丹東港船舶落水自力大張角離泊出港操縱

付忠遠

摘 要：丹東港歷來潮差大、潮流急，航道及碼頭前沿水域狹窄，可利用深水水域寬度非常有限。本文以丹東港為例，介紹復雜氣象、潮汐及泊位前沿水域受限環境下，落水自力大張角離泊出港操縱，即利用風流壓及錨鏈拉力使船舶與泊位張角達到100-130°，解纜后操右滿舵邊絞錨邊進車邊掉頭離泊出港，使船位一直處于泊位前沿的深水區域，從而實現一次性掉頭離泊出港操縱。

關鍵詞：丹東港;落水;離泊;出港;操縱

中圖分類號：U675? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2019）03-0062-02

1港口相關資料及掉頭區域

丹東港大東港區屬正規半日潮港，進港時碼頭在航道的左側，碼頭整體走向呈M型。最高潮位7.72米，最低潮位-0.57米，平均潮差4.58米。受潮汐及鴨綠江西航道上游落水影響，碼頭前沿回淤嚴重，水深變化明顯。大汛潮漲潮最大流速可接近4節，落潮最大流速也可達3節以上。

僅有的1泊和11泊兩個掉頭區域均較狹窄，部分泊位可利用潮高掉頭出港。港池最窄處寬度僅130米、水深-5米。航道最窄處寬度為80米、水深-7米，且在大角度換向點處。如圖1所示。

2船舶操縱性能

2.1 FPP單漿船舶偏轉效應

無風正舵倒車，船首向右偏轉，空船比重載船向右偏轉明顯。左滿舵倒車，船首向右偏轉加劇。右滿舵倒車，船舶一般呈首尾一線后退。

現在，CPP單漿船已經很少見到，其偏轉效應與FPP正好相反。

2.2? 風致偏轉規律

靜止中的船舶，無論是正橫前來風還是正橫后來風，船舶將與風形成100°左右的夾角向下風漂移。前進中的船舶，正橫前來風，慢船、空船、尾傾、船首受風面積大的船舶，船首順風偏轉;滿載、半載、首傾、船尾受風面積大的船舶，船首迎風偏轉。正橫后來風，船舶迎風偏轉較強。船舶在倒車后退中，船尾迎風，正橫前比正橫后迎風顯著，左舷比右舷迎風顯著，空船比重載顯著。

3操縱實例

3.1重載“日盛”輪8號泊位離泊

船長119.8米，左舷靠泊，滿載首尾吃水分別為7.3米和7.6米，左右旋回直徑分別為295米和342米，高潮后1.5小時，估算流速2節多，右舷受流，右舷受風5級，錨鏈長3.5節。

因該泊位前沿可用水域水深寬度小于船舶旋回直徑，常規離泊方法不能一次性完成邊絞錨、邊掉頭、邊離泊出港，只能采用拖錨倒行或斜橫向受流拖錨方法離泊，需要頻繁車舵配合控制船位和受流角度，耗時費力，特別是在冬季冰區航行，頻繁車舵更易引發不可預見的危險。

如何操縱才能安全、順暢、一次性快捷地完成掉頭出港呢？此操縱難題在于：

（1）如何在絞錨解纜離泊后，使船位一直處在碼頭前沿的深水區域？

（2）解纜后如何控制船位？短暫進車雖能控制船位，但會靠近淺水區域。倒車也能控制船位，但容易被流壓到下流他船或碼頭，偏轉效應有時不利于操縱。

（3）如何控制受流？船舶由右舷受流變成左舷受流時，錨鏈剩余多少為宜？錨鏈在船首右側還是左側對操縱更為有利？

（4）錨何時離底或少于一節錨鏈？何時解掉尾倒纜？

（5）張角大一點固然能使船位一直處在深水水域，如何控制好船位和流壓？張角控制多少度范圍合適？

（6）如何做到每一步操縱都安全、有效、順暢，并且為下一步操縱提供安全支持，從而有效解決泊位前沿水深和寬度的限制。

筆者經過不斷積累、總結，提出大張角首離法破解此操縱難題：借助錨鏈拉力使船舶張開小角度，保持右舷受流。利用尾倒纜控制船位，防止船舶前沖，遠離淺水區域。車舵配合控制船位，絞錨離底或少于一節錨鏈時船舶剛好左舷受流。利用流壓和錨鏈拉力使船舶與碼頭張角達到100～130°，此張角大小由流壓、流速及剩余錨鏈等綜合因素決定。右滿舵，解脫尾倒纜并收絞清爽后進車，可一次性完成邊絞錨、邊掉頭、邊離泊出港。經驗表明，船舶張角達到100-130°時，錨基本離底或少于一節錨鏈。筆者根據多年實踐，證明此種方法更加安全、順暢，行之有效。

3.2操縱關鍵

（1）若流向、流速判斷不準，可拋紙團于船側上流處，觀測紙團漂移速度和方向從而推算流向、流速。搶住上風流，隨時了解錨鏈長度、受力情況、方向。

（2）尾倒纜處于隨時可解脫狀態，控制好船尾與泊位距離及角度。車舵配合防止尾倒纜受頓力及船舶快速后縮。

（3）在錨離底或少于一節錨鏈時，車舵配合使船舶剛好左舷受流。

（4）必須計算好纜繩解脫至纜繩收絞清爽的時間，水流致纜繩及船漂移距離和時間，留好富余量，駕引人員和二副相互間密切配合。

（5）充分考慮流壓，為提高舵效和控制船位，可短時間內快速進車。留有足夠的可操縱水域來保證用車舵的時間和空間。

（6）隨時車舵調整船位、受流情況、剩余錨鏈的長度。必要時，可進車拖錨控制船位和錨鏈方向。

3.3具體實施步驟

（1）收緊各纜繩、錨鏈，左滿舵，絞錨①。車舵配合，縮短錨鏈至二節左右。

（2）先解前倒纜，再解頭纜②。

（3）解掉尾纜，使船舶右舷受流，防止船首加速外擺③。

（4）適時車舵調整，錨離底或少于一節錨鏈時船舶剛好左舷受流 ④。

（5）車舵控制好船尾與泊位的安全距離⑤，右滿舵，解尾倒纜。

（6）張角達到100-130°，纜繩清爽后，可拖短錨進車離泊出港⑥。

（7）若可操縱水域較大，可待錨離底后進車離泊出港⑦。如圖2所示。

（8）若流壓較大、尾倒纜受力緊繃、船首外擺加劇、剩余錨鏈較多且阻力過大③，應停止絞錨。及早解脫尾倒纜，車舵配合控制船位和受流角度④。待船拎直后⑤，拖短錨倒車試船舶偏轉和受流情況⑥。若船首偏轉較小并基本迎流，車舵配合拖錨倒行到開闊水域再起錨出港⑦。如圖3所示。

（9）若倒車后船首偏轉較大，車舵配合操縱船舶斜橫向受流拖錨⑥到開闊水域后再掉頭出港⑦。如圖4所示。

4結束語

船舶落水重載自力大張角離泊出港，是操縱難度最大、風險性最高、需要全員密切配合的系統工作，是對一名引航員操船能力和心理素質的綜合考驗。必須細微觀察船舶運動狀態和趨勢，將危險消滅在萌芽狀態，同時和船方及時協調溝通，把握關鍵，克服矛盾心理，切不可盲目追求一次性快捷操縱，一定要確保船舶安全。

參考文獻：

[1]房希旺.船舶操縱[M].大連：大連海事大學出版社，2012（9）.

[2]趙月林.船舶操縱[M].大連：大連海事大學出版社，2000.