昆明地鐵首期工程及1號線支線乘務輪乘研究

王樹文

摘要：軌道交通列車司機工作具有連續性，周期性和生理性的特點且司機崗位直接關系到運營的安全。對于列車司機而言，乘務派班計劃的合理性關系到自身的合法權益、生理需要及。因此如何根據運行圖合理安排司機的運轉班次和值乘方式，實現人員的合理配置就顯得尤為重要[1]。列車司機的輪乘問題一直是個復雜、繁重的工作，本文主要根據昆明地鐵首期工程及1號線支線的線路情況和運行圖，對列車司機的輪乘進行研究。

【關鍵詞】運行圖；交路；輪乘；列車司機

1.昆明地鐵首期工程及1號線支線簡介

昆明地鐵首期工程及1號線支線起于北部汽車站，止于大學城南站（支線止于昆明火車南站）運營里程46.288公里，共設車站36座，列車運行采用雙線單向右側行車，大學城南站/昆明南火車站至北部汽車站為上行方向，反之為下行方向。其中北部汽車站至春融街為共線段，春融街至昆明火車南站/大學城南站為非共線段，非共線段按照1：1的比例開行列車，線路圖如下圖所示。

2.司機乘務制度分析

司機的值乘方式包括包乘制與輪乘制[2]。

包乘制：指一組司機對應每一列車，負責列車的全程業務。優點是司機和列車相對固定，方便司機對列車的管理及業務的熟悉，其時間相對固定，相比于輪乘，司機連續駕駛，增加了作業過程中的疲勞，不利于安全行車且需要配備更多的司機，加大運營成本。

輪乘制：列車和司機并非固定關系，大大提高了司機的工作效率、列車的運營效率，節約了運營成本，司機能得到較好的休息，但是對于司機對列車的熟悉程度提出了更高的要求。

值乘方式的選擇應使司機在執勤時間內盡可能多的合理完成更多的工作量。[3]昆明地鐵首期工程及1號線支線目前采用的是輪乘制。

3.司機班制分析

乘務班制是列車司機使用的一種工作制度，它表示列車司機對運行列車值乘的方式，班制的選擇應該符合列車司機勞動時間標準，勞逸均衡，滿足運輸生產的需要。在運營中，司機輪班方式有三班二運轉、四班二運轉、五班三運轉四種。

目前昆明地鐵運營列車司機采用四班二運轉的輪班模式，優點是司機休息時間較長，更加人性化，效率也相對較高，該模式也是目前地鐵運營公司采用較為廣泛的輪班模式。

4.運行圖簡介

昆明地鐵首期工程及1號線支線采用“工作日”運行圖和“雙休/節假日”運行圖的行車組織方式，工作日開行早晚高峰，高峰期（07：30—09：30、16：30—19：30）行車間隔為5分30秒、非共線段行車間隔11分，非高峰期共線段行車間隔7分鐘、非共線段行車間隔14分；雙休日開行高峰列車，高峰期（09：30-20：00）共線段行車間隔6分鐘、非共線段行車間隔12分，非高峰期共線段行車間隔7分鐘、非共線段行車間隔14分。

5.輪乘圖簡介

輪乘圖用于表示司機一個班次的值乘任務。在輪乘圖中，規定了司機的出/退勤時間，出/退勤地點，各值乘列車列次的接/發車時間、值乘時間，間休/吃飯時間，折返時間等要素。

6.輪乘圖中關鍵點的控制

6.1. 備車安排

為應對突發情況，昆明地鐵首期工程及1號線支線在正線設置備用車，備用車原則上由就近場段發車，分別在大學城南站、昆明南火車站、北部汽車站及斗南站各停放備用車1列。

6.2. 司機出勤點設置

根據昆明地鐵首期工程及1號線支線運行圖的特點，設置6個出勤點，分別為北部汽車站、昆明火車南站、大學城南站、大梨園車輛段、嚴家山停車場和五臘村停車場。

6.3.司機出退勤

輪乘圖中司機出勤不集中，如果按照輪乘圖中的時間陸續出勤，難以監控司機的出勤狀態和班前教育。所以，昆明地鐵首期工程及1號線支線采用固定地點固定時間出勤的方式。段場出庫司機，按照列車出庫時間，提前50分鐘到運轉出勤（早、晚高峰出庫列車提前30分鐘）；正線出勤司機按照規定時間規定地點分批次出勤。當班司機按乘務輪乘圖規定地點退勤，如下班地點與出勤地點不一致，則電話辦理退勤手續。

6.4.司機間息時間控制

在昆明地鐵首期工程及1號線支線運行圖中，高峰期運行時間間隔為5.5分鐘，北部汽車站采用四班雙人折返，折返時間為5分鐘，除去司機立崗接車2分鐘時間，最小間休時間為15分鐘；大學城南站采用2班雙人折返，由于非共線段按照1：1的比例開行，故列車的運行間隔為11分鐘，折返時間為5分鐘，除去司機立崗接車2分鐘時間，最小的間休時間為15分鐘；昆明南火車站采用2班雙人折返，由于非共線段按照1：1的比例開行，故列車的運行間隔為11分鐘，折返時間為10分鐘，除去司機立崗接車2分鐘時間，除去司機立崗接車2分鐘時間，最小的間休時間為10分鐘，較好的保證了司機間息時間。

