三王之戰

RICHARD MEADEN

保時捷會將每一代911發揮的潛力都挖掘到極限，派生出各種不同取向的車型，但不會同時銷售幾種不同車型。所以有什么能比把991.2車系的三款頂尖車型——911GT3、GT2RS和GT3RS聚齊在英國Anglesey來一場測試更符合保時捷70周年紀念的主題呢？

先說說991.2 GT3。PDK雙離合變速器逐漸成為了保時捷GT車型的標配，一臺搭配手動變速器的GT3簡直是如今GT車型中的獨角獸。保時捷一直在努力挖掘7擋手動變速器的潛力，將它的性能逐漸加以完善，但這臺傳統的6擋手動變速器始終是更好的選擇。它有自動補油功能，省去了很多手動補油的煩惱，還能體會轉速匹配過程的快感，雖然就我個人更享受手動補油的快樂。

面前這臺GT3絕對是說明保時捷如何將911發揮至極限的好例子。為了得到更出色的扭矩輸出，水平對置6缸發動機的排量從3.8L提高至4.0L，最大輸出功率368kW，最大扭矩輸出460Nm，紅線轉速9000rpm，外加似乎直接采自賽道、能夠刺痛鼓膜的聲線。我們這臺GT3只是含蓄地采用了白色車漆和黑色條紋的涂裝搭配，并沒有囂張的尾翼和遍布車身四周、大大小小的通風孔，顯得十分低調，甚至還會有些實用的成分。雖然從骨子里它依然是一臺徹頭徹尾的性能車。

起初覺得在一臺GT3上還要自行操縱離合器和換擋桿是一件高難度的事情，好在保時捷將GT3發動機的響應做得足夠靈活、反饋做得足夠明確，讓人擁有精準操控的可能性。Anglesey這條賽道離居民區很遠，所以可以完全不用顧及噪聲擾民，徑自將排氣的聲效開到最大，平整的路面會給你全油門享受聲效的機會。

說GT3是一臺非常好的通勤車可能會有些矯情，但事實確實如此，GT3幾乎是所有可以通勤的車中性能最好的一臺，些許桀驁不馴，又可以足夠順服，所以開著它去尋找極限簡直是再好不過了。傳統的換擋方式會讓你在賽道上有些手忙腳亂，如果能在一圈中流暢地搞定所有的升擋降檔，成就感會瞬間爆棚。而且我也只用了5圈就找到了這臺手動檔GT3的節奏，VBOX顯示出我的最快圈速：1分13秒9，只比搭配PDK的GT3慢了0.5秒不到，考慮到PDK GT3有著令人發指的速度，以及不管你有多么熟練都不會比PDK在換擋上更快，所以我覺得這臺手動擋GT3已經非?？炝?。

接下來是GT3RS，這是一臺比GT3更喜歡表達的家伙。從上車的第一秒就可以確定這是一臺更極端的車型，后來證明這種極端恰到好處讓人喜歡，完全沒有前代GT3RS那樣“炒菜炒糊了”的感覺。但GT3RS的實用性明顯比GT3少很多，我個人覺得GT3RS必然要更加極端一些，至少不會讓人覺得這是一臺容易相處的車型。它要帶著那種天生的賽道氣息，而且要有保時捷對于極限的絕對定義，至少在外觀上它做到了：淺綠色的車身看起來酷勁十足，而且也足夠特別，還特別讓人期待它的性能。

很快你就發現GT3RS確實是一臺比GT3更加特別的車型，為了減重它減去了一層隔音材料，所以感覺無比接近發動機。這點在我們清空維修區通道、全油門將GT3RS駛出的瞬間就得到了確認。雖然GT3RS與GT3兩款車的發動機同出一源，但前者的更加奔放粗曠，加油時甚至還有階梯的感覺。深踩油門，你會發現GT3RS多出的15kW和10Nm的作用還是蠻明顯的，與外號超級快的PDK一同提升了這一感覺。

一旦輪胎升到合適的溫度，GT3RS激進、強烈的表現欲就會變得尤為明顯?？纯摧喬ド厦灼淞諴ilot Sport Cup 2 R（PSC2R）的標號就容易理解了，這可是米其林專為保時捷打造、征服紐博格林北環單圈成績的產品，所以加速、制動、轉向、抓地力，統統不在話下，像中了巫術一樣死死地抓緊地面。我們也用普通的Pilot Sport Cup 2跑了幾圈，感覺在濕滑路面上后者會柔和一些，不會表現出單純而粗暴的抓地力，可以說比前者的表現更加全面。但是PSC2R對于側向力的建立簡直可以用神速形容，這也將911 GT3RS的橫向能力體現得淋漓盡致，因此特殊的懸架設定以及更為全面的空氣動力學是GT3RS的必備。

空氣動力學套件產生的下壓力似乎會沖淡一些911后置后驅的特性，至少在GT3RS上更容易找到動力和操控的精準平衡。深踩油門很容易就會來個動力漂移，后置后驅的特性瞬間顯露無疑，要記得讓PSC2R輪胎空轉并拉出青煙會有些昂貴。

回想過去，GT3和GT3RS擁有如此的差異并非偶然，從996改款車型就已如此，也可以說這樣的差異從那時就已確定。對于保時捷而言這樣的區別對于兩款相似的車型確實必要，畢竟太過相似的特性會讓兩臺車看起來非常愚蠢，雖然保時捷一直沒忘記同時提升兩款車的性能。

