跨入（9）11年

Stuart Gallapher

無論有多少新車來來往往，爭奪著真正車迷們（姑且將他們稱作EVO讀者）的寵愛，市面上總是有那么幾款車始終能讓我們在賽道上為之駐足，讓我們不由自主地拿起手機查起他們的信息。新款寶馬M3或中置發動機的法拉利，嘉年華ST或本田思域Type R，抑或是大概來自雷諾運動或蘭博基尼的任何車款，都能引得我們發自內心的激動。然后就是911。不是那些在去北環刷圈速之前便已售罄的GT車型，而是那平庸無奇的Carrera。那款真正以911命名的車。

在此前的20年中，August Achleitner一直在指引著保時捷911的發展走向，這其中包含了工程團隊轉向水冷的發動機冷卻解決方案的變革，還有逐漸讓911發展成為一個無比龐大的車系（997代的911居然有超過20個變種車型）。今天，他為全新911揭開了面紗，標志著這個偉大的系列車型已經進化到了水冷時代的第四代，也是整個車型54年歷史中的第九代。

無論是紙面上還是道路上，從996到991，911系列的進化歷程清晰而明確。他的長寬高都有所增長（現款的911在14年中首次在軸距上有所變化），而雖然其水平對置6缸發動機可能延續了前作的精神，但這款渦輪增壓發動機已經無法和最初的3.4L水冷六缸機同日而語，更不要說和更早的初代2L、97kW的風冷機相比了。變速器、傳動系、懸掛系統也都為全新開發，再加上Achleitner曾在2012年（991代911）參與決定的用電動助力轉向取代液壓助力轉向，這些都證明了他和他的團隊完全不擔心對經典911的配方加以調整，從而讓新款車相比前繼車更加有味道。

的確，對于一群鐵桿愛好者來說，這些變化中有些有點難以下咽。但鑒于911仍是這個星球上最被追捧的性能車，很難真的否定大多數變化。

992的生命開始于2014年，那時August組織他的團隊對未來的新款911進行定義。答案是什么呢？“很簡單，他必須要超過老款。”這一代911相對上一代的跨越非常大，就像從997到991，甚至能到993到996之間的跨度。他也做到了水冷時代的很多個第一次。

此次全系911都將采用同一個尺寸的車體，這就意味著想見到窄體911回歸的車迷們將會失望了，因為所有992車型都將采用更寬的S車體。如你所料，這個決定背后是有充分的工程原因的。采用寬車體之后，前輪距能夠最多加寬45mm，而Achleitner解釋道：“更寬的前輪距能讓我們把更多的車輪滾動力傳遞到前軸，而并不需要加強防傾桿，后者會降低可用的驅動力。這也意味著你將能獲得更多手力，增強后軸的穩定性。”此外，Achleitner還提到一些其他好處，包括更直接的轉向（提升10%），更好看的外形設計：“如果我們仍然保持窄體，但還加寬輪距的話，車的比例會不正常，”

新款911的軸距比前繼車型更長，但整車長度只增加了一點點，因為前后懸都更短。車身變寬了，雖然沒到現款911 GTS的程度，但仍增添了不少肌肉感，車體上的一些地方有點像T恤被大塊肌肉撐開的樣子。最明顯的是車尾，位置下探得很低的保險杠和傾瀉直下的發動機艙蓋將其渦輪增壓的六缸水平對置發動機緊致地包裹著，兩側隆起的輪拱環抱著比以往大了一圈的鍛造合金車輪。

總的來看，他還是一臺不折不扣的911，甚至從前面看會比最近的一些車型更傳統些，一部分原因來自還原老款設計的前艙蓋，以及比前作突出許多的LED矩陣式頭燈。

在992熟悉的外觀之下，這次進化也摻雜著一些內在的革命。最初上市的只有一款Carrera S，沿用了現款GTS的3L雙渦輪增壓水平對置六缸發動機，動力有所提升；新的WLTP（全球輕型車測試規范）排放測試的引入意味著入門級的Carrera只有到2019年3月才能正式上市。S版的峰值動力從現款的最大功率309kW、最大扭矩458Nm提升至達到現款GTS水平的331kW、504Nm。能達成這樣的進步是因為保時捷對發動機的大多數部件進行了變更和升級，這其中包括一個顆粒物過濾器，以及一套配合增加顆粒物過濾器而全新設計的排氣系統，后者緩和了由于前者的使用而了增加的背壓，極大提升了氣流，聲浪也更自然，對主動聲浪系統的依賴降低了。

