以直接中轉運輸為主，采取碼頭海鐵貨物直裝作業，直接將鐵路修建到碼頭前沿，將集裝箱從船上直接裝運列車，避免集裝箱從船上落地后再通過短搬裝運列車。其中，海關通過在港口現場布局監管點暢通辦理流程和搭建港口信息交互平臺，優化作業流程并提升監管效率。港口鐵路主要參與主體情況如圖1所示。因此，爭取海關等政府部門對海鐵聯運的支持配合非常重要，這也是目前我國鐵路開展海鐵聯運的短板之一[1]。

圖1 港口鐵路主要參與主體情況Fig.1 The main participation of Port Railway

（2）平臺系統支持信息聯通。漢堡港的港口聯合信息交互平臺系統高度發達、運轉高效，實現碼頭運營方、干線運輸方、班列運營方、港口管理方、海關和海岸監管方等多方聯通共享、協同工作。由于這一系統上的相互間信息數據實時、透明、真實，海關通過這一平臺能夠看到船公司的貨物所有情況，通關會更加順暢。港口調度指揮控制中心能夠及時掌握眾多的船公司、物流商的需求，了解港內交通狀況及相關干線運輸情況，及時進行相應的調度調整。港內眾多的鐵路公司、物流商同樣通過這一平臺了解掌握海關、鐵路方面的情況，及時進行相互溝通、聯合運作。

1.2 鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口，該港口自1961年以來連續42年保持世界第一大港的地位。鹿特丹港2017年世界排名第9位，歐洲排名第1位，是歐洲最大的石油化工倉儲基地。

（1）集裝箱業務發展迅猛。鹿特丹港是全球集裝箱的樞紐和通往歐洲的門戶，是世界上主要的集裝箱港口之一和歐洲最大的集裝箱碼頭。近年來，港口集裝箱吞吐量連續穩定增長，位居歐洲港口第一。2016年港口集裝箱占港口吞吐量的28%，其中海鐵聯運占集裝箱運量的12%，在鹿特丹港2016年貨源中，普通散貨占6%，液體散貨占48%，集裝箱占28%，干散貨占18%。目前，鹿特丹港對運往歐洲內陸以及以遠的貨物，半徑在800 km以內的，以內河航運和汽運為主，1 200至1 600 km及以上的，均以鐵路運輸為主。從近年來鹿特丹港集裝箱運輸量發展軌跡，也可以揭示我國在轉換發展動能、由高速度增長轉向高質量發展后，貨物集裝化運輸比重越來越高的趨勢[2]。

（2）高度重視中歐班列。鹿特丹港目前參與運作中歐班列多條線路，其中成都經迪爾堡至鹿特丹班列每周3個班次固定開行。一方面，從貨源情況看，歐洲回程貨源是影響中歐班列開行的一個重要因素，運行之初，歐洲回成都貨源在10% ～ 20%，經過近幾年運輸時效的不斷提升，目前回程貨源已達到70%，主要有紅酒、啤酒、奶粉和德國精密儀器等，其中包含部分到青島區域貨源；另一方面，從物流成本來看，歐洲段的物流商通過線條合并、優化分撥方式等手段，使成本大幅下降。同時，在中國段的班列管理、適配箱型、運輸路徑等方面的成本壓縮空間也很大[3]。

1.3 安特衛普港

安特衛普港是歐洲第二大港，雜貨運輸量居歐洲之首，是歐洲最大的鋼材、水產品和水果港，并擁有集裝箱、汽車、鋼材、煤炭、糧食、木材、化肥等專業碼頭。安特衛普港擁有5個集裝箱碼頭，具備1 500萬TEU的吞吐能力。歐洲最大的石化工業集群坐落在港區內，約900家企業在此落戶，港口與工業互為依托。2016年海運吞吐量2.14億t，同比上升2.7%，其中集裝箱貨運量達到1.18億t、1 004萬TEU，同比增長4%，占總吞吐量的55%。安特衛普港在以下2個方面具有獨特優勢。

（1）強大的鐵路運輸網絡。港內有近1 000 km鐵路，26個鐵路場站，最大的編組場為三級五場，鐵路網四通八達，每個碼頭、工廠都有鐵路線連接，貨物從船上卸下，經碼頭近距離短倒直裝火車，鐵路運輸能力極強。港口鐵路年運量約2 100萬t，約占比利時國鐵運量的50%，日開行各品類鐵路貨物列車250列，周開行鐵路集裝箱貨物列車250列。