在揭曉GT3RS的單圈成績之前我還是想說說GT2RS，這是一臺在點火時就已注定與眾不同的車型。第一反應是它太強壯了，強壯得就像是一頭熊，每每踩下油門迎接你的都不是輕柔與順服，而是憤怒與能量，它的發動機非常惡毒，即便怠速時也有隱約的體現，毫無疑問的重型武器。

從中控臺以及方向盤的造型上來看，GT3RS和GT2RS之間還是有些相似性的。你可能會覺得GT2RS并沒有想象中那么瘋狂，但一旦動力經由那套PSC2輪胎磅礴而出，你就知道一切都錯了。

讓GT2RS華麗變身的正是那臺雙渦輪增壓對置機，雖然排量回歸到3.8L。相比于4.0L機它沒有如同剪刀一般鋒利的線形、能夠在轉速表上快速劃出一道美麗的弧線；但這臺發動機更加粗劣、更加肌肉。它在很寬的轉速區間都擁有足夠的動力輸出，驅動力是如此之大似乎都能將你的夾克扯掉，對待懸架和輪胎自然也要粗暴得多。但它并沒有明顯的遲滯，證明了它并不像90年代初期的那臺法拉利F40。巨大的扭矩輸出會讓你認真考慮下是否要松一腳油門以仔細判斷后輪狀態，在渦輪增壓值到達頂峰前把后軸的載荷騰空用來接納驅動力。

GT2RS在行駛特性上也有別的側重點，比如直線性能。雖然Anglesey賽道大直道的距離并不長，駕駛GT2RS時還是要比GT3更加注意車速以及剎車點的選取，因為GT2RS上多出來的速度以及重量足以影響制動點的位置。在直道后面的上坡路面你會真切地體會這一差別，因為視線會因速度大幅減小。GT2RS可以全油門通過上坡路后的連續左彎，但要特別注意之后的制動點，這是一整圈中最為重要的制動點，它直接決定了最終的成績，雖然坡度會帶來一部分制動力。

制動點之后的左右連續彎道讓GT2RS車身笨拙和發動機遲緩的缺點顯露無疑，說它有些木訥可能有些過分，但它的慣性和重量讓它遠沒有GT3那般靈活和精準。當然了，這些問題在巨大的動力輸出面前都不是那么重要，但它還是會讓你的五臟六腑隨著車輛重心的變化而變化，加之有些驚悚的動力和突如其來的加速度，幾圈下來讓人頭暈眼花。

只因為GT2RS的動力輸出太強大了，515kW、750Nm的動力輸出會以非常直接的方式表達出來，你可以盡情在原地享受這巨大的動力，但要提前確認你不需要賠上更換輪胎的錢。幾年前大家對于GT2RS的印象可能還是一臺瘋了的911，它擁有與自己完全不符的動力，而如今它給人的印象依然是一臺瘋了的911，只是完全不符的動力已經不復存在，如此的進步令人敬佩。

尤其是與997 GT2RS相比，后者簡直就是一柄懸在你頭頂的匕首，似乎時刻都要置你于死地。如今的GT2RS是不是同樣要擁有997 GT2RS的殘暴值得討論，但相比之下它真的實在太順服了，太友好了，讓人無法相信這是一臺接近700馬力的后置后驅911，同時讓人思考997的殘暴是否真有必要。至少它不會讓你覺得有人時刻要謀殺你，這是GT2RS最大的進步。在我看來它更像是融合了完全不同的兩臺車，一方面你可以每天開心地開著它上班下班，開過大把里程，另一方面也足夠你在周末去賽道上盡情揮灑儲備的腎上腺素。

能夠享受三臺特性如此不同的911對于所有人來說都是美夢一場。畢竟單獨從每一臺車型來看都是非常出色的傳奇車型，差異的特性似乎讓這場對比看起來并沒有太多深刻的意義。但是你可曾想過如果不是這樣的對比，你能發現這三臺車中最瘋狂的竟然不是那臺手動變速器的911GT3嗎？

從任何一個角度來說GT3都不是一臺慢車。相比更加堅硬、個性更加明顯的RS車型GT3確實具備公共道路使用的可能性。手動變速器增加了一層車與駕駛員的交流，即便GT3并沒有GT3RS那樣激進。與GT3RS同款的4.0L發動機一樣出色，卻沒有GT3RS那樣獨領風騷的氣質，也沒有GT2RS那樣的殘暴。

那么兩臺RS車型比較又有什么結論？除了相似的底盤件外，這兩臺車在其它方面幾乎毫無關聯。我喜歡GT2RS的潛能以及超增壓模式下狂暴的加速度，也喜歡它的扭矩表現，它也是911增壓車型世界中的最高級，能夠滿足所有對于一臺增壓911的要求。即便如此對我而言，GT3RS依然是整場對比以及所有對比中的絕對贏家，不僅是因為搭配PSC2R輪胎做出的極快圈速，也是因為它代表的自然進氣911最深刻的精髓。你很難想象992 GT3RS要如何超越前任車型，雖然我們也知道這樣的話在991 GT3RS推出前就已經說過很多次了。也許這就是保時捷的精髓，深諳911車型的特性，并把它發揮到我們想象不到的境地。