和低功率版的發動機一樣需要我們再多等一段時間的是992上的手動變速器，后者也要等到2019年的第一季度才能上市。而在此之前，保時捷最新的雙離合變速器PDK將成為無論后驅還是四驅款的唯一變速器選擇。考慮到這是一款全新的911，其變速器也天經地義地經過大量的開發工作，其中最顯著的是增加了一個擋位。前六個擋的齒比很密很大，和現款相接近，但第七檔不再是超速擋了，而新增的第八擋，雖然齒比很小，也沒有以前的七擋跨度這么大。變速器的外殼更短，變高變寬了一點，在發動機之前占據的空間和老款是差不多的。“你知道以后會來什么，”Achleitner壞笑著說。“在這款車的開發階段我們已經考慮到要增加一個混動系統的可能性。我們不會在這代上提供，但很可能在下一代提供。我們對目前的電池技術不夠滿意。”

另一個PDK上的變更是，和上一款從換擋撥片/換擋器、線材、連桿到殼體都是全機械連接的，現在換擋變成電子實現了。“換擋會像GT3上那樣快，”Achleitner許諾。此外，變短的換擋器不提供手動換擋功能，你只能用方向盤背后的撥片。

回到911電動化這個話題，Achleitner依舊保持他一貫的真誠歡快。“如果十八個月前你來問我，我一定會說‘不，我完全沒法想象911沒有內燃機。但當我開了Taycan幾次，感覺那車很好，而且很有樂趣。他開上去就是一臺跑車，我當即改了主意。我甚至可以想象著一臺電動的911是什么樣子。什么時候我們能看到一臺電動911呢？我不知道，可能15年之后吧。”這番對未來一定會出混動款的論調道出了992為何比前繼車型更重的原因他需要為安置電池和電機留出空間和安裝點。

底盤部也大跨步邁進，特別是避振器，現在適應性PASM的配置（S版標配，Carrera版選配）已經可以做到完全可調。此前保時捷的工程師只搞出了把避振在完全伸展和完全壓縮的位置提供不同設定，而現在避振全伸展和壓縮行程可調，舒適性得到提升的同時并不會犧牲車輛的性能。同時，新的PASM和之前一樣會默認降低底盤10mm，而選擇運動模式會降低20mm，后者是Achleitner偏愛的模式。“我會選一款手動變速器、后輪驅動的Carrera S。”這位最近剛剛喜提PDK雙離合的GT3去跑賽道的人說。

Carrera和S款的另一個首次是前后輪胎尺寸首次不同，標配后胎比前胎的直徑更大。Carrera上前后分別是19寸和20寸，S款前后分別是20寸和21寸，而后者因此對輪拱的尺寸要求比之前的任何一款Carrera的都要大。更大的車輪和輪胎也意味著更大的輪胎接地面積，寬度上和長度上都有所增加。“這讓我們能夠送至后軸更大的力，提升抓地和穩定性，”Achleitner解釋道。

擴大了的輪拱中安裝了一個噪音探測器，它可以通過采集的噪音分貝數來判斷道路是否變濕。駕駛者將在路面變濕時得到相應的提示，并可切換到新開發的“濕地”模式，它將對前后動力分配進行調整，優化穩定控制系統和制動系統，減緩油門響應。

992還有很多革命。新的儀表包含一個模擬式中央轉速表，讓人能夠回想起901代的轉速表，而兩側由TFT液晶顯示的四個表盤伴隨，形成傳統的五表盤安排。轉速表左側的儀表時速度表，右側的儀表則顯示駕駛者的設定和一些信息娛樂功能。最外側的兩個表有點被大直徑的方向盤遮擋，現實一些“不很關鍵的數據”，比如時鐘、油量、發動機溫度。“你只需要在一段旅程中時不時瞄一眼就行。”Achleitner解釋道。

隆起的變速器通道是受到918的啟發，換擋器前方安置有空調和音響音量的控制。其余的開關在儀表臺前緣下方，按鍵為別致的金屬搖柄按鍵，而非平庸的按入式按鈕。整個儀表臺下方是一塊平面，這是對過去曾經流行的所謂簡約而實用的內飾設計的一種回歸。車在發布時提供兩種座椅配置——標準的半電動座椅和一個18向可調的座椅。桶椅仍需等到新款GT3發布，而后者仍將保持自然吸氣發動機。

Achleitner介紹完了992所有科技武器，該車所在的細分市場其實正在像它的車一樣正在飛速前進。阿斯頓馬丁（Vantage）、寶馬（M850i）、邁凱倫（540C）、奧迪（R8）和雷克薩斯（LC500）只是想和911分這塊蛋糕的數個競爭者中的幾個。有一些競爭車型更加著重GT屬性，這就是為什么992宣稱其更考究、更安靜甚至更適合長途旅行（將21寸的后胎的胎噪抑制住應該是個不小的挑戰）。而另一些則更傾向于純粹的跑車，專門負責和911在任何路段或賽道上正面較量。還有一些將二者結合，目標習得911在這半個世紀以來一直維持的左右逢源的性格。當我們在新的一年中真正試駕到992，我們將真正品嘗到保時捷和Achleitner烹飪的這道傳統大菜到底做出了怎樣新的滋味。