（2）巨大的港口工業集群。港區內工業企業集群規模龐大，有許多大型化學品公司以及石油公司在此設立工廠或將港口作為貨物分撥中心，還有大量的汽車裝配和船舶修理等企業。港口為臨港工業帶來便利，工業為港口提供穩定貨源，港內工業所產生的貨運量占總吞吐量的23%左右，形成港口與工業互為依托的局面。

2 國外港口海鐵聯運發展啟示

通過對比漢堡港、鹿特丹港和安特衛普港發展現狀可以得出，擁有良好的交通區位、重視節能環保、基礎設施超前規劃、靈活的運營管理方式是這些港口高速發展的基礎保障。

（1）擁有良好的交通區位條件。由于歐洲大陸水系發達，各大港口均選址在近海的主要河道交匯處，既是海港，更是內河港，充分利用大河航道將海運貨物深入至歐洲內陸50 ～ 150 km，縮短與客戶的距離，減少運輸成本。港口的疏港方式多樣且配套發達，內河航道、公路、鐵路等疏運體系成熟完善[4-6]。

（2）重視節能環保。歐洲各港及物流公司普遍認為公路和內河航道受環保、水深等因素限制較多，而鐵路建設和維護費用低于公路，運營成本更低，更加符合環保要求，地方政府和港口都在推動鐵路運輸，通過改造完善鐵路設備設施、收購經營虧損的鐵路公司，提高鐵路線路與港口碼頭的匹配度，加大鐵路貨運比例，壓縮汽運占比[7]。漢堡港2016年內陸運輸中，鐵路運量由45.3%提高到46.4%，內河運輸由12.3%降至11.5%，公路運輸占比由42.4%下降至41.7%。到2030年，安特衛普港規劃全部貨物鐵路運輸由占比8%提高到20%，集裝箱貨物鐵路運輸占比由7%提高到15%，同時全部貨物汽運占比由52%降至40%，集裝箱貨物汽運占比由58%降至43%。到2025年，鹿特丹港規劃將陸路運輸由目前的44%降低至35%，將水運由43%提高到45%，鐵路由13%提高到20%。

（3）基礎設備設施能力儲備大。國外三大港口除具有天然發達的航道水系外，均具有強大的鐵路疏運能力，總體規劃設計科學、超前。漢堡港正在統籌優化港內土地利用與項目戰略發展，逐步推動集裝箱碼頭、車站及重點區域的擴建發展；鹿特丹港正在優化完善港內公路與鐵路輸運系統，投資建設鐵路橋梁等基礎設施，改善與德國鐵路交通的銜接配套；安特衛普港在已有的1 000 km鐵路線基礎上，正在投資7.65歐元建設新的鐵路隧道，連接港區左右兩岸，為港口貨物疏運進一步提供強大的鐵路運能支撐。

（4）管理體制獨特且運營方式靈活。歐洲港口運營是“地主港”模式，港口是政府機構，接受當地政府領導。港口主要負責基礎建設，為碼頭運營商、船公司、國鐵公司、鐵路運營商等提供發展平臺和業務洽商的機會，一般只收取相關場地租金及管理費用[8]。通過港務局搭建的平臺，各類運營機構可以整合資源，溝通、運作更高效，海鐵聯運更靈活。例如，漢堡港駐有135家鐵路運營公司，除開行班列需提前一年確定開行方案外，眾多的鐵路運營商可以隨時通過系統向國鐵或干線鐵路公司定制某一區段的鐵路運行線使用權，定好后再去租機車、車輛等組織運輸。

3 濟南局集團公司海鐵聯運發展對策

近年來，濟南局集團公司在大宗海鐵聯運和集裝箱多式聯運方面，對接區域物流需求，取得長足的進步。但是2016年，青島港集裝箱吞吐量為1 805萬TEU，其中轉水190萬TEU，汽運1 565萬TEU，鐵路發到集裝箱為50萬TEU，僅占港口總吞吐量的2.7%。同時，山東省作為農產品生產大省，農產品出口量居全國首位，青島港作為全國最大冷凍箱接卸口岸，2016年完成冷凍箱操作64萬TEU，省內生產加工和港口進口帶來的冷鏈物流需求每年在1 280萬t以上，目前鐵路運輸僅占0.3%，市場發展的空間仍然很大。從推進基礎設施配套建設、加強海鐵聯運信息交互、優化集裝箱班列路徑等方面提出濟南局海鐵聯運發展建議。

3.1 提升基礎建設水平

加快海鐵聯運發展，能力建設必須先行。與歐洲國家相比，我國在港站布局規劃和融合設計理念方面還存在差距。為此，從濟南局集團公司實際情況出發，以點線能力匹配為核心，系統性規劃和布局港站及通道，需突出“三個能力”提升，用整體功能的優化來消除規劃設計欠缺造成的影響。

