臨界超大城市的軌道網規劃探索
——以無錫市為例

文/吳堃 無錫市規劃設計研究院 江蘇無錫 214000

無錫為長三角中心城市，處于長三角一體化區域的核心圈層，位于蘇錫常都市圈的中心，經濟發達，但城市首位度不高，在長三角城市群處于第三級別。城市規模不大，全市區現狀人口417 萬，規劃人口560 萬。市區面積1642 平方公里，城市中心城區500 平方公里，南北縱深30 公里，東西寬40 公里。

圖1 無錫空間結構圖

在公交優先發展戰略為城市交通體系轉型的主要手段的推動下，軌道交通規劃建設成為公交構建的重要載體。無錫2014年連續開通地鐵1、2 號線，共計55.85 公里。開通5年來，軌道客流增長緩慢，到2019年底，日客流30 萬人次，并沒有達到預期強度。對比同類城市，軌道客流強度普遍不高，一方面與軌道沒有成網有關，另一方面，城市的具體特點往往成為制約軌道客流增長的重要因素。

圖2 2015、2016年國內城市軌道客流強度

因此，在城市交通轉型的過程中，結合城市的具體特點，不盲目攀比，以滿足城市需求為目的；尊重城市交通系統發展水平，尊重交通工具使用習慣，遵循務實節約的原則，充分利用常規公交，恰當定位常規公交，從而準確定位軌道交通；以城市空間尺度為根據，界定軌道網絡各個層級的服務范圍；對規范提供的數據進行再解讀，厘清規范數據的準確含義，對軌道網規模以供需平衡原則計算。通過交通發展水平-功能定位，空間尺度-線網層次，交通需求-網絡規模，層層遞推，分析無錫軌道網絡的架構，提出適合無錫這類城市的軌道網布局。

1、客觀定位軌道交通在城市交通體系中的功能

公共交通的定位是城市交通發展歷史延續形成的較長時期內公共交通在城市交通中的地位，受城市交通工具發展水平和交通設施水平、城市交通體制機制和交通政策的影響，其定位受現有的交通約束條件影響，而在交通政策引導下具有緩慢變化的特征。

表1 無錫市歷年交通結構⑴

小汽車進入家庭后，出行結構出現了顯著的變化，小汽車出行在大城市已處于交通結構的最大位置，公共交通則出現了明顯的分化，特大城市公交比例不斷增長，達到或者超過50%，軌道交通已達到或接近常規公交的分擔率，而且趕超的趨勢明顯。無錫的城市規模中等，道路交通供給較為充足，公共交通分擔率不增反降，尤其是軌道交通，開通運營三年后客流的增長并不明顯，投入產出效率低。

無錫道路交通運行情況在歷年“高德主要城市交通分析報告⑵”中均有良好表現，2015年無錫是高德分析的45 個主要城市中擁堵水平最低、高峰車速最快的城市；2016年分析范圍擴大至60 個，無錫排名第58，僅有兩個城市比無錫更暢通；2017年分析范圍繼續擴大到100 個城市，無錫排名72 位，比無錫暢通的是中小城市和經濟欠發達城市。高德分析報告對無錫的評價可以得出一個基本結論：擁堵情況不嚴重，城市的道路交通服務水平高，小汽車出行條件良好，但每年的擁堵在加劇。

相比道路交通通暢的運行情況，公共交通主要問題是投入大產出低，歷年公交分擔率不增反降，公交單車的日運量僅357 人/日，是合理運量水平的70%。軌道交通開通五年客流未有明顯增長，日均客流維持在30 萬左右，日均客流強度約0.54 萬人次/公里，遠低于軌道開通初期最小客流強度要求的0.7 萬人次/公里⑶。

