中國氫能源汽車路線圖引關注

本報駐日本特派記者　劉軍國　本報記者　范凌志　●盧戈

四部委26日發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中提到地方應“支持充電（加氫）基礎設施‘短板建設”。今年的《政府工作報告》也提及穩定汽車消費，推動充電、加氫等設施建設。可見，發展氫能源汽車已經得到中國政府相當程度的重視。

首次寫入政府工作報告

香港《亞洲時報》26日報道稱，中國財政部、工信部、科技部與發改委四部委26日聯合發文，宣布為支持新能源汽車產業，將進一步完善財政補貼政策。其中提到，財政補貼將轉向支持充電及加氫基礎設施。此前，今年修訂后的《政府工作報告》補充了推動充電、加氫等設施建設的內容。這也是發展氫能源首次被寫入《政府工作報告》。

《亞洲時報》稱，中國政府已投入超過120億美元，用于新燃料電池技術。根據中國政府提出的新能源汽車技術路線圖，2025年左右，中國將實現至少10萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，同時還將在全國建成近1000座加氫站。

中國汽車行業分析師鐘師告訴《環球時報》記者，氫能源運用在汽車行業有兩種方式。第一種是將氫壓縮成液體，然后直接用作燃料來產生動能。這種方式現在基本已經被行業放棄了。現在更多企業采用的是第二種，即拿氫作為燃料來發電，再用電能驅動電動機。其優點是體積小，能源清潔。

東風悅達起亞汽車有限公司董事長王連春27日對《環球時報》記者表示，發展氫燃料電池汽車，既能推動汽車產業轉型升級，又能保護環境，因此悅達正致力于氫產業鏈發展的布局。

日本的“氫能源社會”夢豐田汽車2014年已正式發售氫燃料電池汽車“未來”。該車采用4座轎車款，價格約為38萬元人民幣。其在環保性能上與純電動汽車接近，續航里程上更勝一籌，加氫3分鐘即可行駛650公里。

日本經濟產業省提出到2020年實現氫燃料電池汽車銷量4萬輛的目標。截至2019年1月，“未來”在日本國內的銷量為5000輛左右。價格偏高和加氫站數量不足成為制約氫燃料電池汽車普及的瓶頸。彭博社稱，氫燃料電池汽車目前在國際上仍處于商業化初始階段，生產成本非常高（至少6萬美元），氫燃料電池價格昂貴、不穩定，建設一座加氫站需要約150萬美元。這注定了氫燃料電池汽車的商業化之路充滿荊棘。

日本政府決定提供補貼，推動加氫站的建設。豐田還將與本田等合作，建立按接近汽油價格提供氫燃料的機制。日本為了在全球率先實現“氫能源社會”正官民一體加緊行動。

《日本經濟新聞》稱，在產業發展和環境保護的動力下，各國都在尋求新能源交通工具的多元化發展。韓國國土交通部本月20日宣布，將在2035年前讓商用車全部使用氫燃料電池。

中國的幾個優勢

彭博社稱，中國相比競爭對手有幾個優勢。首先中國政府有穩定的政策方針，另外中國財力雄厚，愿意投資成本回收期較長的基礎設施市場，還有全球規模最大的可再生能源產業市場。此前，中國用了不到十年，就創造了世界最大的純電動汽車市場。這一經歷暗示，中國在氫燃料電池汽車領域也很可能取得類似成就。在技術方面，中國也在迅速進步，此前，中科大稱已經研制出新型催化劑，可解除氫燃料電池一氧化碳“中毒休克”危機，延長電池壽命，拓寬電池使用溫度環境，使其在寒冬也能正常啟動。

鐘師認為，氫燃料電池汽車未來要大規模應用，更多可能是用作大型運輸車，而不是家庭用車。原因主要有三方面：首先是配套基礎設施的建設成本很高。因為氫非常活潑，而且是氣體中最輕的，很難控制，所以整套設施會非常昂貴，像建設加油站、充電樁一樣大規模鋪開加氫站或許不太現實；其次，就算有了加氫站，氫氣生產出來怎么輸送到加氫站？畢竟這跟油罐運輸不一樣，物流成本會很貴；最后，氫的生產并不像想象中靠“電解水”就可以解決。氫更多是重化企業生產的副產品，但重化企業可能又會有污染和安全方面的問題。而“電解水”的成本非常高，還不如直接把電輸給汽車。▲