6.5.司機就餐時間控制

司機用餐包括夜出班用餐、白班用餐、夜班用餐三個部分，大學城南站、北部汽車站、昆明南火車站三個用餐點的司機同時用餐。司機就餐時間是在間休時間的基礎上加一班折返司機時間，故北部汽車站高峰期最小就餐時間為20分鐘，大學城南站最小的就餐時間為20分鐘，昆明南火車站最小的就餐時間為20分鐘，能滿足就餐時間需求。

6.6.收車和發車

依據早回庫早出庫的原則，夜班早回庫的司機第二天夜出班早出庫，晚回庫的司機第二天夜出班晚出庫，保證司機夜間至少有6小時以上的休息時間，使第二天夜出班司機具有良好的精神狀態。

6.7.高峰車上、下線

早高峰下線的列車由夜出班司機將列車開回庫內后下班，晚高峰上線列車由夜班司機將列車開上正線參與運用。

7.輪乘圖的編制

7.1.輪乘圖中人員的測算

地鐵在運營期間，必須加強乘務司機管理，優化司機配置。司機配置的計算公示如下：

A總=（A值乘+A折返+A備車）B班制 （1）

式（1）中：A總為司機的總數；A值乘為最大同時需要在線的司機數；A折返為折返司機總人數；A備車為備車司機總人數；B班制為司機的班制。

根據運行圖，昆明地鐵首期工程及1號線支線最大上線列車29列，需要29人同時在線；分別在北部汽車站、大學城南站、昆明南火車站和斗南需要設置1名備車司機，合計4人；北部汽車站采用4班折返，昆明南火車站和大學城南站采用2班折返，需要合計8人；昆明地鐵班制采用4班兩運轉。根據公式可以計算出一個班組需要共計41名電客列車司機，4個班組合計需要164名電客列車司機。

7.2.交路運轉情況

根據運行圖要求，正線班組采用41套交路，其中38套交路為正線列車司機交路，3套交路為機動司機交路的輪乘模式（在大學城南站、昆明南火車站、北部汽車站及斗南備車各配備車司機1名，其中大學城南站、昆明南火車站、北部汽車站備車司機在出勤室作為機動司機，這3名司機的交路為機動司機交路。當需要上備用車時，行調聯系乘務中心，乘務中心組織備用車上線）。工作日高峰期、平峰期（夜班、夜出班）大學城南站、昆明南火車站均采用2班折返，北部汽車站均采用4班折返；雙休日及節假日大學城南站、昆明南火車站采用3班折返，北部汽車站均采用4班折返。

7.3.交路循環

司機按交路號順序接車，每一輪班交路號加“6”， “36”、 “37”、“38”、“39”、“40”、“41”號交路號加“6”后變為“1”、“2”、“3”、“4”、“5”、“6”號交路。

7.4.工作日/節假日運行圖轉換時人員的調整

工作日與雙休日/節假日人員的調整：根據工作日運行圖收車計劃，周五夜班大梨園車輛段收車司機人數為7+1+2=10人，嚴家山停車場收車司機人數為12+1+4=17人，五臘村停車場收車司機人數為10+2+2=14人。根據節假日運行圖發車計劃，周六大梨園車輛段出車司機7+1+3=11人，嚴家山停車場出車司機人數為10+2+4=16人，五臘村停車場出車司機人數為10+1+3=14人，因此周五夜班需將北部汽車站回庫司機調整一名到大梨園車輛段待班。

雙休日/節假日與工作日人員的調整：根據雙休日/節假日運行圖收車計劃，周日夜班大梨園車輛段收車司機人數為7+1+3=11人，嚴家山停車場收車司機人數為11+1+4=16人，五臘村停車場收車司機人數為9+2+3=14。根據工作日運行圖發車計劃，周一大梨園車輛段出車司機7+1+2=10人，嚴家山停車場出車司機12+1+4=17人，五臘村停車場出車司機人數為11+1+2=14人，因此周日夜班需將大學城南回庫司機調整一名到嚴家山停車場待班。

8.結束語：

本文以昆明地鐵首期工程及1號線支線為背景，對乘務的輪乘圖進行研究。輪乘圖中，列車司機最短休息時間為10分鐘、就餐時間為20分鐘、夜班睡眠時間控制在6小時以上。列車司機需求人數為164人，一個循環周期內工作量相同，較好的解決了乘務輪乘問題。昆明地鐵首期工程及1號線支線經過長時間的運用實踐，綜合考慮司機折返休息時間、用餐時間、客流峰期及運營線路的特點等因素合理安排司機的值乘任務，對降低運營企業乘務費用支出、提高運營效率、保證地鐵企業運營安全具有極其重要的意義。

【參考文獻】

[1]周林森.南京地鐵司機乘務派班系統開發與運用[J].市建設理論研究（電子版）2013 17

[2]陳磊，楊明輝.城市軌道交通乘務派班及值乘模型分析[J].交通世界：運輸，2013

[3]陳智凱.淺談包乘制和輪乘制--以某地鐵線路運營司機的配備為例[J].科技與創新，2018（12）