城市道路交通發展水平制約著公交發展水平，從公交和道路交通競爭關系來分析公交軌道的定位，無錫道路交通條件好，小汽車出行已經成為機動化出行最主要的方式，小汽車出行習慣已經養成，難以改變長期對小汽車出行的路徑依賴。未來公交最理想的定位應當是和小汽車出行共同構成機動化出行主體，公交和小汽車出行之間的關系是相互平衡的關系，雙方在交通結構中占比大致相等。在小汽車出行已經達到30%的前提下，未來公交和小汽車均應接近30%的分擔率，公交超過小汽車的可能性微乎其微，而公交低于小汽車也不符合城市可持續發展趨勢要求，會滑向小汽車主導的深淵。

城市規模越大公交的功能越強，人口500-1000 萬之間的城市，公交和軌道的定位是交通結構的主導地位，無錫規劃人口560 萬（520 萬城鎮人口），軌道未來占公交分擔率的一半，軌道交通從現在的1.2%增長到15%以上的全方式分擔率。對比現狀，這個目標不低，過高定位軌道的功能，勢必帶來投資效率下降。

2、各層級軌道交通的功能定位及空間服務范圍

無錫處于長三角城市群蘇錫常都市圈地域范圍內，城市群的發育及同城化趨勢使區域交通與城市交通的界限越來越模糊。軌道交通層級的功能定位要滿足區域一體化發展、城市內部交通組織及資源整合的需要。以二個層次的一小時軌道交通時空網絡實現層級空間尺度范圍的軌道交通服務和層級聯系。

圖3 無錫空間尺度圖

2.1 市域軌道快線

建立市域錫澄宜及市區東西城鎮組團與中心城的聯系，選擇旅行速度60km/h 的快速軌道B線，仍然能夠在50-60km 半徑范圍內實現一小時可達。以無錫為地理中心的蘇錫常都市圈，正好處于這個圈層，以快線實現無錫與澄、宜之間的軌道聯系，滿足無錫為中心的蘇錫、錫常之間的一小時時空聯系。那么無錫的市域軌道不僅服務市域范圍，還可以向蘇、常輻射，形成錫澄宜、蘇錫常一體的市域軌道網。在市域線網層面要做好兩個融合，一是市域和蘇錫常層面的軌道交通制式、運營的融合，實現無障礙跨行政界限聯絡；二是市域線網和城市線網的軌道交通制式、運營的融合，實現市域軌道和城市軌道普線網貫通運營。

2.2 城市軌道普線

城市軌道交通旅行速度35-40km/h，可實現15km 連綿區半徑范圍內一小時通勤可達。無錫市區的空間尺度較小，以20km 半徑畫圓可以包圍市區范圍，錫東、惠山、新吳三大新城在15km 半徑包圍范圍之內，在主城區范圍通過軌道普線可以實現一小時點對點到達。從無錫的空間尺度和軌道普線服務實現的時空目標來看，城市軌道服務于主城區（中心城+三大新城核心區）。

針對無錫連綿區范圍小的特點，采用“向內收縮的外疏內密，快線、普線二層次相互銜接的網絡模式”，向內收縮是指普線服務范圍收縮，服務于城市連綿區，服務半徑在10-15km 之間，快線不進入普線服務范圍；外疏內密是指城市連綿區形成綿密的軌道網絡，連綿區以外的區域在客運骨架走廊布設市域軌道網，市域軌道網與城市軌道網貫通運營；二層次網絡適應各圈層速度目標快慢、客運走廊客流大小的差異，體現網絡的經濟性。

通過降低普線慢速區間長度，增加市域線快速區間長度，市域線的起點距離市中心距離縮短，有利于提高外圍到市中心的速度，降低總體出行時長。市域線與城市軌道貫通，開行大小交路、快慢混跑，通過多樣化的運營組織實現客流目標和時空目標的實現，不再設置穿心的市域快線，降低市域線的建設成本。

計算各個圈層的出行時間，對比規范要求，市域線網滿足江陰45min、宜興1h 到達無錫中心城區，市區外圍組團30min 到達市中心，城市連綿區及3 大新城出行1h 可達。