（1）提升港區綜合能力。以黃島前灣港為例，把車站咽喉能力、站內作業區能力、碼頭作業區能力“三點聯動”同步做強，抓緊推進黃島站改造，尤其是集裝箱作業區的配套改造，力爭早投產、早見效。

（2）提升內陸站裝卸能力。推進茌平、萊鋼站等港口大宗散貨到達站接卸能力的升級改造，同時圍繞集裝箱海鐵聯運發展，對臨清、農中、周村、博興、曹縣、兗州北、棗莊西站等集裝箱班列到發站，找準貨物線運用及裝卸能力制約點，分批實施擴能改造，解決由于鐵路貨運設施不匹配造成的管內班列開行密度大、編組小的問題。

（3）提升通道疏運能力。加大黃島到濟西、黃島到萊蕪東等直通車開行力度，優化調整技術站分工，重構技術站與中間站的服務支撐關系，系統優化膠濟線(青島—濟南)運輸組織，進一步釋放膠濟、張東支線(張店—東營)等運輸能力。同時加強跨鐵路局集團公司聯動協作，暢通局間分界口和直通能力制約點。

3.2 加強海鐵聯運機制保障

關(海關)、船(船舶公司)、港(港口)、鐵(鐵路)等聯運主體的有效合作，是海鐵聯運發展至關重要的“軟”實力。與歐洲海鐵聯運相比，我國缺乏有效的信息交互平臺、市場競爭行為不規范，船港間經常出現由“合作”到“競爭”轉化，造成港鐵、船鐵、船港、公港之間往往選擇一對一的“單線聯系”方式。因此，推動海鐵聯運向縱深發展，首先應著力推進“兩通”，即信息聯通、集裝箱通用[3-4]。

（1）搭建海鐵聯運信息共享平臺。積極爭取中國鐵路總公司支持，完善鐵路與港口電子數據交換(EDI)，實現路港信息數據全面互聯互通的基礎上，逐步引入海關、檢驗檢疫、船公司等各方信息，全面打通信息數據通道，搭建互惠共贏的開放平臺，促進海鐵聯運發展。

（2）推動鐵路箱與自備箱通用。探索建立“以修儲箱、以箱引貨”融合發展模式，“還箱點”通過修箱，可以儲備充足的國際公司的自備空箱，從而吸引貨主主動向“還箱點”集貨。同時，積極研究解決自備箱與鐵路箱裝載重量標準不一致等問題，逐步探索建立適應海鐵聯運發展趨勢的運作規范[5-6]。

3.3 加強集裝箱班列開行組織

近年來，濟南局集團公司集裝箱班列快速發展，但受市場環境、政策限制、鄰局聯動等因素影響，發展不平衡不協調的問題逐步顯現，主要表現在：海鐵聯運班列主要集中在青島港區，日照港區只有2條，煙臺港區尚無開行班列；班列開行線與3個港口的輻射范圍不匹配，尚未與河南圃田、山西中鼎、陜西新筑等國家級物流園拉通往返班列。

（1）優化發展格局。圍繞充分利用日照港新增能力、煙臺港閑置能力，有針對性地開發有效貨源，形成以青島港為核心，以日照港、煙臺港為支點，以河南、山西、陜西為3個重點目標區域的“一核兩點支撐、三港四省聯動”海鐵聯運發展格局。

（2）優化開行組織。一方面，大力深化“零散集結、整列開行”組織模式，以濟西站、兗州北站為集結點，以5條中歐中亞班列干線為骨干，圍繞“一帶一路”建設，搭建起西南、西北、華中、華南、中原地區和中亞、歐洲的海鐵聯運快速通道。另一方面，全面實行“分區域日歷裝車、同去向同步掛運”，減少貨物集結時間，壓縮貨物運到時限，增加班列編成輛數，實現班列開行“量”“質”并舉[7-8]。

4 結束語

在國家“藍天保衛戰”政策導向下，國家大力推進運輸結構調整，對公鐵水等運輸方式間的融合發展提出更高的要求。在中國鐵路總公司《鐵路貨運增量行動方案(2018—2020年)》總體部署下，推進海鐵聯運，加強大宗貨物和集裝箱貨物集散，成為鐵路發揮骨干交通方式的關鍵。濟南局集團公司海鐵聯運體系構建，涉及到管理模式、信息系統、基礎設施等多個要素，下一步將以青島港為典型，探索高效的公鐵聯運集疏運體系，為鐵路貨運增量提供支撐和保障。