任重而道遠的新能源汽車

李冉

汽車是現代工業文明的象征之一，也是推動一國或地區經濟發展的重要引擎。隨著環境保護、低碳經濟、降低能耗的理念為人們所重視。汽車工業因其尾氣排放污染環境、高能耗等一系列負效應面臨嚴峻考驗。相對傳統的燃油汽車，新能源汽車能夠有效降低汽車廢氣排放對環境的污染程度。作為汽車大國的中國面臨的環境問題不容小覷，因此發展新能源汽車勢在必行。

新能源汽車政策利好

2月13日，工信部裝備工業司發布第七批《享受車船稅減免優惠的節約能源使用新能源汽車車型目錄》，多款車型入選。業內人士表示，隨著國內車市競爭的加劇，新能源汽車成為各大車企爭奪利潤貢獻點的新陣地。

工信部發布的享受車船稅減免優惠車型共計420款車型，包括49款節能型汽車、371款新能源汽車。據公示文件，此批次目錄涵蓋包括廣汽本田、廣汽豐田、上汽大眾、北汽福田、比亞迪、長安汽車等品牌多款車型入選。

中國汽車工業協會數據顯示，2018年，我國汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%。但新能源汽車在2018年仍實現高速增長，產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。

在2018年，傳統燃油車面臨車市寒冬之際，新能源汽車一騎絕塵，以其高增長率成為了汽車市場的一匹黑馬。從數據來看，2018年我國新能源乘用車銷量101.9萬輛，同比增加95.1%。而2018年新能源汽車突破百萬輛大關，主要歸結于政策利好，整車、動力電池、充電行業共同推進等因素。

為了促進國內汽車產業發展，1月29日，國家發展改革委等10部委聯合印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》（以下簡稱《實施方案》），《實施方案》中，特別提到促進汽車消費，要以穩汽車消費來托住商品消費“大頭”，更好地滿足居民出行需要。重點是要有序推進老舊汽車的更新、報廢更新，持續優化新能源汽車補貼結構，促進農村汽車更新換代。

2月13日，長安歐尚宣布率先開始實施汽車下鄉補貼，最高可享受2.2萬元的廠家補貼。業內表示，目前國內汽車市場競爭激烈，為了迎接國家多部委聯合發出的政策大禮包，或有更多車企加入補貼行列中。

新能源汽車硬傷不斷售后問題突出

新能源汽車自推廣以來，一直以養護費用、使用成本比汽油車低，來吸引消費者。但是根據從不同品牌新能源汽車車主得到的反饋，新能源汽車不僅維修慢，成本高，一旦遇到電池故障，更是“剪不斷理還亂”。售后正在不斷消耗用戶好感，這對于還處于發展初期的新能源汽車而言，可不是一個好的信號。

任何行業市場，售后服務都極為重要。對于在電池、充電等方面需要售后保障的新能源汽車產業而言，售后更是繞不開的一道坎，只有徹底解決，才能真正贏得消費者信賴。

當前新能源汽車企業在售后方面主要存在以下問題：

——配件供應問題突出

電池作為新能源汽車的核心零部件之一，價值高、有壽命、儲存有危險，所以一般的站點不敢儲存太多，導致更換電池周期較長。在配件供應方面，由于造車新勢力合作的部分供應商，自身規模及供應量都不足，導致其在售后配件供應方面也可能存在問題。相較而言，規模較大的新能源車企實力更為雄厚，售后也更有保障。

——維修人員供應不足，且缺乏培訓

目前，市場上大多數為傳統汽車的維修人員，新能源汽車維修技術人員不多。現有的維修人員對新能源汽車的了解非常少，比如，高壓電該如何處理？電池究竟是怎樣的原理以及有哪些常見的故障？對電池拆解維修要注意哪些問題？業內人士反饋：因為人員、設備的問題，現在大部分廠家不敢讓4S店維修電池，很多是直接將電池返回原廠，但這樣維修成本就會提高很多。未來如果維修人員技術比較成熟的話，狀況會有所改善。此外，新能源汽車所涉及的不僅是電池、電機、電控的問題，還增加了許多延伸內容，比如互聯網自動駕駛等，這些新功能、新裝置致使汽車將來的復雜程度還會大幅增加，對維修人員的技術要求也將更高。

——服務站點與渠道不足

一般的傳統車企全國至少有300到400個服務站點，而造車新勢力企業在全國可能只有幾個站點或幾家自營店，在緊急情況下，造車新勢力企業如何給消費者提供與傳統車企同等水平的服務？需要造車新勢力企業進一步思考。

——售后服務人員缺乏，人與車還需進一步磨合

許多造車新勢力的車企剛成立不久，它們所聘用的服務人員并非自己培養，而是從各地招攬而來，整個團隊更關注前端的設計、制造和銷售，售后環節重視程度不足。即使有一定規模的售后服務人員，團隊中人與人之間的磨合、人與車之間的磨合也有待提升。畢竟，車是新設計生產的、人也是剛招聘的，甚至可能存在車企人員對自家車都不夠了解的情況。