3、軌道網規模

城市軌道交通線網規模不僅要滿足城市發展和交通運輸需求的要求，同時還要考慮城市社會經濟發展水平和相應的財政承受能力，使軌道交通設施能夠與城市社會經濟發展水平相適應⑷。在中心城區，軌道線網密度按照人口崗位密度之和確定線網密度，兩者為線性正相關關系，線網統計模型建議采用亞洲典型城市模型⑸。

軌道線網規模的組成以日本為例，統計口徑包括JR 國鐵、私鐵、地鐵、新交通（中運量）。日本地鐵采用縮小服務范圍的方式控制規模，JR 和私鐵不進入地鐵服務范圍，地鐵在軌道網中規模很小。以東京為例，都市圈軌道總規模為3521km，地鐵僅358km⑹；大阪都市圈軌道1437km，地鐵僅為153km⑺，橫濱為日本第二大城市，地鐵三條線53.4km，名古屋六條線93.3km，福岡三條線29.8km，札幌僅有三條48km 的膠輪式地鐵，仙臺有二條28.7km 地鐵⑻。日本城市的私鐵和JR 大量承擔都市圈的通勤交通。所以從引用樣本來看，這里的軌道是指服務于都市圈的各種軌道交通的總稱。那么國內城市中心城軌道網規模是城際鐵路、客運普鐵、快線、普線和中運量的線網總和。

無錫中心城規劃建設用地面積500km2，規劃人口360 萬，人口密度0.72 萬/km2，崗位密度套用崗位人口比0.6，人口崗位密度之和為1.15km/km2。線網密度約0.6km/km2，中心城軌道網規模為300km，扣除城際鐵路和普鐵計50km，快線、普線、中運量總規模為250km。

根據軌道層次的功能定位及服務范圍，普線僅服務中心城區及三大新城的核心，那么普線的總規模控制在250km 以下為宜。

以軌道交通在綜合交通體系中的定位指標驗算，遠景年市區人口600 萬，軌道在全方式交通占比為15%，按照客流強度1 萬人/km，換乘系數1.3，市區軌道規模為290km，市區軌道由快線和普線構成，普線服務于中心城區，那么250km 的普線完全可以承受疊加的快線輸送的客流。

驗算中心城軌道網的規模，遠景年中心城人口400 萬，軌道在全方式交通占比為20%，按照客流強度1 萬人/km，換乘系數1.2，中心城軌道規模為240km，也吻合按照線網密度法的預測結果。

4、軌道網的布局

市域線路采用成熟的120km/h 的城市快軌B制式，與普線制式兼容，站距≤2.8km，服務對象為市域空間的中心城鎮、交通樞紐、市區外圍的片區和重要城鎮，并與蘇錫常都市圈的市域軌道網絡相互融合，形成以無錫中心城為核心的環形放射結構。各條射線與城市軌道網貫通運行，形成大小交路、快慢混跑的運營組織，通過運營組織在一條線路上形成多種速度功能組合的軌道交通方式。不拘泥于固定線路的發車起終點，通過網絡化運營，組織與客流需求相匹配的軌道運行圖。

城市軌道沿用大運量干線A 制式，在現有四條線的基礎上，加強雙核的聯系，補齊中心城重要功能區覆蓋。線路端點與快線貫通，提高軌道交通網絡的可達性和服務品質，減少乘客換乘次數及旅行時間、減輕接軌站換乘壓力。

圖4 無錫軌道網規劃布局圖

結語：

城市軌道交通建設投入巨大，不僅體現在建設成本、運營成本，還體現在軌道設施經過30年使用后的大修維護成本。對于臨界超大規模城市，在軌道網總體規劃層面，做到定位準確，規模合理，各層次布局銜接緊密，期望有效降低城市的財務負擔。切忌簡單對標國內城市的規劃軌道網規模，應深究規范使用統計數據的內涵，以城市自身特點為出發，從宏觀層面做到供需平衡。