——維修手冊不完整、診斷儀器不成熟

相較于傳統汽車積攢下豐富的維修經驗，新勢力車企有時甚至都不知道自家的新能源汽車可能會發生哪些問題，以及這些問題是如何發生的、該如何解決。行業專家表示：“我們在做汽車維修信息公開的工作，發現有些汽車企業的維修信息不完整，這樣會使維修人員無法參照維修手冊來正確地修車。”維修手冊只是一方面，部分新勢力車企的維修工具、診斷儀器也都不成熟，甚至缺乏一些專用工具。這都需要時間的沉淀和經驗的積累來進一步完善。但前提是車企要從現在開始就要重視這些售后服務能力的建設。

多措并舉提升新能源汽車售后服務質量

——完善政策法規

首先，汽車三包規定適用于新能源汽車，后續可以針對新能源汽車的特點再做一些補充完善。汽車三包規定在2004年起草時，新能源汽車還處于起步階段，當時已將新能源汽車考慮在內，只是并沒有將其當作一個特別車種單獨規定。所以針對新能源汽車的主要零件種類范圍，也并未特別規定。如今，大家所關心的電池、電機、電控等新能源汽車核心零部件，將來可以考慮補充到主要零件種類范圍內。

——出臺電池回收利用等激勵政策

2018年2月26日，工信部等七部委聯合發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，對動力電池生產企業產品的設計要求、生產要求和回收責任等進行了明確。動力電池回收方面的政策對企業壓力較大，具體該如何回收，目前尚不明確，大部分企業也并未作具體考慮，處于觀望態度。國家可出臺一些激勵政策，促進電池回收利用。

——通過保險促進售后問題的解決

現階段，新能源汽車購買的保險，其保險合同都是針對普通汽車制定的，因此建議針對新能源汽車制定一些保險政策，例如，針對電機和電池等新能源汽車特有零部件推出專門險種。據悉，中國保險行業協會在2018年已經向各個財險公司下發了關于新能源汽車的商業保險示范條款征求意見的通知，新能源汽車車險專有條款指日可待。

——充電標準亟需統一

充電是新能源汽車使用中的一個重要環節，但作為新興產業，充電基礎設施建設仍處于起步階段，充電不兼容問題已經成為制約新能源汽車發展的重要因素。盡管電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準已于2016年正式實施，但由于標準均為推薦性標準，強制執行力還不夠，而且老充電樁的升級也并非易事。為了解決充電兼容性問題，仍需繼續完善充相關充電標準體系，加大充電樁升級換代的力度。

——對電池損耗進行技術規范

電池的損耗與續航里程，一直是困擾消費者和企業的核心問題之一。電池衰減有其正常的規律，無法避免。因此，不能說電池衰減是質量問題。但異常衰減則不同，如何判斷是正常衰減還是異常衰減？有專家認為，針對新能源汽車的一些特點，要制定一些技術類的規范。否則，類似續航里程的問題，將難以界定。

聚焦新能源汽車高質量發展路徑

——建立健全安全檢查、產品召回制度

1月11至13日，中國電動汽車百人會論壇在北京召開。工信部部長苗圩在會上指出，新能源汽車正處在產業發展的初期階段，安全是產業持續發展的基本底線和根本保障。

針對2018年以來新能源汽車安全事故呈現出上升的態勢，工信部一方面組織專家深入分析問題產生的原因；另一方面啟動了事故的調查機制，組織行業開展涵蓋全部車型產品的安全隱患排查，加大了新能源汽車生產一致性的專項抽查力度。與此同時，工信部還加快了電動汽車安全強制性國家標準的制定，組織行業制定發布了《電動汽車安全指南》，多措并舉，為產業發展把好“安全關”。

《電動汽車安全指南》由工信部組織汽車及相關行業共同編制，涵蓋電動乘用車、電動客車、電池單體和模組、電池系統、充電、回收利用、事故處理等十一個專題，系統梳理了從設計、生產到售后、維修保養等全生命周期安全風險，提出了各個環節的風險防范措施，將有效引導新能源汽車安全發展。

工信部部長苗圩表示，下一步，將繼續堅持以供給側結構性改革為主線，統籌協調，綜合施策，推動新能源汽車產業高質量發展。苗圩強調，將持續開展新能源汽車安全隱患專項排查，完善標準體系，建立健全安全檢查、產品召回等制度，提升安全運行水平。

——數據驅動創造質量品質的提升

中國電動汽車百人會理事長陳清泰強調，電動汽車已經進入到產業化階段，大浪淘沙，真正的好品牌、高質量的車企才能脫穎而出。

補貼快速退出，“雙積分”政策實施，新能源汽車發展已經開始由政策引領轉向市場主導。誰能夠贏得消費者，誰就能贏得市場，而產品的質量、安全與可靠性等因素將會成為車企成敗的關鍵。

有關專家認為，品質應該有三個基本問題——素質、體質和本質。素質問題是怎么做標準的系統化；體質問題是系統做自動化、標準化、模組化和柔性化；本質問題是創新，不是賣汽車，而是賣汽車的數據，數據驅動創造質量品質的提升。

制造環節是打造高品質汽車的關鍵一環，制造工藝和設備的先進與否，決定了整個企業的產品質量。對于質量意識，不僅車企要重視，產業鏈各方同樣要重視。本場峰會還將邀請多位車企及零部件代表建言獻策，為制造環節的質量管理提供解決方案。

——從系統層面防范熱失控 發展新型的固態電解質電池

專家表示，2018年電動汽車安全事故中事故車輛使用的電池基本上是在2016年左右生產的，大都屬于NCM523體系（即三元電池正極材料鎳鈷錳比例為5：2：3）。隨著高鎳的應用，電池的熱穩定性將會變差，未來安全性風險會更大。

但從車用角度看，因為體積能量密度優勢，鋰離子電池仍將可能是未來動力電池的主流技術。因此，安全防范就變得尤為關鍵。當前，無論是日韓，還是歐美等國家，都在全力開發新一代固態電池。全固態電池大規模商業化估計在2025至2030年實現。我國電池產業雖然暫時取得優勢，但國際競爭壓力巨大，需要全力追趕固態電池前沿技術。

從《汽車產業投資管理規定》來看，純電動汽車則包括了增程式電動汽車、燃料電池電動汽車、純電動車等以電動機為驅動力的汽車。從這里可以看出，增程式電動汽車將成為插電混動的下一個接力者。而純電動以及燃料電池電動汽車將成為新能源的主要發展方向。

純電動汽車行業，電池能量密度每年都在提高，2019年第1批補貼目錄中顯示，搭載電池密度高于120wh/kg車型已經占到100%；140wh/kg以上占到91%；160wh/kg以上的繼續增長到30%。能量電池密度的持續提升，將給純電動汽車帶來更大的續航里程以及輕量化的整備質量，目前續航超過500km的純電動車越來越多，這無疑是個利好的消息。

而在燃料電池行業，在政策補貼的指引下，不少車企以及下游供應商都開始入場，并已經取得了不錯的成果，距離量產已經近在咫尺。

——軟件品質不能忽視

在智能汽車這樣新的話語體系下，除了通常所說的硬件品質以外，對于軟件品質的管理也非常重要。

硬件的品質是基礎，可以通過設計，通過性評價全流程地參與，通過質量體系的設立，通過供應量和制造的保障保證汽車的硬件品質。而軟件的品質除了要考慮軟件的可用性、安全性，還要考慮交互的親善度，也就是軟件到底好不好用，用戶愿不愿意用以及用完之后會不會上癮。比如，很多汽車產品已經安裝了自動泊車方案，但是由于識別率差，操作不夠簡便，導致用戶的使用率并不高。一旦識別錯誤，還可能引發安全隱患。

當前，汽車產業已經擁有一套成熟的標準，包括質量品質體系、商品性評價體系等，但是隨著電動化、智能化、網聯化等新技術的導入與應用，應該對現有的評價體系進行升級，加大對軟件品質的重視度。

2019年是一個非常重要的轉折年。補貼退坡，消費者對于產品的要求越來越高，整個市場正在從政策驅動向市場驅動轉變。如果說，早期產品的設計、研發、生產基本上都是圍繞著政策目標，那么當下及未來就應該以消費者為導向去制造產品，不斷提高產品的安全與質量，否則，不久就會被市場淘汰。

新能源汽車發展趨勢

——產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場占比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。100萬的產銷量小目標對于我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

——新能源汽車行業風云變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時，以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個，主推10萬元以下微型電動車。此外，明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布“擎天柱計劃”，計劃2019年～2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平臺和梯次儲能運維平臺，建成換電站1000座，運營車輛10萬臺。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做準備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面，目前蔚來汽車已經開始籌建位于上海市嘉定區的生產基地，規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車于今年年中上市，新車將搭載百度Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風云變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

——共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依托整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無后顧之憂，未來前景才能長期看好。

——配套產業逐步完善

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯后。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是“私人交流充電樁日常慢充”與“公共快充補電”兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

——與人工智能結合，向著無人駕駛前進

人工智能+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，業內人士建議，加快研究并出臺運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎，加強防范汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險，加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想象，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智能操控的無人駕駛汽車，不僅可以陪你聊天，感知你的各種情感，還是你的專屬仆人，替你“跑腿”購買咖啡、機場接人。

——中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括：混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池汽車（FCEV）、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

——動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題，例如：回收利用法律法規尚不完善；回收利用體系尚不健全；回收技術和工藝水平有待提高；回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。